1. механічні коробки
2. Renault Megane II з пробігом: оцинковка, яка не рятує, і підступний підрамник
3. автоматичні коробки
4. бензинові мотори
5. дизельні мотори
6. Що в підсумку?

як ми з'ясували з першої частини нашого огляду, Megane другого покоління славиться добротною оцинковкой зовнішніх панелей і прихованої корозією, чи не дуже надійною, але недорогий електрикою і дійсно міцною підвіскою. А як справи з коробками і моторами? Давайте розбиратися, тут все неоднозначно.

механічні коробки

До оробок передач для Renault Megane II припасли цілу купу. Бензиновим моторам до 1,4 літра покладалася простенька п'ятиступінчаста коробка JH1, але іноді з ними ставили і більш міцну JH3, а з 1,6 її ставили завжди. Відрізнити коробки просто: у молодшій серії хитра конструкція лівого ШРУС - його трипод знаходиться всередині коробки.

JR5 - більш нова версія п'ятиступінчасті коробок, розрахована на момент до 200 Нм, і її встановлюють з 82-сильними дизельними моторами 1,5 і бензиновим мотором 2,0. На відміну від JH1 і JH3, вона має тросовий привід механізму перемикання.

Екзотика, яка у нас зустрічається в основному тільки з потужними версіями дизеля 1.5Tdi - це шестиступінчасті PK4 / PK6 і посилена PF6 для бензинових турбомоторов і найпотужніших дизелів 1.9 і 2.0.

Ну а автомат тут всього один, на всіх версіях стоїть четирехступенчатая «всефранцузская» DP0 в декількох варіантах виконання - від DP0-046 до DP0-054.

На фото: Renault Mégane '2003-12

Механічні коробки передач у французів далеко не ідеальні, але в більшості випадків серйозних проблем з ними не зустрічається до пробігів в 200-300 тисяч кілометрів. Але є нюанси.

Коробки JH1 для 1,4 не переносять гонок - можуть померти і синхронізатори 2-4 передач, і диференціал. Ще важче доводиться коробкам JR5, якщо турбодизель чіпований з підвищенням потужності і моменту . Тут тяжкість наслідків варіюється від виття підшипників до знову-таки згортання диференціала.

Ще одна проблема коробок JH1 - в конструкції склянки тріпода і пильовика лівого приводу. Стакан цей не має звичної системи фіксації валу, а профіль контактної поверхні такий, що при пробігах за 200 тисяч вал починає вібрувати, шуміти і при найменшій можливості може «вийти погуляти». Але частіше з підшипників «зірки» тріпода просто випадають шарикопідшипники, які відправляються в «плавання» по нутрощах коробки. Зазвичай це закінчується сумно для диференціала і шестерень.

Проблема ускладнюється тим, що «пильовик ШРУС» тут - насправді сальник коробки передач, просто гіпертрофований. Він рветься при проблемах з валом, і все масло з коробки виявляється на дорозі.

На фото: Renault Megane 3-door '2006-09

JH3 позбавлена ​​цього сумнівного конструктиву, у неї інші ШРУС з проміжним валом для забезпечення рівної довжини, і проблем відразу помітно менше. Нехай вона тече не гірше, ніж молодша коробка серії, і за рівнем масла потрібно стежити так само ретельно, але масло тут буде йти порівняно повільно через звичайні сальники або датчик заднього ходу, і потроху через сапун. Триподи з їх відкритими підшипниками знаходяться поза корпусу коробки, що можна вважати плюсом.

JR5, як уже було сказано, слабенька для моторів з моментом в 200 Нм, але на машинах після рестайлінгу її ставили і з моторами 1,6, з якими вона при наявності свіжого масла майже вічна. Ну а з 2,0 або 1,5 після пари сотень тисяч пробігу можна очікувати підвищеного шуму у любителів поганяти або покататися на максимальній швидкості. Але найчастіше коробку гублять, банально упускаючи масло.

Все шестиступкой мають куди більший максимальний передається момент. Навіть у молодшій PK4 межа в 360 Нм, а з огляду на, що в масі своїй їх ставлять з моторами 1,5 dCi, які більше 240 Нм в стоці не видають, а затюніть їх на момент більше 270 Нм майже нереально, по механічної частини проблеми трапляються в основному через упущеного рівня масла. Диференціал виконаний з хорошим запасом. Втім, дизелі 1,9 і 2,0 всі можливості PK4 реалізують повністю, і їм покладаються PK6 / FP6, у яких межа вище тих 300-360 Нм, що вони розвивають.

Двомасових маховик на дизельних моторах у виконанні Renault - як не дивно, штука надійна, витримує більше 200 тисяч пробігу, але вартість комплекту зчеплення виходить чималенька, більше 60 тисяч рублів, а неправильною роботою зі зчепленням можна добити і його, і маховик за набагато менший пробіг .

У молодших коробок передач привід механізму перемикання - тягами, з усіма належними люфтами на вікових авто. На шестиступінчастих КП і JR5 привід, як уже було сказано, тросовий, помітно більш надійний, але чутливий до зносу подпятника важеля КПП. Ще троси не люблять довгих простоїв машини, їх може і заклинити. Гідровижіма лякатися не варто, він працює ідеально і ходить довго.

На фото: Renault Megane '2006-10

автоматичні коробки

АКП DP0 овіяна просто якийсь демонічною славою. Хоча, по суті, задумка була непогана. Старішу коробку AD-4, яка була ліцензійної, але доопрацьованій і «поліпшеною» версією фольксвагеновского шедевра 01M, переробили і ще раз «покращили» для забезпечення мінімальної вартості і максимальної технологічності, а заодно оснастили більш просунутою електронікою.

Результат - непогана механічна частина худо-бідно справлялася з моментом до 200 Нм, але навіть при моменті 130-160 Нм на валу мотора проблем з нею виявилося забагато. Слабка система охолодження, що забивається відкладеннями теплообмінник, інтенсивне забруднення масла в коробці, слабкі соленоїди і в цілому чутливий до забруднення гідроблок створювали безліч проблем власникам при пробігах за сотню тисяч кілометрів, особливо по московських пробках.

Творці коробки явно знали про слабкості гидроблока і в конструкції передбачили досить серйозний фільтр, а не просто сталеву сіточку. Але зобов'язати власників часто міняти масло забули, і внутрішній фільтр просто забивається з часом, створюючи масляне голодування в коробці. Причому починає відчуватися це вже після 60 тисяч кілометрів інтенсивного руху. Активне використання блокування ВМД призводить до її спрацьовування до клейового шару при пробігах менше 150 тисяч кілометрів при міському русі.

Перегрів, який практично запрограмований конструкцією коробки, і масляне голодування швидко виводять з ладу втулки, а часто ще служать причиною викривлення плити гидроблока. Тефлонові ущільнювальні кільця задньої кришки теж в таких умовах розвалюються майже відразу. У підсумку після першого ж перегріву коробка вже не жилець.

Спроба подальшої експлуатації після заміни масла / установки радіатора на швидку руку лише збільшує вартість подальшого ремонту. Однак, незважаючи на все це, при частій заміні масла, нормальному терморежіме і відсутності гоночних амбіцій у власника машини можна знайти цілком живу АКП з пробігом під 300 тисяч.

Пікові навантаження коробка переносить цілком нормально, а невеликі поліпшення в вигляді зовнішнього радіатора і установки зовнішнього фільтра АКП укупі з заміною масла хоча б раз в 30 тисяч кілометрів переводять цю АКП в розряд цілком «довгограючих» навіть з моторами 2,0.

На жаль, хороші господарі зустрічаються так само рідко, як ідеальні машини. Втім, коробку можна разок капітально відремонтувати, благо це порівняно недорого, і в ремонті вона дуже проста. Головне - крім ремонту механічної частини не забувати про гідроблоків: його плиту можна придбати тисяч за 16.

бензинові мотори

Всі двигуни на Megane другого покоління добре відомі в Росії. K4J об'ємом 1,4 літра - це версія популярного K4M, який ставили на Logan і Sandero. Дволітровий F4R ставили на Duster, як і полуторалітровий дизель 1,5 K9K. З запчастинами і сервісом точно проблем не буде.

Звичайно, фахівців з турбірованному F4Rt поменше, але це, в общем-то, той же мотор з точки зору слюсаря, а дизельні мотори 1,9 і 2,0 широко застосовувалися на Nissan, Renault, Volvo і ще купі машин, але як раз на Megane вони абсолютно не актуальні. Знайти машину з цим двигуном так само складно, як з турбованим бензиновим, тому детально зупинятися на них не будемо.

Мотори серії К4 в общем-то давно себе проявили як надійні і недорогі в обслуговуванні агрегати. Особливо K4M об'ємом 1,6 літра. Менш об'ємному двигуну K4J в варіанті на 98 к.с. пощастило менше: у нього активніше зношується система регулювання фаз, і він більш схильний до вібрацій, провалів тяги і трійнят. В іншому конструкція моторів практично збігається, за винятком розмірності поршневий групи, звичайно ж.

Найвдаліші варіанти двигунів - без фазовращателя, він тут не найкращою конструкції. K4J потужністю 82 л.с. як раз без нього, йому не загрожують стуки вранці, як і мотору K4M потужністю 105 к.с., який зустрічається дуже рідко.

На фото: Під капотом Renault Megane Grandtour '2006-09

А ось всі двигуни з фазовращателем, на жаль, кожні сто тисяч потребуватимуть додаткових витрат. Поточний «фазік» - це не тільки втрати масла, але і попадання масла на ремінь ГРМ, який в такій ситуації довго не проживе. До речі, за сервісним ременем теж потрібно стежити в обидва, його тут легко намотує на шків, після чого ремінь ГРМ прослизає. Втім, заміна фазовращателя не розорить - він коштує 6-8 тисяч рублів, до того ж у продажу є комплекти для відновлення.

На фото: Renault Megane '2006-09

Як і у інших бюджетних моторів, у К4 є проблеми з течами масла через сальники, якістю ущільнень, гучністю і вібраціями, а також з негерметичність впуску.

ГРМ тут вимагає регламентної заміни не рідше ніж раз в 60 тисяч кілометрів. Затягувати не варто, зношується і сам ремінь, і ролики - вони тут зазвичай середньої якості. Заодно потрібно міняти помпу, дві заміни ГРМ вона навряд чи переживе.

Котушки запалювання не дуже довговічні, вже після 50-60 тисяч пробігу можуть підносити сюрпризи. Демпферний шків не найкращою конструкції вимагає контролю і заміни кожну другу зміну ГРМ, інакше можливі сюрпризи, аж до задимлення моторного відсіку і поломки ГРМ.

На фото: Renault Megane 3-door '2003-06

Комплект ГРМ 2,0 F4R

ціна за орінінал

4 978 рублів

Компонування в моторному відсіку щільна, для робіт з навісним обладнанням часто потрібно зняття передньої панелі. Але це в загальному-то дрібниці. В цілому це відмінний мотор з ресурсом не менше 300 тисяч кілометрів при нормальному обслуговуванні.

Дволітровий F4R - теж мотор простий і навіть більш надійний, ніж «маленькі» побратими. Проблеми рівно ті ж: не дуже великий ресурс ГРМ, течі, фазорегулятор при пробігах більше 80 тисяч, брудний впуск, амортизаційний шків.

Додаються ще брудний дросель і невдалі ущільнення котушок запалювання - часто пробиває наконечник на корпус. При цьому мотор менш чутливий до якості палива, працює навіть тихіше і до вібрацій не схильний. Ресурс очікувано пристойний, за 300.

дизельні мотори

Дизель K9K - в общем-то, теж двигун непоганий. Тільки до числа витратних матеріалів тут потрібно віднести і вкладиші колінчастого вала. При пробігах більше 120 тисяч і використанні масла в'язкості SAE30 задираки - справа звична, тим більше після чип-тюнінгу.

На фото: Renault Megane '2006-09

Правило просте: купив машину, поміняв ГРМ - поміняй і вкладиші. Це куди дешевше, ніж потім шукати новий мотор замість старого з дірою в блоці. А найкраще використовувати масла SAE40 або навіть SAE50 влітку, міняти раз в 10 тисяч максимум і регулярно заміряти тиск масла.

Клапан EGR на пробежних машинах закисает намертво, після чого забивається ще і впуск. Іноді прогорає наскрізь трубка системи EGR.

Фільтр сажі - не жилець при експлуатації по пробкам, а штатна процедура запису дуже шкодить мотору, і без сканера її не задавнити, тим більше що рідина для цього варто чимало грошей. Фільтр в разі серйозного забруднення частіше видаляють, ніж пропалюють. На щастя, є версії Євро-3 без фільтра.

На фото: універсал Renault Megane '2006-09

З дизельних машин вибирати варто пострестайлінгових, з паливною апаратурою від Bosch, яка і надійніше, і фахівців з нею знайти простіше. Від постачальника Delphi в Renault відмовилися невипадково.

Турбіна на версіях потужністю понад 100 к.с. досить ніжна: при довгих прогревах, наприклад, клинить вейстгейт, а Передув загрожує відірваними лопатками ..

Фільтри паливні та повітряні варто міняти дуже часто, оптимально - раз в 20 тисяч, не так вже це дорого. При нормальному обслуговуванні поршнева група витримує більше 300 тисяч втечі, а середня витрата порадує навіть Плюшкіна. По трасі можна домогтися показника в 3,2 літра, якщо не перевищувати швидкості в 90 км / год, і до 5 літрів по місту.

На фото: кабріолет Renault Megane CC '2006-10

Але все ж якщо ви хочете не згадувати про мотор, краще візьміть щось інше. Цей двигун вимагає якісного обслуговування, не терпить забудькуватості і неакуратність, особливо в тому віці, в якому знаходяться всі наявні на ринку Меган другого покоління.

радіатор

ціна за орінінал

4 170 рублів

Наостанок хочеться сказати про проблеми, які характерні для всіх моторів. Наприклад, течі системи охолодження. Основний радіатор кородує в нижній частині і підтікає ближче до 200 тисяч пробігу. Фактори, тому що сприяють - пробіг по трасі, відсутність захисної сітки в бампері і старий антифриз.

Вентилятори радіатора не дуже живучі, після 150 тисяч пробігу дуже рекомендується стежити за обертанням, і при необхідності змастити, почистити або замінити. У важких випадках може горіти проводка на вентилятори.

Опори двигунів слабенькі, особливо нижня «гітара» - з дизелями і молодшими бензиновими двигунами їх доводиться міняти часто, щоб не терпіти вібрації.

Що в підсумку?

Дуже цікава машина вийшла у французів. Комфортна, симпатична і досить проста в обслуговуванні. Як і завжди, є кілька нюансів, які потребують уваги: ​​чи не дуже вдала електрика, особливості підвіски, фазорегулятор у більшості моторів, EGR і вкладиші на дизельному 1,5. Та й корозія все ж зустрічається - як я говорив в першій частині огляду , Повністю і не перемогли, просто зробили непомітною. Але всі недоліки в людський чутці багаторазово примножуються, згадують і фактор чотирьох Ф , І багато іншого, часто уявне.

На фото: хетчбек Renault Megane '2003-06

В цілому можна визнати, що чутки про неймовірну ненадійності Меганом сильно перебільшені. Особливо якщо ви берете версію з бензиновим 1,6 або 2,0 в поєднанні з механічною коробкою.

відгук власника

Філіп Іванов

Знайти дизельний Меган в «невбитого» стані практично нереально, але я знайшов, було це 5 років тому. На той момент більшість дизелів являли собою литовські конструктори з пробігом в 500-600 тисяч кілометрів. Купивши машину, я відразу поміняв шатунні вкладиші, щоб уникнути "кулака дружби".

По комфорту машина відмінна. Рідну підвіску я поміняв приблизно на 240 000 км. Замінив важелі, сайлентблоки, кульові опори і рульову рейку в зборі. При всьому цьому у мене до цих пір рідні амортизатори, і вони живі.

На фото: Renault Megane Grandtour '2003-06

У салоні є багато ящиків і охолоджуваний бардачок гігантських розмірів. Правда, цвіркунів досить багато. Можна вилікувати їх розбором і проклеюванням, але мені лінь.

На фото: Торпедо Renault Megane Grandtour '2006-09

Метал на моїй машині не гниє взагалі. Наприклад, 6 років тому я з'їхав з високого поребрика і погнув фаркоп, від чого у мене трохи погнувся задній бампер. Відразу проблему я не помітив. Хлопавка стала дряпатися про бампер, і відкололася фарба, але за 6 років іржі так і не з'явилося.

З поломок ... Прогоріла трубка EGR, але відкрутити її виявилося справою нереальною - все прикипіло. Довелося розбирати глушник, знімати каталізатор і турбіну, щоб все це зняти і поміняти трубку.

Окрема історія - заміна рідних ксенонових лампочок зі зняттям "морди" і самих фар. Я робив це двічі, вдруге вклався в 15 хвилин. Також дуже весело міняти запобіжники: потрібно знімати акумулятор і відключати "мізки".

Експертна думка

Renault Megane другого покоління - відмінний варіант для тих, хто обмежений у бюджеті, але при цьому вже не відчуває почуття прекрасного до вітчизняного автопрому. Саме прийнятна ціна є основним плюсом цієї машини. За дорестайлінговий екземпляр у вас попросять близько 170 тисяч рублів, та й «рест» від нього пішов недалеко - близько 200 тисяч. При цьому ви отримаєте по-справжньому європейський автомобіль. Тут, на хвилиночку, круїз-контроль ставилося навіть на досить прості комплектації з «механікою». А самі автомобілі запускаються з кнопки (і це враховуючи роки випуску).

При досить великій кількості пропозицій на вторинному ринку, основна маса машин зосередилася в регіонах. Тому при виборі, обов'язково розширюйте географію пошуку. Традиційно, превалюють седани, причому з розгромним рахунком. А серед трьох доступних двигунів найчастіше зустрічаються 1,6-літрові 115 к.с.

На фото: Renault Megane 5-door '2003-06

Чи не дівуйтеся, что у більшості машин на «автоматі» Вже замінена або Неодноразово ремонтувалася коробка. Знамените VAG-івської спадщина під різними іменами надовго прижилося на «французів», масово виходило з ладу ще в середині 90-х і успішно продовжує виймати душу зі своїх власників в середині 2010-х. Ще одна фішка цих машин - пластикові передні крила, які не тільки неремонтнопрігодни, але з часом ще й «роз'їжджаються», утворюючи зазори, від чого створюється враження ніби автомобіль побував в ДТП.

Каменем спотикання при виборі Megane може стати збірка, а саме вибір між чисто французьким і турецьким складальним підприємством. Особисто я вважаю думку про більш якісної французької збірці лише черговим стереотипом і особливої ​​різниці не бачу. Хіба що в типі кузова - хетчбеки збиралися на заводі у Франції, седани - в Туреччині. Були ще й рідкісні універсали родом з Іспанії. Але якщо це справа принципу, то господар - пан.

На фото: Renault Megane 3-door '2006-09

Коли зберетеся продавати автомобіль, доведеться набратися терпіння. Назвати якісь певні терміни складно, тут як пощастить. Французи в принципі сильно прив'язуються до своїх російських власників і дуже неохоче розлучаються з ними. Тим більше, у Renault Megane II є більш популярні конкуренти в особі Ford Focus, Opel Astra і Nissan Almera. Особисто знаю щасливчика, який розлучався з ластівкою понад півтора року (!). Правда, справедливості заради, варто відзначити, що це був хетчбек.

Опитування