Початок історії дивіться тут
Інструменти для ремонту АКП ....... Для ремонту потрібно наступне:
1. набір торцевих головок,
2. динамометрический ключ,
3. знімач стопорних кілець,
4. блокіратор ведучого вала,
5. інструмент для стиснення зворотних пружин фрикційних елементів,
6. ремкомплект для АКП.
Цей набір інструментів є в принципі вичерпним і більшу частину з нього можна взяти в магазині за невелику плату. Однак 4-ю і 5-ю позицію зі списку доведеться виготовити самостійно і це в общем-то неважко. Хто хоче заощадити трохи часу той може звертатися до мене: допоможу радою або самим інструментом (мої контакти є в кінці звіту).
На жаль фрикційні диски в основному продаються в комплекті (12 штук), а ущільнювачі O-RING продаються поштучно (всього їх в коробці налічується 3 десятка). Оригінальні деталі обійдуться недешево тому можна використовувати якісні замінники. У продажу є ремкомплекти для АКП (див. Рис. 3) до складу яких входить все що потрібно для ремонту всієї коробки: фрикційні диски, гумові ущільнювачі (O-RINGі), сальники, прокладки і т.д. Весь ремкомплект обійдеться приблизно в 5 тис. Руб. 
Мал. 2 і 3. Інструменти і ремкомплект
Ремонт всередині бічний кришки АКП
Усередині бічний кришки АКП Honda розташовуються основні механічні елементи АКП забезпечують рух автомобіля на 1-й передачі. Велике число випадків поломки АКП пов'язано з зносом елементів розташованих усередині бічної кришки. Конструктори АКП передбачили можливість часткового ремонту АКП, проте зняття коробки в будь-якому випадку необхідно. Ремонт всередині бічний кришки не представляє великої складності і не займе багато часу. Для ремонту слід виконати наступну послідовність дій.
1. Зняти бічну кришку АКП, попередньо відкрутивши близько 10 болтів. Рекомендується запам'ятати в якому порядку викручувалися болти, тому що вони різної довжини. Після цього ви повинні побачити приблизно те, що зображено на рис. 4.
Мал. 4. АКП без бокової кришки.
2. Встановити блокіратор ведучого вала і зафіксувати цей інструмент на корпусі АКП.
3. Поєднати паркувальне гальмо з паркувальним колесом. Таким чином блоки-ється ведений вал.
4. Підняти запресовані ділянки на стопорних гайках (наприклад, за допомогою керна).
5. Відкрутити стопорні гайки.
Стопорна гайка на ведучому валу має лівобічну нарізку, відкрутити її не складе великих труднощів. Стопорна гайка на відомому валу запресована значно краще гайки на ведучому валу, тому відкрутити її буде складніше. Мені вдалося відкрутити її декількома ударами ноги по торцевому ключу (ключ повинен бути досить довгим) при цьому АКП повинна бути повернута на бік. Другий варіант - можна спробувати пневматичний ключ, хоча користі від нього небагато. Руками відкрутити гайку точно нереально.
6. Зняти фрикционную муфту 1-й передачі і шестерню першої передачі на веду-щем валу.
7. Зняти паркувальне колесо, обгону муфту і шестерню 1-й передачі на відомому валу.
Після цього ви повинні побачити приблизно те, що зображено на рис. 5. 
Мал. 5. АКП без бокової кришки (частково розібрана)
8. Зняти паркувальне гальмо.
9. Зняти важіль гальма.
Огляд деталей всередині бічний кришки
При огляді слід приділити увагу стану поверхонь деталей: подряпини і щербини неприпустимі. Навіть зліг пошкоджені деталі слід обов'язково замінити, тому що їх знос відбувається більш інтенсивно. Слід врахувати, що пошкодження однієї деталі часто призводить до зносу деталей, що знаходяться в контакті з нею.
Перші підсумки огляду деталей моєї АКП виявилися наступними.
1. Сильно деформована обгону муфта, що стало причиною повної відсутності можливості початку руху автомобіля в положенні D4 і D3 (див. Рис. 6). Сильний перекіс муфти не дозволив вільно витягти її з шестерні 1-ї передачі, треба було додаток зусилля. До того ж сухарики обгонів муфти були сильно пошкоджені (див. Рис. 7). 
Мал. 6. Обгінна муфта всередині шестерні 1-ї передачі веденого вала. Мал. 7. Пошкодження сухариків обгонів муфти.
2. Пошкодження обгонів муфти призвело до зносу внутрішньої поверхні шестерні 1-ї передачі на відомому валу.
3. Деформація обгонів муфти привела також до зносу поверхні паркувального колеса.
Отже, причина несправності була знайдена. Однак за моїми скромними оцінками вартість нових деталей замість зношених тягнула на 8 тис. Руб., Що здалося мені трохи дорого ... Тому я звернувся в ряд автосервісів, що займаються ремонтом АКП. Там мені підшукали потрібні мені б / у деталі: обгону муфту, паркувальне колесо і шестерню 1-й передачі, проте товщина зубів шестерні виявилася трохи більшою ніж у мене (японці порозважалися з модифікаціями деталей). Тому довелося мені ще взяти шестерню 1-й передачі на ведучому валу щоб все збіглося.
Чотири деталі обійшлися мені в 5 тис. Руб., Зате мені не довелося чекати місяць поки деталі прийдуть з Японії. До того ж стан взятих мною деталей було ідеальним. Для порівняння зношені і справні деталі представлені на рис. 8, 9, 10. Зношені запчастини представлені зліва, справні - справа. Можна помітити, що деталі мають невеликі відмінності, які не є принциповими (за винятком товщини зубів шестерні 1-ї передачі). При замовленні деталей через Інтернет раджу проявити обережність. 
Мал. 8. Шестерні 1-й передачі на відомому валу (пошкоджена і справна). Мал. 9. Обгінна муфта (пошкоджена і справна). Мал. 10. Паркувальне колесо (пошкоджене і справний).
Далі слід подивитися що діється всередині фрикційної муфти 1-й передачі. Барабан муфти зовні може мати сліди мінливості на дні (технологія зварювання мабуть це допускає), однак бокова поверхня не повинна мати слідів перегріву. Такі сліди говорять про те, що муфта відчувала тривалу пробуксовку фрикційних елементів, сильний перегрів призводить до часом невидимою оку деформації барабана, результат такого перегріву може бути заклинювання поршня фрикційної муфти.
Нормальний вид барабана фрикційної муфти представлений на рис. 11. 
Мал. 11. Барабан фрикційної муфти.
Для вилучення фрикційних елементів з барабана слід за допомогою звичайної викрутки зняти стопорне кільце, після цього слід розкласти вміст барабана в первісної послідовності (див. Рис. 12). Нижній фрикційний диск без накладок повинен мати вироблення від взаємодії з тарельчатой пружиною тому ні в якому разі не слід переміщати цей диск в інше місце. Дотримання потрібної послідовності при складанні зведе до мінімуму знос деталей при притирання. Перед оглядом фрикційних дисків їх слід попередньо промити в розчиннику.
Диски без накладок не повинні мати подряпин і задирів, в іншому випадку їх слід замінити. Чорний нагар на цих дисках також неприпустимий. Диски з накладками не повинні мати слідів нагару і потертостей, товщина дисків повинна бути в межах норми. Темний колір фрикційних дисків з накладками є нормальним.
Мал. 12. Барабан фрикційної муфти (частково розібраний).
Далі слід обов'язково замінити ущільнювачі O-RING на поршні фрикційної муфти. Для цього необхідно буде злегка стиснути пружину фрикційної муфти (див. Рис. 13) і за допомогою спеціального знімача зняти стопорне кільце (див. Рис. 14). Поршень можна витягти постукуючи барабаном по столу (слід вжити заходів щоб не пошкодити барабан). На малюнках 13 і 14 для прикладу зображено муфта 2/4 передачі. Фрикційна муфта з витягнутим поршнем представлена на рис. 15.
Підсумки огляду фрикційної муфти представлені далі.
1. Фрикційні диски з накладками (1-я передача) мають потертості, хоча знос в цілому незначний, але диски краще замінити.
2. Фрикційні диски без накладок підгоріли, диски потрібно замінити (див. Рис. 16).
3. Внутрішній і зовнішній O-RINGі на поршні фрикційної муфти 1-й передачі порядком зношені. Причиною цього також послужила поломка обгонів муфти. Ущільнювачі слід обов'язково замінити, тому що їх знос призводить до пробуксовки і швидкого зносу фрикційних елементів. 
Мал. 13. Стиснення поворотної пружини. Мал. 14. Зняття стопорного кільця фрикційної муфти. Мал. 15. Фрикційна муфта з витягнутим поршнем. Мал. 16. підгорілими диск муфти 1-й передачі.
Після установки нових фрикційних дисків необхідно відрегулювати хід поршня (зазор). Зазор регламентується керівництвом по ремонту і повинен бути близько 0,6 мм, заміряти його можна штангенциркулем. Відрегулювати зазор можна підбором наполегливої диска необхідної товщини. Нові фркціонние диски перед установкою необхідно витримати в маслі для АКП (30 хв), тому що просочуються вони нешвидко, а за відсутності масла знос дисків значно збільшується і диски можуть прийти в непридатність на перших кілометрах після ремонту.
Ремонт основної частини АКП
Якщо причина несправності була локалізована всередині бічний кришки, то витрачати час на перебирання решти великого сенсу не має. Раджу зібрати і встановити коробку на автомобіль. Наступна далі інформація призначена для фанатиків подібних мені)) або в допомогу тим, у кого на автомобілі є несправність в основній частині АКП.
Перед розбиранням основної частини АКП слід зняти з корпусу патрубки системи охолодження і інші дрібниці. Після відкручування болтів і зняття кришки ви повинні побачити приблизно те, що зображено на рис. 17, 18, 19. 
Мал. 17. АКП зі знятим корпусом (вид 1). Мал. 18. АКП зі знятим корпусом (вид 2). Мал. 19. АКП зі знятим корпусом (вид 3).
Далі необхідно зняти провідний і ведений вал, робиться це одним рухом. Після зняття побачите те, що зображено на рис. 20. 
Мал. 20. АКП зі знятими валами.
Вали необхідно розібрати, оглянути на предмет можливого зносу і замінити всі ущільнювачі O-RING. Керівництво по ремонту регламентує зазори між різними деталями валів. Якщо завмер величини зазору за межами допуску доведеться міняти регулювальні шайби щоб забезпечити необхідні зазори. Процедура вимірів досить марудна, але при бажанні її можна провести. Взагалі сенс у вимірах є тільки тоді коли є ознаки більш-менш значного зносу. Про величину зносу можна судити, наприклад, по наносити на магніті (див. Рис. 21). На цьому малюнку зображено досить невеликий нанос (автомобіль пройшов близько 150 тис. Км.), Очищений магніт в правому верхньому куті рис. 21. Наявність на магніті великих металевих частинок говорить про досить серйозний знос. У моєму випадку магніт був покритий невеликим шаром дрібного металевого порошку змішаного з загуснув маслом і я вирішив опустити процедуру вимірів. 
Мал. 21. Нанос на магніті.
Розібраний провідний вал представлений на рис. 22, ведений вал в зборі см. На рис. 23.
Мал. 22. Ведучий вал в розібраному вигляді. 
Мал. 23. Ведений вал в зборі.
Фрикційні муфти слід також перебрати і в разі необхідності замінити диски. У моєму випадку стан фрикційних муфт було ідеальним і я міняти нічого не став. Слід знати, що фрикційні диски можуть служити без ознак зносу багато сотень тисяч кілометрів. Головне правильно експлуатувати і обслуговувати АКП.
Загальний висновок по ремонту механічної частини всередині основного корпусу АКП - несправностей не виявлено ...
Ремонт клапанної коробки
Ремонт клапанної коробки не представляє великої складності, але займе найбільше часу, тому що робота це досить копітка. На мою думку розбирати клапанну коробку особливо не варто якщо при роботі коробки не виявлялися які-небудь пов'язані з нею несправності. Але якщо є час, то можна повозитися.
Слід знати, що при тривалій експлуатації АКП без зміни масла всередину клапанів потрапляють дрібні металеві частки, які дряпають їх внутрішню поверхню. Надалі ці подряпини можуть призвести до заклинювання клапанів і часткової або повної непрацездатності коробки.
У моєму випадку я знайшов кілька клапанів, в яких плунжер переміщався з невеликим утрудненням. Для усунення такого ефекту використовується спеціальна паста (доступна в магазині).
Розібрати клапанну коробку можна за 10 хвилин, а для промивання, ремонту і складання буде потрібно мінімум годин 5.
Процес розбирання коробки представлений далі (рис. 24 - 41), але без коментарів, тому що у мене поки на це немає часу. У двох словах: ліва частина клапанної коробки (см. Рис. 24) відповідає за управління фрикційними елементами АКП, права частина управляє режимом роботи гідротрансформатора. Корпус управління тиском або більш правильно - швидкісний регулятор (штуковина в верхній частині рис. 24 поруч з диференціалом) дозволяє автоматично регулювати тиск масла в залежності від швидкості автомобіля і в сукупності з клапаном-дроселем керує перемиканням передач.
Керівництво по ремонту АКП, посилання на яке представлена в кінці звіту призначений для 3-х вальної коробки, а моя коробка 2-х вальна. Конструкції цих коробок досить схожі, але розташування, форма і кількість клапанів відрізняються. Тому раджу на кожній стадії розбирання фотографувати деталі. Особливо рекомендую фотографувати деталі клапанів після вилучення їх з клапанної коробки щоб нічого потім не переплутати. Переплутати щось вельми складно, але є кілька таких моментів, тому фотографувати все-таки має сенс кожну стадію. Керівництво по ремонту при розбиранні клапанної коробки відкладати в сторону категорично не слід, тому що там викладені основні дуже важливі моменти. Також додам, що фільтр можна (скоріше навіть потрібно) не змінювати незважаючи на вимогу керівництва по ремонту, тому що металеву сітку фільтра можна промити.
Далі (див. Рис. 33 - 41) представлені картинки з розбирання окремих клапанних корпусів. В електронній версії керівництва по ремонту чомусь відсутня інформація з розбирання головного клапанного корпусу, проте в цій процедурі є важливі нюанси. Якщо затіє ремонт - зв'яжіться зі мною (контакти в кінці), постараюся допомогти. 
Мал. 33. Головний клапанний корпус. Мал. 34. Вторинний клапанний корпус. Мал. 35. Сервокорпус (вид 1). 
Мал. 36. Сервокорпус (вид 2). Мал. 37. Сервокорпус (вид 3).
Мал. 38. Поршні гідроакумуляторів. 
Мал. 39. Корпус блокіратора. Мал. 40. Корпус регулятора. Мал. 41. Магніти блокування гідротрансформатора.
ЛІТЕРАТУРА
Харитонов С.А. Автоматичні коробки передач. М .: ТОВ «Видавництво Аст-рель», 2003. 479 с