1. Добензіновая ера
2. експерименти
3. Паралельно-послідовні торжествують
4. паралельні наздоганяють
5. послідовні відстають
6. термін життя

Чи вичерпаний ресурс вдосконалення ДВС? Незважаючи на те, що провідні виробники продовжують працювати над ним, все, схоже, прекрасно розуміють - конструкторська думка якщо й не зайшла в глухий кут, то зробить це найближчим часом. Наддувши в поєднанні зі зниженням робочих обсягів, робота над уприскуванням і системами очищення вихлопу, звичайно, допомагають відповідати екологічним вимогам, але тільки нинішнім. А що далі? Відповідь, судячи з усього, очевидний - майбутнє за моторами на «альтернативні джерела енергії». Зрештою, в цивілізованих куточках земної кулі вже є містечка, куди заборонений в'їзд автомобілям, які працюють на вуглеводневому паливі. Отже, електрику ...

Добензіновая ера

Історія появи перших електромобілів туманна, оскільки почалася ще в першій половині XIX століття. Офіційно батьком електрокара вважається якийсь шотландець Роберт Андерсон, який зібрав свій візок в 1839 році. Хоча його авторство вже тоді оскаржував англієць Роберт Девідсон, а також угорські та голландські інженери. За океаном перші екіпажі на електротязі нібито з'явилися в 1840-х. В кінці того ж століття рахунок пішов уже на невеликі тиражі. Але інформація знову ж плутана. Начебто тільки для Лондона двічі створювалися електротаксі, причому серед авторів був сам Карл Бенц. Тоді ж подібне сталося і в Нью-Йорку. До того ж в столиці Англії використовувалися автобуси з аналогічним приводом. Що абсолютно точно - електродвигуни знайшли більшого поширення нема на сухопутних і цивільних транспортних засобах. Ще в другій половині XIX століття з'являлися проекти підводних човнів зі зв'язкою у вигляді парового або бензинового агрегату і електромотора. До початку XX століття бензин-електрична, а потім і дизель-електрична установка міцно влаштувалася на підводних човнах. Історія поставилася до цього напрямку освоєння електродвигунів дбайливіше.

До нас дійшли деякі зображення перших електромобілів. Зазвичай вони представляли собою всього лише безкінні екіпажі - важкі і повільні. Ситуація змінилася з винаходом чи в 1859, чи то в 1865 році порівняно компактного свинцево-кислотного акумулятора

До кінця XIX століття техніка вже дійшла до встановлення рекордів швидкості. Наприклад, цей електричний La Jamais Contente, створений бельгійцем Камілем Женатци, в 1899 році розігнався майже до 106 км / год

Ну а перший прототип автомобіля з «симбіозом електрики і нафтопродуктів» з'явився тільки в 1901-му. Це було дітище доктора Порше, який, працюючи на фірму Lohner, за рік до цього створив машину з двома мотор-колесами, додавши пізніше ще пару. Тобто вийшов чистий електрокар. Однак згодом конструктору довелося оснастити цей Lohner-Porsche двома ДВС, заряджає електрогенератори. Той же шлях (спочатку «чисте електрику» з мотор-колесами, потім бензоелектричний гібрид) пройшла американська компанія Gear Freight Company. З одним лише застереженням - її вантажні моделі масою 1, 2 або 5 тонн випускалися набагато довше, з 1904 по 1922 роки, а не всього п'ять років, як Lohner-Porsche.

Вантажівка Couple-Gear фірми Gear Freight Company став гібридним в 1908 році, коли йому додали бензиновий 4-циліндровий двигун, який давав струм для чотирьох мотор-коліс. До речі, військові США зацікавилися машиною саме як генераторної станцією, яка б забезпечувала електрикою батареї прожекторів. Ще одна особливість Couple-Gear - все керовані колеса

Прийшовши до гібридної схемою, конструктори зрозуміли, що в різних режимах руху можна експериментувати з тягою. Скажімо, у гібрида бельгійської компанії Pieper основним був ДВС, електромотор підключався під навантаженням. А модель Dual Power американської фірми Woods, навпаки, починала рух на електриці, після переходячи на бензин. Правда, чисті електромобілі теж не списували з рахунків. Так на початку 1900-х років американська компанія Baker випускала ряд моделей, включаючи вантажівки і спортивні прототипи. Кілька моделей проводилися під брендом Detroit Electric. Благодатне був час для такого роду машин. Більшість споживачів ще не відвикли від «екологічної чистоти» кінного екіпажу. Автомобіль же з ДВС, крім того, лякав складністю управління і обслуговування. Електромобілі навіть вважалися транспортної прерогативою прекрасної статі. Нарешті, бензин був відносно доріг, мережі АЗС нерозвинені, а електричного запасу ходу цілком вистачало для поїздок по які розрісся ще містам.

Швидкості електромобілів початку минулого століття зазвичай лежали в межах 25-35 км / год, запас ходу в ряді джерел оцінюється в 80-130 км, що виглядає неправдоподібно - такими пробігами можуть похвалитися далеко не всі сучасні їх нащадки. Невідомо, чи були якісь спеціалізовані зарядочних станції, але на знімку шнур, судячи з усього, до Woods Dual Power кинуть на приватному подвір'ї

Перерахувати всі електромобілі, які випускалися на початку минулого століття, не представляється можливим - це цілий ряд компаній, нехай, в основному, і заокеанських, і величезна кількість моделей, що покривали, схоже, все коло потреб їх власників. Так, чиказька Walker Vehicle Company спеціалізувалася на комерційному транспорті. На знімку зліва ні багато ні мало рефрижератор для морозива. А в Detroit Electric займалися легковиками (фото праворуч)

експерименти

Вуглеводні вбили «силу струму». Ну кому були потрібні електрокари з невеликим до розрядки батарей пробігом і пристойною вагою цих самих АКБ, з'їдають корисне навантаження? Відродив електромобілі маркетинг, боротьба за чисте повітря і паливну кризу. Так, Henney Kilowatt, що з'явився в 1959-му, був продуктом виключно першого, оскільки розробила його компанія випускала акумулятори та використовувала проект в рекламних цілях. Те ж саме стосується развозного фургона Battronic Truck, одним з розробників якого виступала відома нині фірма Exide. І ще ряду конструкцій, в яких різні організації займалися самореалізацією. Пустощі! Ось в 60-х, і тим більше в 70-х, стало не до нього - екологія, криза.

Henney Kilowatt фактично був малолітражкою Renault Dauphine (на фото), в яку був встановлений електромотор, який живиться спочатку від 36-вольтової батареї, потім від 72-вольтової. Запас ходу становив 64 і 97 км. Реалізували всього 47 машин

Втім, навіть з винаходом фахівцями фірми TRW компактних електромоторів виробникам довелося починати все спочатку. Тому перший час з'являлися машинки, зараз здатні викликати лише посмішку. Наприклад, субкомпактний XP512 від GM, схожий на літаючий кулю з фільму «Гостя з майбутнього». Або по-американськи масштабний Buick Skylark, в який приватні ентузіасти замість великого V8 помістили невеликий роторний ДВС і 20-кіловатний електромотор. Volkswagen Taxi Hybrid, створений в 70-х роках на базі мікроавтобуса Transporter, вже інша річ. Автомобільчик, чий багажник і ряд пасажирських місць займали акумулятори, не тільки їздив по виставках - активно тестувався. Продовження не змусило себе чекати - в 1989-му на базі Audi 100 з'явилася гібрид Duo. Передні колеса в ньому наводилися ДВС, задні - електромотором. У 1992 році в Volvo побудували гібридний седан ECC, де роль ДВС грала газова турбіна.

GM XP512 був створений в трьох версіях - бензинової, електричної і гібридної. В якості силового агрегату використовувалася 1,1-літрова «четвірка» Opel. Всього лише досвідчені екземпляри

В Америці 70-х років тиражем в кілька тисяч примірників розійшлися повністю електричні Sebring-Vanguard CitiCar (праворуч) і Elcar (останній ще продавався в Італії як Zagato Zele). Двомісні машинки з склопластиковими кузовами розганялися до 70 км / год і могли проїхати на одній зарядці близько 80-95 км

Знову ж в кінці, як і на початку минулого століття, компанії не відмовилися від електрики без «домішки бензину». Можна згадати цілий ряд електромобілів, створених на базі Renault Clio, Peugeot 106, Citroen Berlingo або VW Golf і Jetta. Особливого розвитку такі «електрички» отримали в Каліфорнії, чиє уряд зобов'язав усіх виробників забезпечити невеликий відсоток реалізованих в штаті автомобілів нульовими викидами (закон про Zero Emission Vehicle). Це фактично позбавляло їх ДВС. Так у Ford і Chevrolet з'явилися відповідні версії пікапів. Toyota спеціально для цього створила RAV4 першого покоління «на батарейках». Nissan - моделі Prarie і Altra (в Японії відома як R`nessa). Chrysler - Voyager. GM - Electric Vehicle 1 (EV1). На той момент все закінчилося в 2003 році, коли чиновники, пов'язані з нафтової та автоіндустрією, пролобіювали скасування закону про ZEV (за іншою інформацією - його значне пом'якшення). Виробники змогли виключити зі своїх лінійок дорогі і тому невигідні електромобілі. Але трохи раніше, в 1997 році, Toyota за власною ініціативою створила гібридний Prius. Саме цю подію можна вважати точкою відліку нового витка перекладу автомобілів на тягу силою струму.

Історія EV1 схожа на детектив. Представлений після показу концепту Impact, Electric Vehicle став, здавалося б, втіленням мрії про екологічно чистому транспортному засобі. На одній зарядці електромобіль зразка 1996 року зі свинцево-кислотними акумуляторами міг проїхати до 120 км. Після отримання нікель-метал-гідридних батарей пробіг збільшився до 240 км. При цьому автомобіль розганявся до 100 км / год за 9 с. Випускався EV1 до 1999-го і продовжував успішно експлуатуватися. Однак в 2003 році GM став забирати машини у власників (а вони надавалися тільки в лізинг), мотивуючи це закриттям програми. В результаті все 1117 EV1, крім декількох екземплярів, були знищені. Для GM випуск EV1 був економічним кошмаром - при ціні в $ 80 000 компанія віддавала його в лізинг мінімум удвічі дешевше

Паралельно-послідовні торжествують

Майбутнє за гібридами? Вже точно за ними справжнє! Навіть на момент появи першого покоління Prius мало хто сумнівався, що якщо за справу взялася Toyota, то компанія не обмежиться лише експериментами. Рік тому були опубліковані значні цифри - за 16 років японці продали по всьому світу 3 млн Пріус трьох поколінь, не кажучи про інші моделі, в тому числі, Lexus. А якщо згадати інші гібридні моделі?

Якщо говорити про родоначальник нової хвилі гібридизації, про Приусе, то його силова установка влаштована по так званій послідовно-паралельною схемою. Ключова особливість - відсутність звичної коробки передач. Замість неї - «планетарка», яка одночасно пов'язана з коленвалом ДВС, генератором і колесами. Останні через диференціал і понижуючий редуктор сполучені з тяговим електродвигуном. Все це працює подібно CVT, і навіть отримало образну назву - електромеханічний варіатор. Або фірмове - Hybrid Synergy Drive.

Поєднання генератора, планетарної передачі і електромотора в тойотовской Hybrid Synergy Drive підібрано так, що працює як безступінчата трансмісія. Ні, виконує потрійні функції - заряджає батареї, забезпечує тягу і змінює передавальне відношення

Рушає Prius на електромоторі і батареях. Після досягнення певної швидкості включається ДВС, момент від якого йде на колеса і генератор, а з нього через електромотор знову на колеса (крім цього генератор заряджає батареї). При інтенсивному розгоні електродвигун живиться не тільки від ДВС, а й від батарей. А гальмування народжує режим рекуперації - перетворює електромотор в другій генератор, запасающий енергію в акумуляторах.

Трансмісія HSD кочує з одного покоління Prius в інше. А в рамках всієї Toyota Hybrid System збільшувався тільки обсяг ДВС (з 1,5 до 1,8 л.), Робочі обороти і потужність електромоторів - з 30 до 60 кВт. Використовується THS і на інших моделях з поперечним розташуванням силового агрегату, наприклад, Camry, Estima або Lexus RX 400h і RX 450h (в останньому випадку доданий ще один електромотор, що забезпечує привід на задню вісь). І на автомобілях з поздовжнім силовим агрегатом - Lexus GS 450h і LS 600h. Там все те ж саме: генератор, «планетарка», тяговий електромотор і принцип роботи - тяга може бути бензинової, електричної та спільної. Хіба що скомпоновано все по-іншому і додана ще одна, двоступенева, планетарна передача - заради збільшення силового діапазону.

Європейці та американці теж випускають паралельно-послідовні гібриди з поздовжнім розташуванням силової установки. Агрегат, подібно тойотовскому, має два електродвигуни (1 і 2, 67 і 63 кВт), електричний маслонасосів, розташований на місці гідротрансформатора (3). І три планетарних ряду (4) замість двох, за допомогою яких в поєднанні з електромоторами виходить 7 передач. Трансмісія, названа Two-Mode Active Transmission, встановлюється на ряд американських позашляховиків - Durango, Yukon, Tahoe, Sierra, Silverado. А також на BMW X6 Active Hybrid і Mercedes Benz ML 450 Hybrid

паралельні наздоганяють

Набагато простіше паралельно-послідовного - паралельний гібрид. У ньому єдиний електромотор невеликої потужності (10-15 кВт) вбудований між ДВС і звичної коробкою передач. Він працює в якості стартера, так само може «закидати» енергію в батарею і, природно, допомагати двигуну в різних режимах. Однак рух тільки на електротязі неможливо - зв'язка ДВС з електромотором жорстка, та й силоньок бракує. За таким принципом створена Honda Insight обох поколінь, BMW ActiveHybrid 7 або Mercedes Benz S 400 BlueHybrid. Навіщо потрібен такий гібрид, коли електромотор, навіть не працюючи, забирає у двигуна «конячки», а в режимі рекуперації витрачає вже свої кВт на обертання коленвала? Якщо говорити про те ж Інса, то він все-таки економічніше просто бензинових однокласників. І тим більше, завдяки простоті конструкції, дешевше Приуса. «Німці» з багатолітровими бензиновими моторами не настільки показові в заощадженні палива - мова може йти про 15-17%. Тут більше справа іміджу - японці можуть, а ми що ?!

Нещодавно паралельні гібриди пішли далі. Електромотор став потужнішим (до 50 кВт), між ним і двигуном з'явилося зчеплення, розмикати два агрегати. Таку схему силової установки мають, наприклад, Porsche Panamera S Hybrid і Cayenne S Hybrid, Audi Q7 Hybrid, BMW ActiveHybrid 5 і Nissan Skyline / Infiniti Q50 з 3,5-літровим V6. В результаті вони вже можуть їздити на чистій електротязі і не витрачати кіловати на обертання коленвала, в тому числі в режимі рекуперації. При цьому коробки передач у таких гібридів - звичайні багатоступінчасті «автомати».

Infiniti Q50 він же Nissan Skyline прогресивніше гібридів Porsche. Його електромотор розвиває 50 кВт проти 36 кВт, і здатний рухати седан на швидкостях, близьких до 100 км / год

послідовні відстають

Ще одна схема гібридної установки, що використовується на важкої вантажної техніки і ж / д складах, - послідовна. У ній ДВС не пов'язаний з колесами, обертає генератор і служить лише для зарядки батарей. Призводить машину в рух виключно електромотор. Саме з такою схемою в 2008 році GM анонсував свій Chevrolet Volt. Його 1,4-літрова «бензинка» за допомогою генератора в 54 кВт заряджала акумулятори, а ті живили 111-кіловатний електродвигун, що приводить колеса. При цьому батарею можна було заряджати від мережі, а двигун використовувати тільки після повної її розрядки.

Але пізніше з'ясувалося - у Вольта такий же Synergy Drive, як у Пріуса. Тобто у Chevrolet теж є планетарна передача і з'єднані через неї ДВС і колеса. З одним винятком - передбачено два зчеплення, які роз'єднують трансмісію з двигуном і генератором. В результаті Volt здатний їздити на одній електриці, отриманим з розетки. Після падіння заряду ДВС через генератор стане заряджати батарею - без зв'язку з колесами. Однак в певних режимах зчеплення відключить двигун від генератора і підключить до коліс. Причому електромотор теж залишиться тягової силою. Симбіоз всіх наявних схем!

Для Volt джіемовци «народили» нове визначення - E-REV, Extended Range Electric Vehicle, електромобіль з продовженим запасом ходу. Цей хетчбек або ліфтбек насправді здатний зовсім обходитися без звичного двигуна - пробіг на електриці може досягати в ідеальних умовах 80 км. Але, наприклад, Volt не поїде на електротязі, якщо за бортом негативна температура - спочатку запустить так званий бензогенератор, 1,4-літровий двигун і мотор-генератор. Щоб прогріти акумулятори

Батарея Вольта на 16 кВтг (у Пріус різніх поколінь, например, Всього 1,3-4,4 кВт · год) має Т-подібний вид. Велика штуковина! Альо самє ее розміри визначаються серйозний «електропробег» - кілька десятків км (у Prius 2-3 км). Правда, доведеться миритися з її великою вагою і відсутністю ззаду місця для середнього пасажира

Японці теж дійшли до подібного - пару років тому з'явився Prius PHV, тобто, Plug-in Hybrid, що заряджається від мережі і здатний проїхати на одній зарядці до 20 км. А вже в цьому році дебютував Mitsubishi Outlander PHEV, у якого запас «електрохід» доведений майже до 60 км. Причому при схемі трансмісії, спорідненої тойотовской, зв'язок між елементами силової установки і колесами здійснюється не планетарною передачею, а простими зчепленнями. Ну і, звичайно, передбачений третій електромотор, що обертає задню вісь. Він, до речі, і на звичайних легковиках стає популярним. Навіщо городити складну компоновочную схему, якщо спереду можна залишити ДВС з генератором, а ззаду встановити електродвигун, зв'язавши його тільки проводами. Рухаючись на батареї, автомобіль буде заднеприводним, а при роботі обох двигунів знайде 4WD. Так влаштовані Peugeot 3008 Hybrid4, Peugeot 508 RXH і Volvo V60 Plug-in Hybrid. Як випливає з назви, останній ще й можна заряджати від мережі. Які гібридні варіації варто очікувати найближчим часом? Те, що вони з'являться, сумнівів чомусь немає.

Fisker Karma - характерний представник гібридів з послідовною схемою. У рух електромобіль призводять два електромотори кожен потужністю 150 кВт, що живляться від батареї ємністю 20,1 кВтг. А дволітровий бензиновий 264-сильний двигун з безпосереднім уприскуванням і турбонаддувом працює зарядником

Само собою, гібриди це не транспортні засоби з «нульовими викидами». У всякому разі, не завжди. Вирішити проблему загазованості міст повинні електромобілі, з якими експериментують деякі виробники. Як ми знаємо, вже є серійні моделі. Наприклад, Nissan LEAF, Mitsubishi i MIEV і Renault Fluence ZE І комерційні - на базі Ford Transit, Mercedes Vito, Nissan NV200, Renault Kangoo. Окремо стоїть Tesla Model S (на фото), чий запас ходу при батареї в 85 кВт-год (є версія з акумулятором в 60 кВт-год) в ідеальних умовах дорівнює 500 км (зазвичай близько 300 км). До того ж електромотор потужністю 310 кВт (421 л. С.) Робить цей хетчбек вельми прийомистим

термін життя

Масової «електрифікації» автопарку, особливо в регіонах, далеких від центру, поки не передбачається. Але гібриди вже міцно заволоділи умами російських споживачів. Причому, ще починаючи з Prius першого покоління, які активно завозилися з Японії. Тим більше багато Пріус 2003 року модельного року, привезених, в тому числі, з Європи і США. За тим і іншим є достатній досвід експлуатації і ремонту.

Що може стати причиною останнього? Логічно було б подумати, що елементи HSD, зокрема, нікель-метал-гідридна батарея. Тут не все так просто. Виробник (Panasonic) дає на неї гарантію в 8 років або 160 тис. Км. При цьому реальний термін служби більше. У міських режимах руху, якщо її не «мучити» високими швидкостями, вона здатна простягнути 10-11 років. Однак Prius в кузовах NHW10 і NHW11 з різною компоновкою батарейного вузла і різною кількістю силових елементів вже «поза грою». Panasonic ці елементи випускати перестав, купувати їх беушними сенсу немає, можна придбати хіба що made in China. Коштують такі від 1500 до 3000 руб. / Шт., А міняти доведеться все (38 або 40 в залежності від кузова). Виходить в половину вартості автомобіля. У підсумку перший Prius тепер стає нерухомістю.

Щоб батарея прожила довше, потрібно дотримуватися деяких правил. Чи не висаджувати її повністю при просте машини. Чи не перевантажувати автомобіль і не захоплюватися високими швидкостями

Батареї Prius другого покоління (NHW20) такі ж довгожителі - зараз в сервіси з їх відмовами приходять машини 2003-04 рр. Такі пожвавлюються покупкою уживаних акумуляторів. Вартість може лежати в межах 20-40 тис. Руб. Втім, до цього віку все ж доведеться міняти окремі елементи (від 1500 руб. / Шт.). Вони підходять від нинішньої генерації Prius (ZVW30). Правда, просто поставити їх не можна - необхідна процедура вирівнювання заряду, з якої знайомі тільки спеціалізовані сервіси (близько 6 тис. Руб.). До речі, нікель-метал-гідридна батарея не боїться холодів, хіба що перед «низькотемпературним відпочинком» варто зарядити її за допомогою двигуна. І не давати їй розряджатися при просте, періодично заводячи ДВС.

Для «читання» Prius в кузові NHW10 сканера була потрібна спеціальна карта. Решта гібриди більш прозорі

Є ще одна вікова проблема, пов'язана з тим, що вся система не любить високих температур і тому має свій контур охолодження з електропомпа і антифризом. У инверторе (від 10 тис. Руб.), Який займається розподілом енергії і розташований під капотом, є радіатор, посаджений на термопасту. А в небезпечній близькості від нього - керуючі транзистори. Згодом (ті ж 10-11 років) паста висихає, транзистори згоряють. Зрозуміло, треба стежити за рівнем антифризу (входить близько 3 л), його станом. І обов'язково міняти «охлаждайку», особливо якщо Prius прийшов з Японії або Каліфорнії - вона зазвичай має високу температуру замерзання. Бували випадки, коли на Prius NHW20 від цього горіла помпа.

Температура інвертора (на передньому плані) - ключовий фактор його працездатності. Тому за станом охолоджуючої його рідини потрібно стежити. Цікаво, що на американських Prius є так званий «термос», який забирає частину антифризу при глушіння мотора і віддає теплу рідину під час пуску

Цікаво, що на 10-ках помпа включалася по температурному датчику і, наприклад, в морози майже не працювала. А на 11-му і 20-му Приусе молотить постійно, не відрізняючись великим ресурсом. Toyota навіть проводила відкличну кампанію для машин, випущених в 2003-07 рр. Однак до сих пір автомобілі з пробігом близько 100 тис. Км і вийшла з ладу помпою в сервісах гості часті. Варто насос від 3,5 до 9 тис. Руб. і відрізняється тим, що працює з певною продуктивністю - щоб «не збовтувати» антифриз і не створювати бульбашки повітря. Тому заміна на «альтернативну» деталь неможлива.

Потрібно звертати увагу і на трансмісію, в якій використовується масло Toyota ATF WS (заміна в російських умовах через 30 тис. Км). І, зрозуміло, на двигун, будь це полуторалітровий 1NZ-FXE на перших двох поколіннях або 2ZR-FXE об'ємом 1,8 л у 30-ки. Йому притаманні типові проблеми всіх сучасних моторів. А цикл Міллера-Аткінсона, при якому впускні клапани закриваються на такті стиснення, накладає свою специфіку. Такі двигуни критичні до зміщення фаз газорозподілу, що відбувається до 100 тис. Км - розтягується ланцюг ГРМ. Ну і, звичайно, не варто вимагати від агрегату ресурсних подвигів. При недотриманні елементарних правил тотального зносу можна очікувати і після 200 тисяч. Хоча є приклади, коли 1NZ-FXE був живий і після 400 тисяч.

Загалом, не так страшний чорт. Само собою, гібридна система додає автомобілю специфічних особливостей. Але якісь проблеми при правильній, природно, експлуатації з'являться тільки в літньому віці. А до нього тепер не завжди доживають автомобілі зі звичайними моторами.

Андрій Сідіхін, директор «Гібрид-Сервісу», стаж роботи з гібридами більше 5 років

- Я б не радив купувати гібридний автомобіль у віці понад 8 років. Незважаючи на те, що батареї можуть прожити і 10 років, експлуатація в стані засудити їх раніше. Скажімо, часте і тривале рух на високих швидкостях. Prius, як і інші гібриди, - міська машинка. Втім, потрібно відзначити, що у інших моделей з THS - Alphard, Estima або Lexus RX 400h - більш навантажена батарея служить трохи менше. Основні проблеми пов'язані з неправильним обслуговуванням чи ремонтом. Сигналізації «криво» встановлюють, котли неякісно врізають, чому йде антифриз. Зустрічався автомобіль, в який замість зношеного 2AZ-FXE примудрилися вставити 2AZ-FE. Якось навіть заводився і трохи їхав. Та й половина неприємностей пов'язана саме з ДВС. Наприклад, у 10-х і 11-х Prius при довгих спробах пусків в морози через надлишків незгорілого бензину в камерах згоряння бували гідроудари. Тут ще така кумедна специфіка - власники Пріус зазвичай люди вкрай економні. Звідси дешеві «витратні матеріали» і не замінні вчасно масло. Стара ATF, між тим, призводить до виходу з ладу електромотора. Адже він нею охолоджується. Та ж ситуація на повнопривідних гібридах з заднім електромотором, який виконаний в блоці з колісним редуктором. Рідина потрібно міняти! Але відмовлятися через це від гібридів не потрібно. Порівнювали приблизну різницю у витраті палива з автомобілем, у якого звичний двигун, переводили на гроші. За десятиліття виходило близько 400 тис. Руб. Варто задуматися!