1. Трансмісія
2. Volvo S40 I з пробігом: кузовне залізо від ВАЗ і супорти від Газелі
3. мотори
4. резюме

Volvo за копійки? Невже таке можливо? Так, екземпляри першого покоління S40 сьогодні коштують недорого, особливо для Volvo. А зовсім недавно ми ще й розповіли про не найгіршому кузові і ходової частини цих маленьких "шведів" , Особливо випущених після рестайлінгу. Так що залишилося тільки дізнатися про особливості коробок і моторів S40 і бігти займати чергу за цим старим автомобілем. Або все-таки не варто цього робити?

Трансмісія

У більшості машин механічні коробки передач не дають приводів для розладу. Але у випадку з Volvo S40 першого покоління це не так. Проблема та ж, що і у соплатформенний Mitsubishi Carisma - коробка від Renault. Що коробка M3P з моторами об'ємом 1,6 л, що коробка M5P з атмосферними моторами 1,8 і 2,0 л і дизелем - обидві вони є різновидом коробок JB3 / JB5 французького виробництва. Турбірованному мотору, який з'явився трохи пізніше, покладалася міцніша М56. На щастя, після рестайлінгу на Volvo S40 і з молодшими моторами ставили коробку M56 з Volvo 850 / S70, яка зі своїми обов'язками справляється не те що добре, а просто чудово, витримуючи момент навіть форсованих моторів з наддувом.

Чим погані коробки M3P / M5P? Та власне, всім. Французька конструкція по праву може взяти приз за оригінальність корпусу МКПП. Щоб забезпечити рівну довжину піввісь, ліва піввісь починається прямо від диференціала. Причому всередині КПП, де стоїть шарнір типу трипод. А щоб масло не випливало з коробки, на виході стоїть сальник, який більше схожий на пильовик ШРУСа: на валу підшипник закритий безпосередньо сальником, а зовні на нього надітий кожух, який закриває величезний отвір в коробці. Зрозуміло, будь-яке пошкодження сальника-пильовика призводить до швидкої витоку масла з МКПП, але це лише мала частина біди.

На фото: Volvo S40 '1996-2000

Привід МКПП зроблений штангою - наприклад, як на ВАЗ-2108, а якість приводу ще гірше, ніж було у «вісімки». Буквально протягом року-двох люфти в приводі стають як мінімум дискомфортними, часто не можна включити задню, першу або другу передачі, а іноді доводиться їхати на тій, яку пощастило «увіткнути». Якщо це здається не дуже великою проблемою, то продовжимо.

Ресурс синхронізаторів, валів і підшипників виявився невеликий: буквально через кілька років швидкі перемикання стають неможливими, а швидкі поїздки можуть закінчитися перегрівом масла і течею сальника. Після 150 тисяч пробігу до числа проблем додається вилітає ліва піввісь і вмираючі підшипники «зірки» тріпода. Зірки складно підібрати: номінально Volvo їх не пропонувала, хоча в каталозі Renault ці запчастини є. Стакан тріпода теж зношується, і трипод починає «саморазбіраться», що, зрозуміло, тягне за собою катастрофічні витоку масла з МКПП. Ну і гучність коробки починає зашкалювати, а у важких випадках зносу склянки або підшипників «зірки» тріпода або підшипників валів коробки з'являються вібрації і гул.

Тепер, напевно, зрозуміло, чому при першій же можливості реновскіе коробки намагаються змінити на М56. Правда, коробки з короткою головною парою в деякому дефіциті і коштують дорожче, ніж коробки від Volvo 850 з моторами обсяг 2,0 2,4 л або навіть наддувними двигунами.

Коробка М56 до появи на S40 встигла перехворіти всіма дитячими хворобами. Зрідка може розвалитися синхронізатор третій передачі, але це стосується або дуже ранніх версій коробок, поставлених з Volvo 850, або перебраних з невдалими запчастинами ранніх випусків. У будь-якому випадку, проблема трапляється при пробігу до 60 тисяч кілометрів. В іншому коробка практично ідеальна: міцна, ресурсна і добре працює. Іноді в якості мінуса називають ціну її вичавного підшипника (він тут йде в зборі з гідроциліндром, так званий «гідровижім»), але ця деталь має ресурс більше 200 тисяч кілометрів і змінюється вкрай рідко. Та й коштує вона дорого тільки на тлі ціни зовсім убитої S40: п'ять-сім тисяч рублів за якісний неоригінал - це цілком нормальна сума, а недорогий Fenox за пару тисяч рублів теж може відходити сотню. Правда, за умови правильного складання і прокачування зчеплення.

Відразу скажу, що переробка з M3P на M5P - досить клопітка захід. Буде потрібно не тільки сама коробка, а й обидва приводу, новий стартер, нова куліса і привід, нова гідротрасса зчеплення і нова ліва опора двигуна.

Автоматичні коробки передач представлені двома родинами коробок Aisin: чотириступінчасту серії AW50-42LE до рестайлінгу і перші «пятіступка» серії AW55-50 - після.

Коробки Aisin AW50-42LE вважаються «вічними», в усякому разі, вони здатні пройти 300-400 тисяч кілометрів за умови більш-менш регулярного обслуговування. Бояться вони тільки попадання в масло антифризу (що можливо з радіаторами Volvo), перегріву, втрати рівня масла (тут є щуп, так що головне - стежити) і занадто агресивного водіння. Хоч вони і розраховані на крутний момент в 320 Нм і витримують всі 360, зрідка водіям вдається прикінчити таку коробку топтання педалі газу.

На фото: Volvo S40 '2002-04

Основні помилки АКПП пов'язані з ушкодженнями селектора, який розташований на коробці зверху і з часом починає давати збої, вимагаючи розбирання, чищення і змащення. При пробігах більше 300 тисяч кілометрів можливий знос накладок блокування ВМД, течі сальників коробки і знос задньої кришки. Іноді проявляє себе конструктивний дефект у вигляді тріщини барабана «форвард», після чого згоряють фрикціони задньої передачі.

У разі поломки завжди можна поставити більш дешеву і розповсюджену коробку серії 50-40, тільки гідроблок з дзвоном доведеться поставити від старої коробки. Звичайно, вона витримує лише 290 Нм моменту, але атмосферні мотори на S40 гарантовано слабкіше.

Після рестайлінгу 1999 року в машині з'явилася куди більш сучасна п'ятиступінчаста АКПП серії AW55-50. За механічної частини вона не менш надійна і навіть витримує більший крутний момент. Але ось її гідроблок виявився з вадою. Як і у всіх наступних конструкцій Aisin, конструкція гидроблока така, що брудне масло зношує не тільки самі соленоїди, а й «плиту» - корпус коробки. В результаті просто заміна і промивка соленоїдів допомагає рідко. Доводиться купувати або новий гідроблок в зборі з соленоїдами і датчиками, як пропонує виробник, або неоригінальні соленоїди і робити ремонт корпусу ремкомплект Sonnax, що по ряду причин рідко вдається зробити добре. Гідроблок у Volvo свій, причому версії 1999-2004 років випуску відносяться до найбільш ранній і найбільш проблемною його версії, тому при можливості його варто замінити на більш новий варіант.

Діагностика гидроблока зазвичай вимагає стенду і доброго розуміння того, що відбувається. Проста перебирання коробки з установкою максимального числа нових деталей і свіжих соленоїдів у цій коробки зазвичай ні до чого не призводить. У кращому випадку вийде усунути поломки, які утворилися у зв'язку з несправностями гидроблока. В результаті коробка отримала звання «проблемної», і сервіси дуже люблять розводити володарів цих АКПП на дорогий ремонт із заміною гидроблока ремонтним або новим. Причому не завжди після ремонтів на суму в 100-200 тисяч рублів коробка працює, і часто все закінчується установкою «контракту».

Уникнути проблем легко: потрібно дуже часто міняти масло в АКПП (раз в 20-30 тисяч кілометрів), поставити зовнішній посилений радіатор і обов'язково зовнішній масляний фільтр на коробку. Ці заходи знижують число відмов цієї АКПП до мінімуму, особливо якщо не зношувати накладки ВМД різкими стартами і ні в якому разі не доводити їх знос до стирання клейового шару з подальшим різким забрудненням масла.

В ремонті ця коробка помітно дорожче чотириступінчастою, так що при перших ознаках забруднень або поломки гидроблока - наприклад, ударах при перемиканні з другої на третю передачу або з четвертої на п'яту, а також ударах при включенні Drive - варто подумати про ремонт. Чим раніше він буде проведений, тим менше буде постраждалих деталей. У запущених випадках контрактна коробка дешевше ремонту майже на порядок, якщо останній ще взагалі можливий.

мотори

Ситуація з двигунами досить проста. Майже всі бензинові мотори тут стоять модульної серії, але досить рідкісного різновиду - чотирициліндрові. Такі зустрічаються тільки на першій S40 або на ранніх 850. Навіть шестициліндрові варіанти проводилися довше, не кажучи вже про п'ятициліндрових, які в дизельному варіанті переставили ставити на Volvo буквально два роки тому. Ну а дизельний мотор як є Renault.

Нагадаю основні особливості цієї серії двигунів. По-перше, конструкція чотирьох-, п'яти- і шестициліндрових моторів уніфікована, що дає можливість знайти запчастини навіть на вельми рідкісний мотор, так як його компоненти зустрічаються на більш поширених автомобілях. Блок у всіх двигунів алюмінієвий, гільзи у нього чавунні. ГБЦ цікава тим, що замість бугелів ліжок распредвалов використовується верхня кришка головки, що гарантує досить цікавий квест на варіантах мотора без гидрокомпенсаторов під час регулювання зазорів клапанів і збірку без прокладки.

У нижній частині блоку використано таке рішення: верхня частина картера і ліжко клонували виконані єдиною деталлю, а масляний фільтр вкручується безпосередньо в картер. Маслоканал подачі масла на вкладиші колінчастого вала виконаний у вигляді відкритої фрезерованной порожнини в стінці блоку і герметизується картером при складанні. Зрозуміло, все це теж все збирається на герметик без прокладок і вимагає максимально якісної роботи.

На фото: Volvo S40 '2002-04

Привід розподілвалів здійснюється ременем, фазовращатели є як мінімум на впускному валу. До речі, клапан фазовращателя - одне з небагатьох слабких місць мотора. Він, будучи у віці, протікає, і масло потрапляє на ремінь, пошкоджуючи його. Ще прикріше, якщо протікає не сам клапан, а його прокладка ціною рублів в 200. Прийміть за правило міняти її регулярно при кожній заміні ременя. До речі, у моторів з чотирма клапанами на циліндр їх загинає обов'язково.

Ремінь ГРМ 2,0

ціна за оригінал

2 654 рубля

Також ременем наводиться помпа, яку обов'язково варто міняти кожні 60-90 тисяч кілометрів, інакше люфт її підшипника здатний пошкодити ремінь ГРМ. Самі фазовращатели досить надійні і до того ж прекрасно перебираються, але занадто економні власники і сервіси іноді їх блокують або навіть заварюють, при покупці зверніть увагу на цей момент. Зайві сім тисяч рублів на нову муфту навряд чи вас розорять, але на додачу можуть додаватися ще пошкоджені канали системи в блоці, витоку масла через передню частину кришки распредвала (а це верхня частина ГБЦ на моторі) або кільця ущільнювачів.

За сервісним ременем теж варто стежити ретельно, він тут добре навантажений і досить довгий, його ресурс до появи надривів іноді становить менше 60 тисяч кілометрів. На жаль, при обриві його часто намотує на шків коленвала, пошкоджуючи і ремінь ГРМ з відповідними наслідками. Так що міняйте ремінь приводу додаткових агрегатів якомога частіше.

Ще одним слабким місцем всіх моторів серії є система вентиляції картера. Не дуже вдала маслоловушках і розповзаються з віком шланги системи призводять до появи підсосів і забруднення впускного колектора, що не сприяє нормальному життю моторів і їх довголіття. В якості побічних ефектів відзначимо плаваючі обороти холостого ходу і брак потужності, особливо у малооб'ємних варіантів. Тут рекомендуємо встановити маслоловушках пізніх випусків за номером 31338023 від п'ятициліндрових моторів або велику маслоловушках від турбованих двигунів.

На фото: Volvo S40 '2000-02

Збої системи управління по датчику положення розподільного іноді пов'язані з поломкою ротора датчика положення VOLVO 8658004. Деталь недорога, але з віком у неї іноді відламуються виступи, що складно діагностувати, якщо датчик до цього хтось зняв, витрусив з корпусу «сміття» і зібрав назад, не зрозумівши причини проблеми або замінивши сам датчик.

В іншому двигуни практично однакові. Мотори серій B4164S всіх варіантів, B4184S (крім тих, що з літерами SM на кінці), B4204S і наддувні B4204T розрізняються тільки робочим об'ємом. Ну і, зрозуміло, у наддувних стоїть інша впускная система і є сам турбонаддув, чому вони кілька більш вимогливим в обслуговуванні. Але в цілому це дивно міцні і ресурсні двигуни з відмінними характеристиками потужності показниками, і при цьому вельми економічні. А наддувні варіанти ще й дуже добре форсуються: є екземпляри двигунів на цьому блоці з потужністю до 600-800 к.с. Правда, за популярністю вони все ж поступаються пятицилиндровим варіантів.

Із загального ряду помітно виділяються дизелі. Це мотори виробництва не Volvo і не Mitsubishi, а Renault, моделі F8T

D4192T / F8T першій-ліпшій нагоді вважається вельми непоганий для свого часу конструкцією. За конструкцією він сильно відрізняється від моторів Volvo, зате сервіси Renault знають його дуже хоро.

На фото: Volvo S40 '2000-02

А ось мотори B4184SM (125 к.с.) - це творчість Mitsubishi. Це той же 4G93 в варіанті з четирёхклапанной SOHC ГБЦ і GDI. Якщо ви читали огляд Mitsubishi Carisma , То знаєте, що з цілої низки причин його купувати не варто. Це справедливо і для Volvo, тим більше що тут він трохи по-іншому укомплектований, що множить число проблем в експлуатації.

резюме

Volvo S40 - дуже цікава зовні і по ходових якостях машина, але вона має кілька явних слабких місць. Особливо екземплярів до рестайлінгу не щастить з якістю кузова. Але навіть якщо кузов в порядку, у автомобілів до 1999 року є складнощі з підвіскою і МКПП. Все можна вирішити, але при ціні машини менше сотні тисяч рублів навряд чи ви розраховуєте на масштабні вкладення, а більш живі екземпляри після рестайлінгу коштують від 150 до 200 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян. У них вирішені багато дрібних і не дуже складності, вони ресурсного і краще забарвлені. Нарешті, вони новіше. Але специфіка нижніх цінових категорій така, що вони значно дорожче тих машин, на які задивляється потенційний покупець S40.

На фото: Volvo S40 '2000-02

Не розраховуйте на те, що маленька Volvo буде дешевою не тільки при покупці, але і в обслуговуванні. Особливо якщо дивіться найдешевші варіанти. Вона досить вимоглива до обслуговування і вимагає хорошого рівня сервісу. В іншому випадку S40 швидко перетворюється в нерухомість або просто в «смітник». Таких машин багато, і довести їх до нормального рівня обійдеться куди дорожче ціни покупки.

Опитування