1. Спочатку військовим, потім всім
2. Легкові-передові
3. Компресор або турбіна
4. Знизити інерцію!
5. групи ризику
6. думка фахівця

Наддувши як джерело підвищення потужності і в цілому ефективності роботи мотора відомий мало не з самого моменту появи двигуна внутрішнього згоряння. Але, будучи раніше атрибутом виключно гоночних або GT-машин, останнім часом він пішов в маси. Зараз вже в правилах, коли яка-небудь багатолітрових «атмосфера», стаючи історією, поступається місцем менш об'ємному агрегату, оснащеного турбіною. Навіть Ford Mustang - ікона Америки - вперше за багато років отримав «турбочетверка» обсягом трохи більше двох літрів. Що говорити про «народних» європейських автомобілях, які стали уособленням цього процесу, що отримав назву даунсайзінг. Ось тільки як жити з турбонаддувом, без якого тепер багато моделей стали недоступні?

Спочатку військовим, потім всім

Про те, як збільшити потужність двигуна, «запресувати» повітря в камери згоряння, думали ще в кінці XIX століття. Готтліб Даймлер експериментував з нагнітачем, що приводиться від коленвала, в 1885 році. А Луї Рено отримав патент на аналогічну конструкцію для ДВС в 1902-м (причому саме такий пристрій - для промислового застосування - брати Рутс винайшли ще в 1859-м). Приблизно тоді ж досліди з турбіною, що працює від вихлопних газів, ставив швейцарець Альфред Бюші. Саме йому (в 1905 році) приписують авторство турбонаддува, який функціонує за таким принципом. Правда, встановити справжнього першого винахідника зараз складно. Адже Бюші отримав лише патент. А, наприклад, американець Сенфорд Олександр Мосс, який працював на General Electric, в 1910-м спроектував турбонагнетатель для авіаційного двигуна, що дозволив не втрачати потужність на висоті і в підсумку досягти літаку стелі в 10 000 м. При очевидній військової орієнтації вузла (цивільної авіації тоді ще не існувало) конструктор просто не встиг довести його до серійного виробництва - закінчилася Перша світова. Напевно були й інші, подібні до нього люди, імен яких історія не зберегла. Проте в період між двома війнами турбонаддув прижився на флоті - німецькому, де дизелями з ним оснащувалися пасажирські лайнери. І російською - там він використовувався на підводних човнах. Випускалися і стаціонарні агрегати з наддувом.

Тим часом, подальший розвиток турбіни, що приводиться вихлопними газами, пов'язують саме з Моссом. Минулий було на пенсію інженер повернувся до справ з початком Другої світової війни. Вважається, що саме його агрегат наповнював повітрям циліндри двигунів «Літаючій фортеці» B-17, штурмовика B-24, винищувачів P-38 і P-47. Цікаво, що в той же час приводний нагнітач досить широко використовувався на вітчизняних авіаційних моторах - «зірок» і V- «божники». Застосовувалася і газова турбіна - на рідкісних для авіабудування дизелях. Що ж до приводиться від коленвала вузла, то його встановлювали на модифікації легендарного танкового двигуна В-2.

Наддувши в обох його іпостасях ( «на газах» і з примусовим приводом) став в перші повоєнні роки незмінним атрибутом якраз-таки важких агрегатів - суднових, тепловозних. А ось виробникам вантажних і тракторних двигунів знадобився деякий час для адаптації. Хоча перше застосування турбіни на вантажному автомобілі відноситься ще до 1938 року. Ситуація змінилася на самому початку 50-х, коли компанія Caterpillar доручила розробку турбонаддува фірмі Garrett. Так з'явився надійний і серійний вузол для трактора D9. Втім, і в Старому світі до турбонаддуву прийшли тоді ж. З 1954 року його на своїх моделях стали пропонувати MAN, Mercedes і Volvo. До кінця 60-х «прокинулися» американські двигунобудівники - Cummins і Detroit Diesel, той же Caterpillar, який адаптував турбіну для вантажних моторів.

Легкові-передові

Виробники легкових автомобілів прийшли до наддуву, правда, приводного, раніше своїх вантажних колег. Уже в 20-ті роки світ побачила ціла плеяда автомобілів, оснащених нагнітачем - Fiat, Alfa Romeo, Sunbeam, Delage, Bugatti, Bentley. А першим був Mercedes з моделлю 6/25/40.

Свою 1,5-літрову бензинову "четвірку" Mercedes оснастив приводним компресором ще в 1921 році. Очевидно, тому посприяв заборона на володіння Німеччиною військової авіації - наддув, що розроблявся для літаків, потрібно було кудись прилаштовувати. В результаті потужність мотора збільшилася з 25 до 40 к.с. Хоча заради ресурсу агрегат включався лише на час і водієм. Для гонок двигун форсували до 65 сил. Пізніше з'явилася 125-сильна дволітрова установка, а далі, ми знаємо, термін Kompressor міцно увійшов в мерседесовській ужиток і став невід'ємним атрибутом автомобілів з трипроменевою зіркою

За океаном першим легковим автомобілем з приводним нагнітачем став Cord моделі 812, представлений в 1937 році. Потужність «вісімки» обсягом 4,7 л піднялася зі 125 до 170 сил. Зовні версія з наддувом відрізнялася по хромованим вихлопним трубах, які виходять з моторного відсіку. Машина взагалі була цікава - передньопривідна, з незалежною підвіскою і напівавтоматичного коробкою передач. Однак існували проблеми з двигуном. А незабаром випуск автомобіля з економічних причин і зовсім припинили

Відразу після Другої світової війни використання компресорів продовжилося - наприклад, на моторах Формули 1. Наддувши на бензинових моторах легковиків інша річ. Компанії побоювалися детонації через збільшення тиску і температури. Та й охолодження / мастило вузла, так само як і його ресурс, обумовлений технологіями виробництва підшипників (адже вал здатний розкручуватися до 100 000-180 000 об / хв, втричі швидше, ніж у приводного нагнітача), залишали бажати кращого. І тільки в 1962 році американці зважилися здивувати споживачів турбінами.

Одночасно на ринку США з'явилися Oldsmobile Jetfire (зліва) і Chevrolet Corvair, оснащені турбонаддувом. У першого був цікавий двигун - 3,5-літровий V8 мав крім турбіни систему уприскування «спецрідини», суміші води, метанолу та антикорозійного кошти. Вода знижувала температуру в камері згоряння, що було потрібно для виключення детонації - ступінь стиснення була високою, 10,25: 1. А спирт не давав воді замерзнути. Проблеми зустрічалися - і при негативних температурах, і в спеку. Нарешті, рідина просто забували долити, чому турбіна відключалася. Справа дійшла до того, що Oldsmobile пропонував ампутувати турбонаддув. І потужність знову знижувалася з 218 до 188 к.с. Про Corvair експлуатаційних подробиць невідомо. Хоча сам автомобіль теж був цікавий. З заднім розташуванням 2,3-літрового «оппозитника», чию віддачу турбіна підняла з 84 до 150 сил

Не сказати, щоб відразу, але справа «турбонізаціі» виразно зрушила з мертвої точки. Гаразд, у другій половині 60-х турбонаддув прийшов в Формулу 1. З початку 70-х по обидва боки океану турбіни почали отримувати інші боліди і автомобілі. Але в Європі це робили самі виробники. Скажімо, Porsche на гоночному прототипі 917 або цивільному 911 Turbo. SAAB на моделі 99 Turbo. Потім, в 1978-му, була перша дизельна легковик з наддувом - Mercedes-Benz 300 SD. Через три роки з'явився VW Golf Turbodiesel. У Штатах же турбочарджер підкорив світ тюнінгу. Причому на цьому тлі з'явилося з десяток фірм, модернізують турбіни і пропонують їх приватникам. Лише до кінця десятиліття на турбонаддув порівняно масово звернули увагу автокомпанії. Позначився паливна криза і необхідність скорочення літражу моторів без втрати потужності. Правда, божевільним на екології американцям все ж не подобався витрата палива турбомоторов і чистота їх вихлопу. Якийсь час наддув за океаном навіть надавався забуттю. Нова хвиля почалася з приходом в цю тему японських виробників. Адже якщо поглянути на їх лінійки 80-90-х років, то виявиться, що рідко яка модель і тим більше сімейство обходилися без турбоагрегату. При цьому тим же європейцям японці дихали буквально в спину. Так, дві турбіни з'явилися на Maserati Biturbo в 1981 році і на Porsche 959 в 1987-му. А вже в 1986-му їх приміряла Toyota Supra і в 1989-му Nissan Skyline GT-R.

Згадаймо, до речі, і легендарну раллийную групу B, популяризувати турбонаддув. І Subaru з її турбооріентірованностью. І взагалі цю пару бійців - Impreza / Lancer Evo - довела, що дуже потужним може бути двигун звичайного гольф-седана. Втім, зараз нікому нічого доводити не треба. Атмосферні дизелі залишилися хіба що у виняткових випадках - на «третє» ринках або своєрідних моделях. Що ж до бензинових двигунів, то VAG першим масово прийшов до моторчикам з наддувом. Тепер це загальна тенденція. У BMW, наприклад (хто б очікував), звернулися до трициліндровим агрегатікам. А, скажімо, Volvo відмовляється від всіх установок, де більше чотирьох циліндрів. Зрозуміло, який пристрій в тому і в іншому випадку буде забезпечувати різницю в літражі.

Компресор або турбіна

За великим рахунком, інженери для себе давно вирішили, який вузол краще. Нам же залишається тільки констатувати факти. При всій відносній простоті, надійності і ресурсності приводного нагнітача у нього є пара принципових недоліків, які перекреслюють єдине, скажімо так, «показники потужності» перевага. Так, суперчарджер будь-якої конструкції, будучи прив'язаним до коленвалу, не має інерційності. Тобто зв'язок «по педалі» з ним пряма - скільки натиснув на газ, стільки, грубо кажучи, повітря і загнав в циліндри. Турбіна ж, щоб вийти на робочі обороти, ще повинна розкрутитися. І чим більшу потужність вона забезпечує, тим довше їй на це потрібно часу. Звичайно, це всього лише секунди або їх частки, проте важливі вони не тільки в спорті. Хто, врешті-решт, не чув поняття турболаг, інакше затримка, запізнювання. Однак, по-перше, компресор, як будь-яке навісне з приводом від двигуна обладнання, забирає у нього потужність. Оцінки цих втрат різні, але не менше 15-20%. По-друге, стискається в вузлі повітря нагрівається, а, як відомо, щільність його тим нижче, чим вище температура. Це знижує потужність і створює передумови для детонації суміші в циліндрах.

Турбіна, до речі, не дивлячись на те, що використовує витрати «в нікуди» енергію вихлопних газів, теж забирає у мотора потужність - створюючи протитиск на випуску. Величина його тим більше, чим менше турбіна. І все ж втрати «коней» не йдуть ні в яке порівняння з тим, коли нагнітач приводиться від двигуна. Нагрівання повітря на впуску у турбонаддува також присутній. Але знову ж таки в незначних межах, які вже давно компенсуються проміжним охолоджувачем подається в циліндри.

На цьому відео показаний принцип дії компресора, винайденого братами Рутс. Згодом його неодноразово доробляли. Скажімо, інженер Ітон, який запропонував замість прямозубих шестерень для нагнітання повітря використовувати косозубиє ротори

Тут продемонстровано компресор, винайдений шведом Лісхольмом. У ньому замість косозубих застосовувалися гвинтові ротори, по суті, шнеки. Вважається, що така конструкція компактніше, легше і тихіше компресорів Рутс. І володіє підвищеним ККД

В результаті виробники майже відмовилися від суперчарджеров, які перебралися в світ тюнінгу. Переважно на об'ємні американські «вісімки», де втрата зайвої «утриманця» на коленвале не особливо помітна. А турбонаддуву для того, щоб закріпити за собою титул кращого збільшувача потужності, довелося еволюціонувати.

Знизити інерцію!

Саме в напрямку зниження турболага, турбоями, інерційності крильчатки працювали інженери з моменту повсюдного використання такого наддуву. Подібну особливість можна обійти всього лише відмовою від великих турбін, для розкрутки яких потрібно високий тиск газів і, відповідно, високі обороти. Але маленька турбіна не здатна забезпечити хорошою форсування мотора. Виходом із ситуації стала установка двох турбін, які могли працювати паралельно і послідовно.

Maserati Biturbo стала першим автомобілем, де були використані - це випливає з назви - дві турбіни, кожна з яких «гнала» повітря в свій ряд циліндрів. Ця модель мала V-подібні мотори об'ємом 2,0 і 2,5 літра. На інших соплатформенних Maserati був і 2,8-літровий агрегат. Biturbo разом з усіма модифікаціями випускалася до 1994 року, однак тираж становив лише близько 35 000 примірників

При паралельної подачі повітря вузли можна зробити порівняно невеликими. Такі застосовували на V- «божники», де це було обгрунтовано ще й компоновочной. І на рядних «шістка» (ниссановских або беемвешний), і навіть на рядних «четвірках». Прикладом останньої може бути чумний мотор Abarth, який повинен був використовуватися на прототипі Lancia ECV.

Передбачалося, що болід Lancia Experimental Composite Vehicle виступатиме в ралійної групі С, має на увазі продовженням групи Б. Кожен з двох турбокомпресорів його 1,8-літрового агрегату отримували вихлопні гази від всіх чотирьох циліндрів, а не тільки від пари, що забезпечувало більш швидке розкручування їх крильчаток. Іншою особливістю було «шахове» розташування впускних і випускних каналів в камері згоряння - це збільшувало їх перетин. В результаті двигун видавав до 800 л.с.

При послідовній роботі вихід з першого турбокомпресора є входом в другій. В такому випадку компактної виконують першу турбіну, «прокидається», скажімо, на 2500 об / хв. Другий вузол помітно більший і оживає, наприклад, на 4000 об / хв. Таким чином «знизу» вдається уникнути турбоями, а на оборотах вище середніх отримати достатню потужність. Але це якщо сильно перебільшувати. Сучасні системи з двома «послідовними» турбочарджер мають складну схему роботи, де одна турбіна - зазвичай велика, розташована позаду меншою - отримуючи частину вихлопних газів (проте не розкрутившись повністю), підкручує маленьку. А та, в свою чергу, «повертає» їй тиск. Такий ось кругообіг енергії. Є системи навіть з трьома турбінами - парою з паралельним розташуванням і за ними з послідовним. Правда, все це складно, відносно дорого і має в порівнянні з одного турбіною значну вагу.

Тому ще на рубежі 80-90-х років з'явився так званий twin-scroll - турбіна з двома каналами, які беруть вихлопні гази від своєї частини циліндрів.

Поділ потоків вихлопних газів від груп циліндрів (наприклад, 1-4 і 2-3, як на фото), що надходять по двох каналах різного перерізу на крильчатку, дозволяє ефективніше розкручувати її у всьому діапазоні оборотів. Втім, зараз вже використовуються системи і з двома твін-скролльнимі турбінами

Подальшим продовженням турбін з каналами різного перетину можна вважати VGT - Variable Geometry Turbochargers - агрегати із змінною геометрією. Технологічно це виглядає так: навколо турбінного колеса розташоване кільце з лопатей, що повертаються завдяки різним системам приводу. Зміна перетину на вході до турбінного колеса дозволяє оптимізувати тиск вихлопних газів, що впливають на крильчатку при різних оборотах двигуна. Іншими словами, в одному вузлі суміщені маленька і велика турбіни.

Незважаючі на ті, что VGT технологічно краще підходять для дізелів (температура Вихлопна газів у них нижчих, Виконати лопатки жароміцнімі простіше), Вперше така турбіна з'явилася самє на бензиновому моторі. Можливо, це булу 2,2-літрова «четвірка» Chrysler автомобіля Shelby CSX. Модель, что випускає з 1987 по 1989 роки, з самого качана мала турбонаддув, но під завісу виробництва получила модіфікацію VNT - від Variable Nozzle Turbine, змінне сопло турбіни. При цьом Потужність двигуна (175 к.с.) НЕ виросла, потім на внутрішню удалось почти звесті нанівець затримки у відгуках. Правда, в цей же час (1986-88 рр.) Випускалася Honda Legend, чий дволітровий мотор в якийсь момент також отримав турбіну із змінною геометрією. Потім про VGT на «бензинки» забули. Нове «видання» відноситься до 2006 року, коли з'явився Porsche 911 Turbo, оснащений відразу двома подібними пристроями

групи ризику

Напевно, всім відомо, що турбіна любить якісне масло, для якої воно служить і мастилом, і охолодженням, і створює масляний клин, де обертається вал крильчаток. А як часто його потрібно міняти? Наскільки вимогливий наддув до чистоти повітря, що поступає? І взагалі, які правила експлуатації турбіни? Звернемося до фахівців. Але перш за все зазначимо, що зараз відремонтувати вузол можна не тільки в Москві або Петербурзі, як це було ще зовсім недавно. Майстерні є по всій країні. Також існує і пропозиція - у вигляді б / у деталей, нових агрегатів, нарешті, китайських аналогів, навіть запчастин.

думка фахівця

Олексій Савін, приватний майстер, стаж роботи понад три роки.

- Правила експлуатації двигунів з турбонаддувом прості. По-перше, треба використовувати виключно якісне масло. Потрібно розуміти, що якщо силова частина мотора ще здатна якось працювати на фальсифікат, то на стані турбіни масляна некондиция позначиться відразу. При цьому в будь-якому випадку я б радив міняти масло на бензинових двигунах не менше, ніж раз в 5000 км, а на дизелях через 3500 км. Доводилося бачити японські сервісні книжки, де прописані саме такі інтервали. І це при їх свідомо якісному паливі та чистої дорожньої середовищі. Не можна також застосовувати промивні рідини - ні так звані «п'ятихвилинки», ні ті, що заливаються замість масла. Перші як мінімум агресивні до ущільнень. Другі просто не створять масляного клина, потрібного для обертання валу турбіни.

По-друге, необхідно періодично перевіряти повітряний фільтр. У міському середовищі, не кажучи вже про запорошених сільських дорогах, часом досить 1000-1500 км для того, щоб він перестав виконувати свої функції. А це позначиться не тільки на віддачі двигуна - на цілісності турбінного колеса. По-третє, ні в якому разі не варто нехтувати турботаймером - навіть тоді, коли турбіна не виходила на робочий тиск. Тобто двигун не крутився вище, скажімо, 2000-2500 об / хв. Адже вал починає обертатися з пуском двигуна, а значить гріється. І після будь-якої поїздки йому потрібно циркуляція масла з його поступовим охолодженням - для того, щоб воно не коксованого в найтонших до полумілліметра каналах.

На цьому компресорному колесі чітко видно механічні пошкодження - через те, що впускний тракт десь підсмоктував повітря

Правила, повторюся, прості, однак «заслуга» в їх недотриманні частково - вина самих виробників. Наприклад, на деяких «європейців» встановлено спеціальний насос, після глушіння двигуна забезпечує циркуляцію масла в корпусі турбіни. Здавалося б, гарна ідея - і без турботаймера вузол буде застрахований від закоксовкі. Так ні ж, мабуть, не справляється, випадки виходу з ладу були. Наприклад, на Citroen C5 з 1,6-літровим мотором, де кокс з'явився вже на 70 000 км. А як ставитися до рекомендованим інтервалах заміни масла в 15 000 і навіть 20 000 км ?! До 100 000 км інша турбіна при такій «турботі», можливо, і простягне. Проте є маса зворотних випадків. Один з них - часті звернення власників Mazda CX-7 при пробігах 60 000-70 000 км. Втім, цей вузол страждає не тільки через рідкісного обслуговування. У ньому конструктивно закладений низький ресурс.

Схоже, характерний приклад того, як не потрібно виконувати вузол обертання - турбіна CX-7. Втулка всього одна замість двох, які існували раніше, і канал подачі масла до валу єдиний. До речі, в ремкомплект втулка пропонується модернізованої - з додатковими олійними каналами

Фото з розряду як повинно бути і що відбувається при несвоєчасній заміні масла

Мабуть, тут потрібно зробити невеликий екскурс в недалеку історію. Ще в 90-х роках і в Японії, і в Європі випускалися турбіни з ресурсом, не набагато поступався такому у двигуна. За рідкісним винятком вони виходжували до 250 000-300 000 км. Були й зовсім вузли-довгожителі - наприклад, у 1HD-T. Особисто мені попадався цей дизель з пробігом 450 000 км і ще живим наддувом. Зустрічалися унікальні рішення - турбіни на ниссановских рядних «шістка» RB і тойотовськіх JZ, де турбінне колесо було виконано з кераміки і якимось чином спаяно з металевим валом. Причому останній у цих агрегатів розкручувався до 150 000 об / хв - для тих часів рекордне значення.

Зараз ротори можуть обертатися зі швидкістю 180 000 об / хв і вище. Відповідно, вони більш температурно навантажені. А по конструкції втулок багато турбіни ідентичні згаданої Mazda CX-7, з усіма наслідками, що випливають звідси наслідками. Не будемо тут зупинятися на турбінах для моторчиков об'ємом в 660 «кубиків», в літр або трохи більше. Подібні завжди жили недовго - 30 000-40 000 км. Причому руйнування там глобальні, аж до розтріскування корпусу. Але тепер турбіни будь-яких двигунів не ставлять ресурсних рекордів. При дотриманні всіх правил експлуатаційний стеля - всього сотня-півтори тис. Км. Це стосується як малооб'ємних моторів, скажімо, «ваговскіх» TFSI, так і великих установок на кшталт V6 і V8 VW Touareg і всього цього сімейства. Не оминула ця доля і Toyota. Наддув дизелів серії KD (Prado, Hilux) і 1VD (TLC 200) потерпає на тих же пробігах. Правда, в цьому випадку ситуація ускладнюється сервоприводом VGT. Закоксовиваніє лопаток виводить його з ладу, а окремо він не пропонується - лише в зборі з усією турбіною. За мінімуму це 75 000-85 000 руб. / Шт. А якщо їх пара? Тому нерідко за коштами власника відновлюємо лише механічну частину, і автомобіль відправляється на продаж. Дізнатися таку машину можна по виразному відсутності тяги на "низах" або на «верхах».

Причина виходу з ладу сервоприводу, що змінює геометрію вхідного апарату - це все той же масло, що перетворюється в «шоколад», і неякісна солярка. Для роботи механічної частини VGT потрібні підвищені зусилля, і електроніка згорає

Турбіни без VGT відновлюються до повної працездатності. Головне, не проспати ознаки починаються проблем - підвищився витрата масла на чад, патьоки його на равлику, сторонні звуки. Якщо звернутися відразу, то можна обійтися всього 8000 руб., Стільки коштує робота і ремкомплект. Якщо затягувати, то реально втратити вал з турбінним колесом - 13 000 руб. У ряді випадків, коли в корпусі пошкоджені посадочні місця під втулки, необхідна заміна турбіни цілком. Тут є варіанти - беушні вузли (15 000-20 000 руб.) Або китайського виробництва (15 000-16 500 руб.). Перші набуваємо в Еміратах. Чомусь саме звідти, а не з Японії, приходять вузли в дуже гідному стані. За другим ситуація складніша. Підприємств, що випускають турбіни, в Китаї безліч. Був на деяких, в тому числі на якійсь фірмі Panda, де крильчатки і равлики випускаються разом з лампочками та «вонючками». Ну яка тут культура виробництва? І таких більшість. Стикався і з турбінами на китайських моторах / автомобілях. Індексами вони імітують відомих виробників. В реальності - незрозуміло які моделі, до яких нічого не підходить.

«Турбінні» ремкомплекти зустрічаються від різних виробників і, зрозуміло, різної якості. Тут майстри виходять з фінансових побажань клієнта

Проте в Піднебесній є кілька компаній, що випускають гідну продукцію. Ми з ними працюємо, хоча і з деякими застереженнями.

Так званий картридж, випущений в Китаї. Якість висока. Але чомусь компресорне колесо (воно завжди виконується знімним з вала) отбалансировал на заводі окремо. Тому на місці вузол доводиться балансувати додатково - в зборі

А от купувати турбіни в Китаї самостійно я б не радив. Нарватися на відвертий брак, не знаючи специфіки ринку, можна в 99 випадків з 100. Та й транспортування процес не менш важливий, ніж вибір виробника.

Правильна упаковка - гарантія збереження деталей, точність виготовлення яких всього кілька мікронів

Потрібно сказати пару слів про тюнінг, чиї представники звертаються часто. З тими ж китайськими турбінами, які можуть відходити буквально кілька днів. Або з китайськими ж «нульовиками», через які в турбіну потрапляє абразив. В цьому випадку краще залишити повітряний фільтр штатним і організувати підведення повітря не з-під капота, а зовні. Інакше телефон - ще одна російська дійсність і біда. Неправильно покладений герметик, навіть піщинка, невидима оку, здатні закупорити масляні канали. Що ж стосується діагностики наддуву, то починати її треба ... з двигуна. Нерозумно змінювати турбіну, якщо масляний насос не розвиває достатнього тиску. Або, якщо в картері, навпаки, підвищений тиск газів, чому не "працює" обратка наддуву і масло коксується. Сам же ремонт або заміна турбіни займає всього лише день. Звичайно, є винятки - Land Rover Discovery, де для демонтажу треба відокремлювати кузов від рами. Або TLC 200, де потрібно знімати двигун. Гарантія - від місяця до трьох. Ну а на закінчення, як людина, яка заробляє на турбонаддуве, скажу - по мені так немає нічого кращого об'ємного, в шість і більше циліндрів, атмосферного мотора.