Volvo S40 другого покоління дебютував в 2003 році. Він продовжив шлях свого попередника, але в технічному плані нічого спільного з ним не мав.
Volvo S40 (універсал - V40) першого покоління став проміжною моделлю, десь між автомобілями компактного і середнього класу. Технічно він був тісно пов'язаний з Mitsubishi Carisma, що з точки зору надійності виявилося не найкращою ідеєю. Про цю японської моделі ходять вкрай різні думки. Реальний факт - двигуни і ходова були не досконалі і не відповідали славної репутації шведського бренду.
Приймач повинен був все змінити і стерти темна пляма, яке лягло на модель S40. Позначення седана нового покоління залишилося колишнім, а універсал отримав індекс V50. На цей раз конструкція Вольво S40 знов не була власною розробкою шведського концерну. Для другого покоління була запозичена платформа Ford Focus II . Новий S40 знову застряг між сегментами. Хоча габарити автомобіля були ближче до середнього класу, розміри салону більше відповідали компакту. Таким чином, модель сміливо можна охарактеризувати, як компактний автомобіль преміум класу.
Volvo S40 стилістично схожий на S60. Інтер'єр отримав абсолютно новий дизайн з дуже красивою і тонкої центральною консоллю. Всередині панує мінімалізм, але явно відчувається, що це не Форд. Вольво зібраний з матеріалів хорошої якості набагато краще, ніж його кузен. У салоні приблизно стільки ж місця, скільки і в конкурентів. А колісна база 2640 мм точно така ж, як в Ford Focus II і Mazda 3 і всього на 10 мм менше, ніж в Audi A4 . До невеликих конкурентів середнього класу S40 не дотягує всього 10 см. Багажник седана не вражає своїм обсягом - 405 літрів, а універсал відверто розчаровує - 415 літрів.
Як утіха пасажири отримують не тільки високоякісні матеріали, а й багате стандартне оснащення, особливо в області безпеки. У зразках після 2007 року навіть можна знайти систему моніторингу «сліпих зон». Більш того, Volvo S40, як правило, купувався з додатковим обладнанням, тому на вторинному ринку важко знайти, так звані голі версії.
двигуни
Шведський седан мав досить багату гаму силових агрегатів. Лінійка бензинових моторів починалася з 1,6-літрового двигуна потужністю 100 к.с., а закінчувалася 5-циліндровим 230-сильним турбомотором Т5. Що стосується дизельних двигунів, то тут так само досить широкий вибір економічних моторів. 1.6 D потужністю 109 і 115 к.с., проміжний 2.0 D (136, 150 і 177 к.с.), а так же топовий D5 об'ємом 2,4 л і потужністю 180 к.с.
Фордівські атмосферники об'ємом 1,8 і 2,0 літра після 100-150 тис. Км часом починають споживати масло. Вся справа в залягають маслоз'ємних кільцях. Масляний апетит приходить в норму після заміни кілець і маслос'емних ковпачків.
Вольвовськой 5-циліндрові бензинові агрегати об'ємом 2,4 і 2,5 літра в районі 100-150 тис. Км потребують заміни маслоуловітель. З'являється виття або свист. Маслоуловітель змінюється в зборі з корпусом масляного фільтра (15-20 тис. Рублів). Часом вдається обійтися заміною порваній мембрани (1 300 рублів). Якщо ж їздити з несправним масловідділювачем, то незабаром забиваються канали системи вентиляції картерних газів, і двигун починає гнати масло.
Трохи пізніше може наробити шуму або потекти муфта фазовращателя (11 000 рублів). Моторне масло з муфти потрапляє на ремінь ГРМ, тому разом з муфтою доведеться замінити і ремінь (від 12 000 рублів з роботою). Крім того, необхідно контролювати стан приводного ременя генератора і своєчасно його оновлювати. Зафіксовані випадки обриву приводного ременя і потрапляння його останків під ремінь ГРМ. Результат вельми сумний - загнуті клапана і дорогий ремонт двигуна.
Опори силового агрегату прослужать більше 100 000 км. Вартість однієї опори - від 1 500 рублів. Трохи згодом може відмовити паливний насос в баку (близько 8 000 рублів). Технологічного отвору в кузові для його заміни не передбачено. Доведеться або знімати бак, або вирізати отвір в підлозі.
Короткий період часу пропонувався 2-літровий турбомотор Т4 - горезвісний EcooBoost розробки Форда. Незабаром його прибрали зі списку пропозицій. Окремі власники після 80-120 тис. Км зіткнулися з заляганням кілець, прогаром гільзи або поршня.
1.6 D є не чим іншим, як 1.6 HDi, добре відомим по автомобілям Сітроен, Пежо, Форд, Мазда, Міні і Сузукі. Турбодизель досить часто долають відмови датчиків і елементів, керованих електронікою. Раптова зупинка двигуна і неможливість його повторного запуску говорить про вихід з ладу датчика положення вала. Ще один досить поширений недуга - клапан рециркуляції відпрацьованих газів. Інша слабка ланка - витратомір.
Як і будь-який інший турбодизель даний агрегат при великих пробігах (після 150-200 тис. Км) страждає типовими дизельними недугами. Чимало проблем доставляє система змащення турбокомпресора. Дана проблема поширена в Фордах, не позбувся від неї і Volvo. Причина стандартна - занадто великий міжсервісний інтервал заміни масла і засмічення лінії подачі мастила до турбонагнетателю. Бажано після покупки відразу ж перевірити систему змащення і в профілактичних цілях замінити магістраль. Турбокомпресор не відрізняється особливою міцністю, але цілком здатний протриматися не менше 200 000 км. Через свою конструкції (змінної геометрії) турбіна порівняно дорога.
Незважаючи на привід ГРМ ремінного типу, розподільні вали з'єднані між собою ланцюгом. Даний нюанс багато не беруть до уваги, а розтягнулася ланцюг може привести до серйозної поломки. Крім того, при обслуговуванні ГРМ необхідно також замінити ремінь навісного обладнання разом з не дуже довговічним шківом колінчастого вала і обгінної муфтою генератора.
Система вприскування порівняно надійна, але вартість її ремонту може бути різною. Якщо застосована електромагнітна система уприскування Bosch, витрати на відновлення форсунок складуть близько 500 доларів. Але зустрічаються модифікації з пьезофорсунками Siemens (всі версії DRIVe з 2008 року), що не ремонтопрігодни і вимагають заміни на нові. А це обійдеться вже в 600-700 доларів. Форсунки даного типу так само застосовувалися в 115-сильною версією турбодизеля.
Більшість двигунів мають обслуговуються фільтр сажі. Обслуговуються не означає безвідмовний. Проте, DPF-фільтр витримує досить високий пробіг - до 150 000 км. Якщо автомобіль експлуатується належним чином, то він не викликає серйозних проблем. Крім того, фільтр сажі відновлюється досить легко і недорого.
На двигунах сімейства DRIVe з системою рекуперації енергії при гальмуванні часто відбуваються збої в роботі генератора. Крім того, використання системи «Старт-Стоп» побічно позначається на довговічності турбокомпресора, приводу ГРМ і двомасових маховика.
Трансмісія
Двигуни поєднувалися з механічними коробками передач, класичними автоматами і автоматизованою коробкою з подвійним зчепленням.
5-швидкісний автомат Aisin AW55-51 досить надійний. Проблеми з ним зустрічаються рідко, та й то далеко після 200 000 км. Як правило, доводиться відновлювати або змінювати гідромодуль, вартість якого майже 120 000 рублів. Комплексний ремонт потягне на 140 000 рублей. В кінцевому підсумку, коробку простіше замінити. Бу Aisin можна знайти за 40 000 рублів.
6-діапазонна автоматизована коробка передач з подвійним зчепленням PowerShift дісталася S40 від Форда. Власники нерідко скаржаться на грубі перемикання. Деяким навіть довелося зіткнутися з заміною мехатроніка. Але є і приклади, минулі 200 000 км до першого ремонту.
Після 100-150 тис. Км може вийти з ладу підвісний підшипники правого приводу (від 600 рублів). Трохи пізніше може здатися внутрішній або зовнішній ШРУС.
Ходова
Оскільки S40 базується на платформі Ford Focus II, то шасі отримало і фордовскую схему з незалежною підвіскою обох осей. Деталі задньої підвіски трохи різниться в залежності від версії кузова, двигуна і приводу. Вольво S40 міг бути не тільки передньопривідним, але і з приводом на всі чотири колеса.
На передній осі ми маємо справу зі стійками Макферсон. Після 150 000 км уваги зажадають сайлентблоки. Ззаду ситуація краща. Правда, при заміні деталей задньої підвіски проблеми можуть доставити корозійні з'єднання.
Передні ступичні підшипники, як правило, довше 80-100 тис. Км не живуть. Змінюються вони в зборі з маточиною: від 3 000 рублів плюс 2 000 рублів за роботу.
Гальмівна система надійна і недорога в експлуатації. Однак слід знати, що Вольво S40 другого покоління притягувався до сервісної акції через проблеми зі стоянковим гальмом.
Рульова рейка при великих пробігах може засоплівіть або застукали.
Гідравлічний підсилювач рульового управління використовувався в машинах з бензиновим 1.6. Решта версій отримали електрогідравлічний підсилювач. Насос останнього міг наробити шуму або відмовити через згорілих транзисторів після 100-200 тис. Км. Вартість нового вузла - від 27 000 рублей.
Що йде не так?
Volvo S40 добре захищений від корозії, що дозволяє автомобілю виглядати добре навіть незважаючи на вік. Інтер'єр через час, так само зберігає хороший стан. Позитивне враження посилює шкіряна оббивка. З пошуком даних комплектацій особливих труднощів не виникає.
Радіатор кондиціонера погано захищений від випадкового попадання каміння. Випадки пошкодження нерідкі. Вартість нового радіатора - від 3 000 рублів. В один прекрасний момент здається підшипник муфти компресора кондиціонера. Нова муфта обійдеться в 16 000 рублів.
На жаль, часом підводить електроніка. Наприклад, іноді втрачається контроль над аудіосистемою. Набагато рідше, але теж відмовляє панель управління клімат-контролем. Часто достатньо вимкнути запалювання на кілька секунд, і проблема йде, але причина нікуди не зникає.
Зустрічається і неузгодженість сервоприводів управління заслінками кліматичної установки - необхідна калібрування. Збої в роботі кліматичної установки виникають і через відмову модуля управління підігрівом крісел (від 4 000 рублів).
Часом підводить і замок запалювання - виходить з ладу соленоїд. Після модернізації соленоїд просто перестали встановлювати.
Інший раз відмовляє електрична частина дверних замків. Замок в зборі доступний за 9 000 рублів.
Досить часто перебивається джгут електропроводки, що з'єднує кузов і кришку багажника.
Мабуть, саме неприємне - відмова модуля СЕМ, розташованого за бардачком. Перш за все дістається машинам, в яких було неякісно переклеїти вітрове скло. В результаті, волога потрапляла на блок, він згнивав і згорав. З собою він міг забрати електропроводку та блоки, і в крайньому випадку навіть виникала пожежа. Вартість б / у блоку близько 4 000 рублів, а робіт по прошивці - 36 000 рублів.
Не слід обладнувати S40 китайським ксеноном. Він виводить з ладу моторчик склоочисника, в який вбудований блок управління. Вартість нового моторчика - від 19 000 рублів.
Експлуатаційні витрати
Volvo S40 в питаннях витрат на експлуатацію не занадто дорогий. Сучасна конструкція не особливо складна, тому з ремонтом впорається значна частина механіків. Крім того, більшість елементів, загальних з Ford Focus, знижують витрати на його технічне обслуговування. Вдала конструкція має гарну репутацію, тому ви можете розраховувати на розумні ціни при перепродажі.
Чи варто воно того?
Звичайно так, особливо, якщо ви шукаєте автомобіль саме цієї марки. Вольво S40 вас не розчарує. Він нічим не поступається компактам інших преміум-марок. Це найдешевший в обслуговуванні Вольво. Але придивлятися варто тільки до екземплярів з пробігом менше 150 000 км. Непоганий вибір - версія з атмосферним бензиновим 2,4-літровим двигуном потужністю 140 і 170 к.с.
Що йде не так?Чи варто воно того?