1. Трансмісія
2. Вибираємо Chevrolet Lacetti з пробігом: корозія кузова, проблеми електрики і знос ходової
3. мотори
4. Багато автомобіля, але не завжди цілого: вибираємо Opel Omega B з пробігом
5. Трьом як слід: як чистити дросельну заслінку і навіщо це потрібно?
6. Чому в головні біди моторів не винен поганий бензин?
7. підсумки

Лачетті - непоганий вибір для тих, хто шукає машину «щоб їздити». Як ми вже з'ясували з першої частини нашого огляду, у моделі є ряд слабких місць по ходової частини, електрика виконана бюджетно і недовговічне, а кузов зроблений з тонкого металу і погано піддається відновленню після аварій. Тепер поговоримо про найдорожчі агрегатах: моторах і коробках. Чутка свідчить, що вони тут від старих Опелів, без «подвійного дна». Але як це зазвичай буває, «експерти» помиляються.

Трансмісія

Б Ольша частина машин обладнана п'ятиступінчастою механічною КПП. Цей агрегат - «родич» «опелевской» коробки серії F16 і сумісний з ним по валах і диференціалу, але має свій корпус. Варіант гранично надійний. На більшій частині машин встановлений вижимний підшипник в зборі з гідроциліндром. «Опельовський» гидроцилиндр умовно вічний, а ось корейський найчастіше до 150-200 тисяч кілометрів пробігу не доживає. До того ж майстра його не люблять, оскільки при невдалій установці зчеплення він легко «разбортіруется».

вибір авто

Вибираємо Chevrolet Lacetti з пробігом: корозія кузова, проблеми електрики і знос ходової

Примітка: інформації про старих машинах зазвичай набирається так багато, що для зручності сприйняття ми ділимо огляди на дві частини. У першій традиційно вивчаємо кузов, салон, електрику і ходову, а в другій - приділяємо ...

20.09.2016

Для тих, хто натерпівся з цим вузлом, є варіант з установкою зовнішнього гідроциліндра від Nexia і окремого вичавного підшипника з виделкою - не дивуйтеся подібним варіантів. В цілому зв'язка зчеплення-КПП відрізняється завидною ресурсом, до того ж запчастини дешеві. Основні претензії - до складності робіт по заміні, течам масла і розбовталося механізму вибору передач. За рівнем масла потрібно стежити, перевіряти його хоча б на кожному другому ТО, а механізм перемикання легко ремонтується вузлами з Nexia або ремкомплектом з будь-якого Opel, або навіть просто підбором шайб і болтів.

Автоматичні КП зустрічаються рідко і в основному представлені серією ZF 4 HP 16, яку ставили до 2008 року на машини для Європи і США. Авто більш пізньої збірки оснащувалися новою шестиступінчастою АКПП GM 6 T30, про яку я вже багато писав в огляді Chevrolet Cruze і Opel Astra G . На американських машинах c моторами 1,6 випуску з 2005 по 2008 роки зустрічається АКПП Aisin U 440, вона ж AW81-40LE, а з дволітровим ставили ще й пятиступенчатую АКПП AW 55-51, добре знайому власникам Opel , Saab і Volvo .

Про АКПП серії 6Т30 сказано багато всього «хорошого», і повторюватися я не буду. Тим більше що зустрічається вона вкрай рідко. А ось від екзотичного Aisin U 440 застережу: незважаючи на його успішну роботу на ряді моделей Toyota, Chevrolet і Suzuki, тут він себе проявив не дуже добре. Причина в слабкості планетарної передачі, вона не розрахована на мотори 1,6, з яким встановлювалася на Lacetti.

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX '2004-13

П'ятиступінчастий Aisin AW 55-51 з дволітровим мотором знайти складно, машини з ним могли потрапити в Росію хіба що випадково. Встановлювали його тільки два роки, з 2007-го по 2009-й, на топові комплектації авто в США та на Бьюїк для Китаю з тим же мотором. Ця коробка багаторазово «засвітилася» в моїх оглядах, скажу тільки, що вона цілком надійна, особливо в поєднанні з дволітровим атмосферним двигуном, адже розрахована вона на куди більш потужні.

При пробігах до 200 тисяч кілометрів коробка ZF 4HP 16 підводить рідко, після чого період «напіврозпаду» становить ще сотню тисяч кілометрів пробігу. Недолік у цій коробки тільки один - консервативна четирехступенчатая конструкція, яка не забезпечує вибуховий динаміки і низької витрати палива на трасі. В іншому це вкрай збалансована конструкція, і при заміні масла хоча б раз в 60 тисяч кілометрів вона відрізняється крайньою надійністю. Коренем усіх проблем зазвичай є або забруднення гидроблока і вихід з ладу соленоїдів і проводки, які проблеми зі втулкою маслонасоса через перегрів ВМД. Домогтися цього складно, але у деяких власників виходить вивести коробку з ладу достроково.

мотори

Часто зустрічається твердження, що двигуни E - tec II 1,4 і 1,6, серій F14D3, F16D3 і F 18 D3 дісталися Лачетті в спадок від Опеля. На практиці майже всі вони відносяться до сімейства GM Family I, як і мотори Opel, але трохи від них відрізняються навіть по геометричним параметрам ГБЦ, не кажучи вже про систему управління і впуску. Компанія Daewoo ліцензувала двигуни Family I, але подальшу розробку вели своїми силами. Причому під одним і тим же кодом мотора насправді ховаються сильно розрізняються конструкції.

До 2007 року двигуни 1,4 - це серія L 95, а мотор 1,6 - серія L 91. Агрегати, треба сказати, вийшли дуже проблемні, оскільки це власна спроба корейської компанії створити шестнадцатиклапанного ГБЦ для своїх моторів у співпраці з Holden. Зрозуміло, з використанням технологій і компонентів GM, тому і спостерігається схожість з моторами Opel серії X 14 XE і X 16 XEL.

На фото: Під капотом Chevrolet Lacetti Wagon SX '2004-11

А ось після 2007 року двигуни серйозно перероблені з метою уніфікації з європейськими і стали дуже схожі на Y 14 XE і Y 16 XE і новіші Z 14 XEP / Z 16 XER відповідно, але все ж не тотожні їм. Мотор 1,4 після 2007 року називається LDT, а 1,6 - LXT, після модернізації велика частина проблем першої серії залишилася в минулому.

А ось рідкісний мотор 1,8 - це завжди звичайний європейський Z 18 XE, він зі своєю німецькою системою управління і власної ГБЦ, що відрізняється від корейських. Зовсім рідкісний мотор 2,0 - це корейська «ліцензія» GM мотора X 20 XEV, але власного виробництва та з відмінностями в системі управління і впуску. Конструктивно мотор більше нагадує Z 22 XE, зберігаючи при цьому обсяг в два літри .

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX '2004-13

З позначеннями розібралися, тепер про те, що це означає на практиці.

Всі мотори - з розподіленим уприскуванням і чотирма клапанами на циліндр. Мотор 1,8 має систему запалювання з «касетою» - модулем запалювання, а двигуни 1,4 і 1,6 обходяться більш дешевої системою зі звичайним модулем запалювання і проводами. У всіх моторів привід ГРМ ременем, він же призводить помпу. Впускний колектор із змінною геометрією. Блок циліндрів двигунів практично однаковий, відрізняється тільки діаметром циліндра. Колінчасті вали теж різні.

У чому проблеми моторів 1,4 і 1,6 до 2007 року? В першу чергу нарікання викликали проблеми з механічної частини. Найсерйознішим дефектом є схильність до «підвисання» клапанів - їх підклинює в направляючої у відкритому положенні. А якщо ігнорувати з'являються проблеми з компресією і нестабільною роботою мотора, клапан може заклинити зовсім, що призведе до руйнування штовхача або навіть поломки распредвала. Проблему усували в рамках гарантійних ремонтів, але частина двигунів все ще має деталі проблемних серій. Правда, відмов вже майже не буває, адже навіть невелике зношування стрижня клапана і направляючою знижує ризик підклинювання.

Проте вибирати варто машину, яка отримала модернізовану ГБЦ, з новими напрямними клапанів і самими клапанами. До речі, зустрічається і «колхозінг» у вигляді ГБЦ від Opel X 16 XEL. Така недорога переробка дозволяла недорого усунути проблему, хоча і ціною установки досить старої деталі з пристойним зносом, якщо не було можливості допрацювати «рідну» деталь. Відрізнити «колхозінг» досить просто, у старій ГБЦ від Опеля - своя особлива кришка.

Ресурс ГРМ на практиці - нижче розрахункових 90 тисяч кілометрів. Щоб уникнути дорогих проблем ремінь разом з роликами і помпою, а також нижньої зіркою клонували рекомендується превентивно міняти раз в 60 тисяч кілометрів.

Друга характерна проблема - розгерметизація впускного колектора і його викривлення, викликане перегрівом, деформацією осей заслінок регулювання геометрії впускання і підвищеною кількістю масляного нагару з системи вентиляції. Номінально колектор одноразовий і нерозбірний, але на практиці він успішно ремонтується, і система заслінок відновлюється в первісному вигляді.

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX '2004-13

Чистку колектора рекомендується проводити при кожній заміні ГРМ, бо товстий шар масла з сажею може буквально забити велику його частину. Тріщини випускного колектора теж зустрічаються регулярно, але зазвичай колектор просто заварюється.

На моторах з пробігом більше 200 тисяч кілометрів майже завжди забита система вентиляції картера, причому перші ознаки її несправності - течі масла з-під всіх сальників і прокладок - починаються вже після першої сотні тисяч кілометрів. Профілактика проста і не вимагає заміни будь-яких компонентів, начебто клапанів PCV - їх тут просто немає. Досить прочистити отвір в задроссельним просторі і масловіддільник в кришці ГБЦ.

З цієї ж причини настійно рекомендується при заміні ГРМ міняти все сальники передньої кришки двигуна, а при ознаках запотівання маслонасоса (він тут стоїть в блоці, безпосередньо на колінчастому валу) - ще й його прокладку. В іншому випадку можна отримати не порваний, а провернути ремінь ГРМ і загнуті клапани.

Якщо верхній шланг на радіаторі швидко теплішає, то зверніть увагу на термостат, взимку прогрів буде довгим. Невдала конструкція оригінальної деталі призводить до того, що навіть найдорожчі китайські забезпечують набагато більш швидке прогрівання до робочої температури і зниження витрати палива.

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX '2004-13

Статті / Практика

Чому в головні біди моторів не винен поганий бензин?

У випадки «масляної чуми» все частіше визнають винними власників машин, а не виробників - зазвичай в формулюванні присутній думку «експертів» про «некондиційний бензин». В ...

08.10.2015

Ще однією бідою цих моторів є використання системи рециркуляції вихлопних газів, вона ж EGR. По-перше, навіть у справному стані вона поставляє сажу у впускний колектор, де змішується з маслом з системи вентиляції та забиває колектор і впускні канали, а заодно прискорює закоксовку клапанів. А по-друге, вона іноді ламається, починає пропускати гази на впуск постійно, що викликає не тільки падіння потужності, але і швидкий знос поршневої групи, вібрації двигуна і інші негативні ефекти. Це той випадок, коли на зло всім екологам рекомендується повне видалення системи. На відміну від вирізання каталізаторів, ефект буде, скоріше, позитивний: мотор довше збереже чистоту вихлопу і буде витрачати менше палива.

А ось часто спалахує «check engine» - це вже проблема не апаратна, а виключно програмна, це не збої лямбда-сенсорів або глюки каталізатора. І мотор не є особливо вибагливим до палива, як думають багато хто. Просто недоробка ПО системи управління викликає помилку при змінах калорійності палива або змісту MTB .

Стара проводка, несправний підігрів лямбда-сенсорів і брудні свічки теж підвищують «чутливість до бензину», так що якщо після кожної заправки загоряється помилка, не міняйте АЗС, а займіться обслуговуванням мотора.

Ресурс моторів до рестайлінгу в основному обмежений зносом ГБЦ, клапанів і впуску, а також закоксовкой поршневих кілець. Якщо EGR не натиснута кнопка вимкнення, то до пробігу в 200-250 тисяч кілометрів мотор отримує стійкий масляний апетит, зниження потужності і інші пов'язані з цим проблеми. Це якщо не підведуть клапани при пробігу до сотні тисяч км (а вони іноді «вистрілюють» і при великих пробігах, якщо їх не допрацьовували).

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback CDX '2004-13

Іноді зміна стилю експлуатації на «овочевий», коли мотор працює тільки на малих обертах з великим навантаженням, призводить до різкого зростання нагарообразования і прояву конструктивних недоліків при великому пробігу. Відключення EGR, контроль чистоти і герметичності впуску, якість його функціонування всіх допоміжних систем дозволяють створити маленьке диво, і до зносу поршневої групи мотор може пройти 350-400 тисяч кілометрів.

Після поновлення 2007 року мотори змінилися, але по суті зі списку проблем зникло тільки підвисання клапанів. Решта складності в тій чи іншій мірі залишилися, хоча і стали менш серйозними.

Мотор 1,8 спочатку не має проблем з системою EGR, у нього набагато менше брудниться впуск, більше ресурс впускного колектора і заслінок, довше служить термостат, немає проблем з клапанами, і «чек» для нього абсолютно не характерний. Зате зустрічаються відмови модуля управління ECU, набагато дорожче модуль запалювання, і він більш чутливий до перегрівів, поршнева група легше закоксовивается. Середній ресурс до капремонту порядку 250-350 тисяч кілометрів, але зустрічаються машини з помітно більшим пробігом.

Chevrolet Lacetti, 1,8 л, МКПП (АКПП)
Витрата на 100 км

Міський цикл, л Заміський цикл, л Змішаний цикл, л 9,9 (12,2) 5,9 (6,8) 7,4 (8,8)

підсумки

«Оригінальний» Lacetti представляється досить неоднозначною машиною. Вельми просторий кузов, приємний дизайн, але якість виконання - лише трохи вище середнього. Багато повільно усуваються конструктивних недоліків, дрібниць, які змушують приділяти обслуговуванню такої машини більше уваги, ніж хотілося б більшості власників. З іншого боку, дуже привабливі ціни, непогана пасивна безпека і великий термін випуску, дуже недорогі запчастини.

Як завжди, ціна легко перебиває всі недоліки, і машина виявилася однією з найбільш популярних в С-класі. У порівнянні з більш компактними бюджетниками класу В вона надавала більше комфорту і обсягу, але ... менше якості.

До покупки рекомендується запускати екземпляр видання після 2007 року, з уже «виправленими» моторами і з невеликими вищезазначеними доробками - це якраз той випадок, коли невеличкий «колхозінг» тільки на користь. Однозначно кращим варіантом можна було б вважати поєднання мотора 1,8 з ручною коробкою передач, але мотори ці зустрічаються вкрай рідко, так що краще обмежитися більш типовими 1,4 і 1,6, тим більше що у них теж є свої переваги у вигляді більш дешевої системи управління і поширеності.

На фото: Chevrolet Lacetti Hatchback Sport 2005-2006

До слова, про «спадкоємця» в особі Ravon Gentra. На узбецької машині встановлені зовсім інші мотори і АКПП, вона зроблена з іншого стали і пофарбована інакше. Незважаючи на загальне схожість конструкції, її набір споживчих якостей буде зовсім іншим. Не можна сказати, краще чи гірше, але як мінімум з моторами їй пощастило трохи більше, АКПП на ній на порядок більш сучасною (хоча і проблемний старої ZF), а якість виготовлення деталей інтер'єру і комплектації помітно відрізняються. І вона набагато новіше. Так що пряме порівняння не цілком коректно. До Джентрі ми ще повернемося в майбутньому - поки ці машини встигли проїхати зовсім небагато, і статистики поломок замало.