1. Дорога іграшка за півціни
2. важко встояти
3. "Автомат" неможливий
4. Ти не бійся, це глюк
5. Не зовсім той "Кваттро"
6. Бережіть турбіну
7. Майже "Гольф"
8. Купуємо?

Нова спортивна машина - що нова дитяча коляска: коштує дорого, користуєшся їй мало, а продаєш задешево. Такий автомобіль вигідно купувати з перших рук, в трирічному віці. Сьогодні героєм нашої розповіді стане "Ауді-ТТ" - найпопулярніше спорткупе на нашому вторинному ринку.

Дорога іграшка за півціни

Спортивні автомобілі часто називають іграшками для дорослих. Справді, практичної користі від них мало: тісний салон, маленький багажник, погана оглядовість, незручність посадки-висадки. У наших умовах додаються ще й проблеми зимової експлуатації. Тому для більшості власників спортивне купе або родстер - це другий-третій автомобіль в гаражі. На ньому їздять з травня по жовтень, переважно у вихідні, намотуючи за рік 10 000-15 000 км.

Купувати для делікатної сезонної експлуатації новий спорткар нераціонально. Незважаючи на малий пробіг і хороший стан, років через три він все одно сильно втратить у ціні. Просто тому, що на подібні автомобілі мисливців на вторинному ринку небагато. Але якщо продавець втрачає, значить, покупець виграє. За півціни ви отримуєте свіжий автомобіль, який в якості іграшки виглядає не гірше нового. А якщо враховувати, що в наступні три роки на його одометрі додасться всього 30 000-50 000 км, великих позапланових витрат, ймовірно, вдасться уникнути.

Головне, щоб ваш швидкий скакун не опинився аварійним або загнаним до напівсмерті колишнім наїзником. Адже коротке життя багатьох спортивних автомобілів проходить за сценарієм: газ в підлогу - серйозна аварія - кузовна майстерня - ринок. Тому ретельна діагностика перед покупкою для них особливо актуальна.

Загальні ж рекомендації такі. Унікальні спорткари, які не мають легкових прабатьків - такі, як "Порше-Бокстер", "Міцубісі-3000GT", "Тойота-Супра", - дуже дорогі в ремонті. Якщо, не дай бог, з ними трапиться щось серйозне, сума за ремонт може вибити з колії навіть забезпеченої людини. Щодо недорогі спортивні моделі в групу ризику потрапляють з іншої причини. В Європі їх найчастіше купують "безбашенні" молодики, які до моменту продажу випивають з машини всі соки. Знайти серед них хороший екземпляр непросто.

"Ауді-ТТ" для гарячої молоді дорогий. Його купують більш зрілі люди. Разом з тим ТТ побудований на платформі "Фольксвагена-Гольф", тому запчастини для нього продаються не на вагу золота. І, найголовніше, "тетешек" багато везуть з Європи. Тому є з чого вибирати.

важко встояти

Взагалі-то спортивні автомобі- чи - товар на нашому ринку не особливо ходової. Але на тлі інших спорткупе "Ауді-ТТ" продається вельми успішно. Поза всякими сумнівами, покупці здаються перед дизайном машини. Дивна річ. У вигляді "тетешкі" немає і натяку на хижу агресивність. Але при цьому автомобіль виглядає дуже спортивно. З деяких ракурсів цей монолітно-округлий здоровань на широко розставлених колесах нагадує навіть "Порше-Бокстер". Чи не кожне створене з чистого аркуша спорткупе демонструє таку зовнішню стрімкість. Повір після цього, що ТТ створений на платформі "Гольфа".

Під стать зовнішньому дизайну і внутрішнє оздоблення. Салон щедро присмачений вставками "під алюміній", що викликає асоціації зі справжніми гоночними машинами. "Алюмінієві" кільця зі стилізованими головками болтів є на обідках приладів, дефлекторів вентиляції, на кожусі важеля КПП і навіть на ступиці бублика. А діагональні "металеві" розпірки, що йдуть від торпедо до підлогового тунелю, і зовсім нагадують каркас безпеки.

Правда, про ці укосіни постійно натираєш гомілку. Крісла в машині розташовані настільки низько, що при посадці-висадці можна розтягнути все, що завгодно. А бічний і задній огляд - взагалі як в танку. Да-а. На "Ауді-S3" щодня мотатися по місту куди зручніше. Але, як відомо, полювання пущі неволі. Той, хто дозрів на спорткупе, подібні позбавлення повинен переносити стійко.

"Автомат" неможливий

Отже, "тетешка" вам попередньо сподобалася і ви вже налаштувалися вибирати найбільш цікаву для вас модифікацію. Повинен засмутити тих, хто не любить смикати важіль і натискати педаль зчеплення. Машину з автоматичною коробкою шукати марно. На ТТ її просто не встановлювали. Тому залишається вибрати лише двигун і тип приводу.

З моменту дебюту "Ауді-ТТ" випускали з двома 1,8-літровими 4-циліндровими турбодвигунами потужністю 180 і 225 сил, створеними на базі 150-сильного фольксвагеновского 1,8-турбо. Пізніше їх прабатько також виявився під капотом "тетешкі", але оснащені їм машини на вторинному ринку ще не з'явилися.

Машини зі 180-сильним мотором мають 5-ступінчасту коробку передач і або передній, або повний привід "Кваттро". Характер у цього двигуна досить рівний. Він не видає басовитого рику і стабільно, напористо тягне в широкому діапазоні оборотів. Втім, показники "максималки" в 228 км / ч і розгону до сотні за 7,8 с важко назвати рівними.

Любителям погарячіше адресований 225-сильний двигун, який поєднується тільки з 6-ступінчастою коробкою і повним приводом. Про свою присутність під капотом він повідомляє утробним бурчанням на холостому ходу, а турбіна високого тиску приблизно на 2200-2500 оборотах видає відчутний підхоплення. На папері зайві сили і Ньютон-метри піднімають швидкісний стелю до 243 км / год і скорочують час розгону до 6,6 с.

В експлуатації обидва мотори поводяться однаково. Який з них виявиться більш довговічним, сказати важко, оскільки "тетешкі" ще молоді. Але якщо враховувати, що в 225-сильному двигуні німці посилили майже всі деталі, можна припустити, що турбіна високого тиску не вплине на його ресурс.

У найбільш потужного мотора є інша особливість. Він вимагає дуже делікатного поводження з педаллю зчеплення. Справа в тому, що до включення турбіни цей двигун здається млявим. Тому при рушанні з місця багато водіїв інстинктивно додають газу. Якщо орудувати педалями правильно, зчеплення може прослужити достатньо довго. Але механіки знають випадки заміни через 5000-10 000 км. Причому якщо зчеплення палять передчасно, то джгут капітально - і диск, і кошик, і в деяких випадках навіть маховик. Для довідки, заміна комплекту зчеплення і маховика на машині з 225-сильним мотором в фірмовому техцентре обходиться в $ 2250. Для 180-сильного двигуна і комплект зчеплення з маховиком коштують дешевше, і спалюють їх через недосвідченість набагато рідше.

Ти не бійся, це глюк

Якщо "Ауді-ТТ" не побував в серйозній аварії з подальшим халтурним ремонтом, його кузов не повинен викликати жодних нарікань. Як поведе себе складаний верх родстера - невідомо. Таких автомобілів у нас поки одиниці.

В обладнанні салону відзначені лише дві можливі несправності. На перших машинах пару раз "глючила" комбінація приладів. В цьому випадку ви потрапите на дуже дорогу заміну "приборки". Правда, механіки вважають, що сьогодні цей дефект вже викорінено. Крім того, іноді відмовляє доводчик дверного скла, яке при відкриванні-закриванні двері має злегка опускатися, виходячи з-під ущільнювача, а потім знову підніматися. Але заміна мотора склопідіймача - це вже дрібниця.

Не зовсім той "Кваттро"

Здавалося б, чотири провідних колеса для потужного спортивного автомобіля - це безперечний плюс. Не завжди. Справа в тому, що застосований на "Ауді-ТТ" повний привід "Кваттро" - не зовсім той "Кваттро".

Ми звикли до того, що "Ауді" з шильдиком "Кваттро" мають постійний повний привід з міжосьовим диференціалом "Торсен" і рівномірним розподілом тяги між передніми і задніми колесами. Така схема забезпечує стабільне, передбачуване поводження на слизькій дорозі і правильні повнопривідні реакції. Але вона застосовується на моделях "Ауді" з поздовжнім розташуванням двигуна.

На "ТТ-Кваттро", як і на "А3-Кваттро", двигун встановлений поперечно. В даному випадку застосована схема з електронно-гідравлічної муфтою "Халдекс" в приводі задніх коліс. У звичайних умовах автомобіль залишається передньопривідним. І лише коли вони починають пробуксовувати, муфта "Халдекс" підключає задні колеса.

Якщо ви не збираєтеся відключати систему динамічної стабілізації і повний привід вам потрібен тільки для впевненого розгону на слизькій дорозі, така схема вас цілком влаштує. Натиснув на педаль і замість шліфування на місці отримав бадьорий старт. Для більшості водіїв цього достатньо. Але якщо ви хочете насолодитися перевагами повного приводу в поворотах, проходячи їх "віялом" з відключеною ESP, чекайте сюрпризів.

У поворот автомобіль входить передньопривідним і лише після початку ковзань з додаванням газу починає перетворюватися в повнопривідної. Причому ступінь "повнопривідний" залежить тільки від ступеня прослизання передніх коліс щодо задніх. На межі машина стає практично задньопривідний, коли "Халдекс" перекидає назад до 99% тяги. При такій схемі приводу знесення назовні передній осі може перерости в рівномірний ковзання боком і потім в замет задньої осі в будь-який момент і як завгодно різко. Загалом, для спортивної їзди на повному приводі "ТТ-Кваттро" абсолютно не придатний.

Передньопривідною ТТ для підготовленого водія набагато цікавіше. Він демонструє надійне поведінку і правильні передньопривідні реакції в поворотах. Та й чи варто взагалі переплачувати за "Кваттро", якщо ви не збираєтеся їздити взимку? Подумайте ще раз, для яких цілей ви купуєте машину.

В експлуатації будь-яка трансмісія безпроблемне. "Кваттро" відрізняється лише тим, що в "Халдекс" через кожні 30 000 км треба міняти масло.

Бережіть турбіну

Золоте турбоправіло, з якого випливає, що двигун не можна глушити відразу після зупинки, для "Ауді-ТТ" особливо актуально. Справа в тому, що турбіни на 180 і 225-сильному двигунах більш навантажені, ніж на базовому 150-сильному. До того ж на ТТ повільно не їздять, а на високих оборотах турбокомпресор сильно нагрівається. Якщо будете вимикати двигун відразу після "фінішу", не давши йому попрацювати секунд 40 на холостих обертах, турбіну доведеться міняти кожен сезон.

Інші можливі болячки характерні і для звичайного 150-сильного 1,8-турбо. Років через два-три може полетіти витратомір повітря, в результаті чого автомобіль "перестає їхати", і потекти дві прокладки - клапанної кришки і натяжителя ланцюга распредвалов. Але це - не ті проблеми, через які варто ламати голову. Крім того, з часом при скиданні газу починає деренчати клапан турбіни. Він теж легко змінюється.

В іншому - звичайне обслуговування. Свічки на нашому бензині служать 15 000-30 000 км, а ремінь ГРМ з роликами, незалежно від того, що написано в інструкції, рекомендується міняти через 90 000 км. Двигун-то спортивний, тому навантаження ремінь відчуває чималі.

Майже "Гольф"

Говорити про ресурс деталей шасі ще рано. Механіки "Ауді-Центр-Москва" всього один раз міняли ремінь ГРМ на двигуні "тетешкі". Відповідно, лише один із спостережуваних ними автомобілів подолав рубіж 90 000 км. Більшість же експлуатованих у нас ТТ мають пробіги 20 000-40 000 км. За такий період могли проявитися лише відверто слабкі місця. Чи не проявилися.

Оскільки по конструкції шасі ТТ майже копіює "Гольф" (за винятком інших налаштувань окремих елементів), можна припустити, що воно виявиться настільки ж міцним, як у "Фольксвагена". Приблизно до 60 000 км по наших дорогах механіки прогнозують можливість заміни стійок стабілізаторів, передніх гальмівних дисків і жорстких газонаповнених амортизаторів, які не кращим чином переносять розбиті дороги. Інші деталі передньої підвіски - такі, як кульові опори і сайлент-блоки важелів, з досвіду "Гольфа", ходять більше 100 000 км. Задня підвіска передньопривідних машин - взагалі вічна. Вона являє собою потужну П-образну балку, зламати яку вкрай складно. Лише на "Кваттро" ззаду Завдяки досконалій "многоричажка", яку згодом доведеться перебирати. Але коли це настане, знову ж таки, невідомо. Тому в таблиці ми привели вартість заміни деталей шасі без вказівки зразкових термінів служби. Просто щоб ви мали уявлення про можливі витратах.

Купуємо?

За сукупністю споживчих якостей "Ауді-ТТ" - вельми збалансований автомобіль, який важко в чому-небудь серйозно дорікнути. Непідтверджені драйверські амбіції версії "Кваттро"? Ті, хто реально володіють навичками спортивної їзди на повному приводі (це не "чисто поганяти"), купують інші автомобілі - "Импрезу-GT / WRX" або "Лансер-Еволюшн". А від "цивільного" спорткупе потрібні в першу чергу стиль, динаміка і психологічне відчуття спортивності. З цим у ТТ все в порядку - один "алюмінієвий" салон чого вартий. Тому свою головну роль - гарні іграшки, здатної виплеснути в кров достатню дозу адреналіну, "тетешка" грає блискуче.

До того ж вона виявилася не особливо обтяжливою в експлуатації. Частково це обумовлено спорідненістю з вдалим "Гольфом". Частково - молодістю і малими пробігами машин (навіть в Європі ТТ за три роки рідко проїжджають понад 100 000 км). Частково - відсутністю зимової експлуатації, що приносить багато проблем. Але в будь-якому випадку, навіть з урахуванням можливих ремонтів, покупка трирічної "тетешкі" представляється набагато більш вигідною, ніж нової. Для іграшки, яка більшу частину часу буде стояти в гаражі, це дуже вагомий аргумент.

Судіть самі. За новий ТТ треба віддати від $ 41 000 до $ 55 000 в залежності від потужності двигуна, типу приводу та комплектації. А за привезені з Європи трьохлітки просять $ 21 000-27 000. Подивіться стан машин "звідти" і ви зрозумієте, що вони не постаріли і на чверть, а в ціні втратили вдвічі.

Вилка цін на трирічні "тетешкі" читається так. Найдешевші - передньопривідні 180-сильні екземпляри. "Кваттро" додає до ціни приблизно $ 2000 і ще стільки ж 225-сильний мотор. Решта залежить від комплектації, пробігу, технічного стану і апетиту перегонника. Особисто я взяв би переднеприводную 180-сильну машину. Це - найправильніша "тетешка".