1. Що в ній хорошого
2. Чуть-чуть історії
3. Кузов і салон
4. Електрика і електроніка
5. Підвіски, гальма і рульове управління
6. Турбофобія: як правильно купити Skoda Octavia A5 з пробігом
7. Трансмісія
8. мотори
9. Завдання - тримати позитивний настрій: інтерв'ю з керівником марки Skoda в Росії
10. Що ж брати?

У Skoda Fabia другого покоління, яка стала російським бестселером класу «суперміні», було три основних мотора - 1,2, 1,4 і 1,6. Як показала практика, тільки один з них може вважатися по-справжньому безпроблемним.

Що в ній хорошого

Зневажливе ставлення до компактних хетчбеків В класу в Росії має лише один виняток. Skoda Fabia била всі рекорди популярності, була бажаною і популярною. Тільки вихід хетчбеків Solaris і Sandero і обмеження у нас соплатформенного Rapid зі зміною поколінь моделі поклала край цій історії успіху.

Машину у нас полюбили за практичність, азартну керованість і за низьку ціну експлуатації. Втім, нарікань на надійність вистачало. Зокрема, в Європі авто отримало дивно низькі позиції в рейтингах надійності. Однак, успіху це не завадило, адже машина вийшла дуже вдала - Simply Clever як він є. Тут і прекрасна ергономіка дивно великого салону, і непоганий обсяг багажника. Їхав автомобіль теж відмінно - керованість вийшла справді зразкова, як, втім, і у «родича» VW Polo, з яким вона ділила платформу.

На фото: Škoda Fabia (5J) '2007-10

Набір силових агрегатів відповідав вимогливим європейським смакам: мотори від атмосферного 1,2 до 1,4 з подвійним наддувом потужністю 180 л. с., до того ж пропонувалися варіанти з коробками DSG і зі звичайним шестиступінчастим автоматом.

Чуть-чуть історії

Анонсували нову модель на «всефольксвагеновой» платформі PQ 24 в березні 2007 року на Женевському автосалоні. Всупереч поширеній думці, спочатку вона вважалася лише розвитком вийшов трохи раніше Roomster, і особливого фурору не справила, адже оформлення передньої частини і салону у них повністю збігається. «Розсмакували» машину покупці трохи пізніше.

1/3

На фото: Škoda Fabia (5J) '2007-10

2/3

Škoda Fabia (5J) '2007-10

3/3

Škoda Fabia (5J) '2007-10

У Росії ставлення до Fabia склалося непогане з самого початку - цінова політика компанії в ті роки ще була дуже цікавою. У підсумку «Ауді для бідних» користувалися набагато більш високим попитом, ніж «оригінальні» VW Polo, ціна на які впритул наближалася до цін на Octavia Tour тих часів. Вибір моторів спочатку був обмежений трьохциліндровими 1,2 і чотирициліндровими 1,4 і 1,6 моторами. А з дизелів пропонувалися тільки 1.4 TDI і 1.9 TDI з насос-форсунками.

1/3

На фото: Škoda Fabia Combi (5J) '2007-10

2/3

Škoda Fabia Combi (5J) '2007-10

3/3

Škoda Fabia Combi (5J) '2007-10

Але успіх спортивної програми породив попит і на «заряджені» версії машини, які з'явилися після рестайлінгу 2010 року. Відрізнялася автомобілі не тільки виправленням дрібних недоліків, але і значно розширеною гамою двигунів, в неї включили давно відомі по інших моделях концерну мотори 1.2 TSI і 1.4 TSI. Г амму дизелів доповнили компактним і потужним 1.6 TDI, а дизель 1,4 замінили на більш потужний трициліндровий 1,2 мотор, все з системою впорскування CommonRail і фільтрами саж. Втім, у нас дизельні машини офіційно не продавали.

1/3

На фото: Škoda Fabia (5J) '2010-13

2/3

Škoda Fabia (5J) '2010-13

3/3

Škoda Fabia (5J) '2010-13

Російські продажі склали малу частку в числі світових 1,2 мільйона проданих авто, але тим не менш машина виявилася вельми затребуваною. І для нашої країни компанія готувала заміну в особі моделі Skoda Rapid, яка за рахунок більш глибокої локалізації виявилася дешевшою, та й грає вже в класі В ++ - лідерів продажів ринку. До речі, платформа у Rapid все та ж, що і у Fabia Mk 2, лише після останнього рестайлінгу з'явилися силові агрегати ЕА 211 від платформи MQB.

1/3

На фото: Škoda Fabia Combi (5J) '2010-13

2/3

Škoda Fabia Combi (5J) '2010-13

3/3

Škoda Fabia Combi (5J) '2010-13

Нова Fabia до нас не поставляється, вона стала банально занадто дорогий через курс євро. Вік найстаріших машин другого покоління ще не досяг 10 років, але вже зараз можна зробити деякі висновки щодо надійності і ремонтопридатності конструкції, адже не секрет, що безліч людей вважають їх абсолютно одноразовими.

Кузов і салон

Як і годиться машині виробництва концерну VW, якість збірки кузова на висоті, а ергономіка салону майже бездоганна - ну, з поправкою на клас. Але все ж, незважаючи на парадний вигляд лакофарбового покриття, корозія завжди десь поруч. Зверніть увагу на кінчики крил в місцях прилягання до бамперах, низи дверей і подшамповкі під молдінгами. І крутолобий капот теж іржавіє по передній кромці, прямо над неспішно облазить хромом решітки радіатора.

У більш запущених випадках корозію можна знайти і на рамці лобового скла, і на задніх арках. А в разі, якщо пластик захисту днища пошкоджений або взагалі відсутня, то шви на днище і пороги теж в зоні ризику. До речі, кількість аеродинамічних елементів знизу нагадує інші суперкари: дві великі панелі повністю закривають підлоги, спереду суцільний пильовик моторного відсіку і ззаду розвинена «лижа» заднього бампера. Результат подібної опрацювання аеродинаміки - цілком стерпна гучність в салоні при практично повній відсутності шумоізоляції.

Škoda Fabia (5J) '2013-14

Втім, салон все одно галасливий - повна шумовіброізоляція трохи полегшує ситуацію, але навіть якщо ви знайдете під штатним «карпетом» товстий шар шумки, то не поспішайте радіти, радикально ситуацію це не змінить, цей автомобіль все одно тишею і спокоєм радувати не буде.

1/2

На фото: Салон Škoda Fabia Combi (5J) '2007-10

2/2

На фото: Салон Škoda Fabia Combi (5J) '2007-10

Легко затирають фари і лобове скло - цілком типова проблема для такої високої і «лобатою» машини, тим більше що якість матеріалів все ж бюджетне. А ось регулярно закисає трапеція двірників - вже біда серйозніше, її навіть міняли в рамках відкличний компанії. Правда, і більш просунутий варіант не витримує довго. Як підсумок - досить масовий «колхозінг», зазвичай зі свердлінням шарніра, але іноді з більш щадним варіантом - установкою гумового джгута, що не дає роз'єднатися трапеції. На жаль, пристрій вузла таке, що в першу чергу відмовляє саме «водійський» двірник. Із серйозних проблем кузова, крім слабенький ЛКП і штатного антикору, можна відзначити лише одну. Багажник машин заливає водою через вентиляційні «шторки» через невдалу їх конструкції. Допомагає герметизація їх посадочних отворів, але у більшості машин в багажнику неминуча калюжа, від якої позбавляються, як можуть - наприклад, проробляючи зайві дренажні отвори в підлозі і в ніші запасного колеса.

1/2

На фото: Салон Škoda Fabia (5J) '2010-13

2/2

Салон Škoda Fabia (5J) '2010-13

Кліматична установка - теж далеко не ідеал, радіатор грубки легко забивається зсередини і зовні, повітря так само легко може пройти навколо його ущільнень. Випарник кондиціонера схильний до розтріскування вже на третьому-п'ятому році життя.

Тоді ж може вийти з ладу вентилятор кліматичної системи - він сповістить про свою кончину сильним підвищенням рівня шуму. Його не змінювали з відкликання, але після 2012 року конструкцію зробили кілька більш надійну, на нових машинах казуси з відмовами майже не зустрічаються. Якщо вам не пощастило, то боюся, що ціна на нову деталь цілком «доросла», але, на щастя, можна обійтися заміною підшипників на нові - всього-то потрібно забезпечити фіксацію підшипника в поздовжньому напрямку. Німецькі інженери чомусь про це спочатку забули, в результаті чого щітки банально злітають з колектора. До речі, пластмаса крильчатки чудово притягує бруд з неминучими наслідками у вигляді розбалансування.

1/2

На фото: Škoda Fabia Combi (5J) '2010-13

2/2

Škoda Fabia Combi (5J) '2010-13

Інтер'єр в основному виконаний їх жорсткої пластмаси, але враження залишає найприємніше. Головне правило - нічого руками не чіпати, на вигляд все дуже добре, потрібно тільки ретельно відмивати салон хоча б раз в пару років - салонний фільтр вельми кепського якості. М'які елементи поблизу водія - оббивки дверей в дорогих комплектаціях, сидіння, рульове колесо - теж вельми зносостійкі. Мабуть, лише на машинах з пробігами за 200 тисяч без належного обслуговування та початкових років випуску вони матимуть непереборні сліди експлуатації.

Згодом салон починає «звучати», але на тлі інших шумів це не так вже дратує. Гірше, що починають відмовляти недорогі кнопочки і перемикачі. Часто використовувані кнопки, і особливо - перемикач світла можуть вийти з ладу - їх можна відремонтувати або замінити на нові, благо це не дуже дорого.

1/3

На фото: Škoda Fabia RS (5J) '2010-13

2/3

Škoda Fabia RS (5J) '2010-13

3/3

Škoda Fabia RS (5J) '2010-13

Проблем трохи більше, якщо стоїть Climatronic - автоматичний клімат-контроль, в цьому випадку в зоні ризику ще й приводи заслінок, і сам блок. До речі, не завжди погана робота клімату пов'язана з системою обігрівача - часто відмовляє термостат, а з огляду на слабкість моторів і їх малі теплотворні здатності, це стає серйозною проблемою при температурі антифризу менше 60 ° C. Виходить, що взимку салон не прогрівається взагалі.

До речі, на приладовій панелі датчика температури немає, навіть у вигляді досить умовною стрілочки, тільки лампочка малої температури, яка горить, поки мотор не набере 50 ° C тепла. Багато проблем зі склопідйомниками і центральним замком насправді ставляться скоріше до електрику - проводка дверей відверто слабка, на водійських і пасажирських дверей дуже частою несправністю буде злам проводів в гофре.

Електрика і електроніка

Приблизний "пробіг" генератора Valeo

Škoda Fabia

близько 150 000 км

Власне, головні біди відносяться до салону і вже названі. Крім цього, ресурс генератора Valeo відверто невеликий, виходжує він іноді менше 150 тисяч кілометрів, а після подолання «міських бродів» може відмовити майже відразу. Плати задніх ліхтарів теж часто відмовляють. Палять приладової панелі ушкоджують в основному установники сигналізацій і «музики» - машину часто беруть без штатних систем, а роботою такої зайняті ті ще «майстра».

Система управління двигуном і подкапотная проводка в цілому надійні, хіба що вентилятори радіатора після п'яти років життя в пробках мають дуже великі люфти і можуть підвести.

Підвіски, гальма і рульове управління

Підвіски у машини мають дуже просту конструкцію: Макферсон спереду і скручується балка ззаду. І ламатися там по суті нема чому. Опори передніх стійок в версії ППД (пакет для поганих доріг) дуже надійні, амортизатори теж. Пошкодження сайлентблоков і кульової опори важеля - зазвичай наслідок серйозних ударів. Маточини теж виходять з ладу не самі по собі. Ззаду все буквально «на століття»: два сайлентблока балки можуть пережити саму машину, якщо тільки власник не їздив по грунтовці з повним завантаженням.

Гальма теж прості, радують гарним поєднанням зручності і надійності роботи. Не переживайте щодо барабанів ззаду, вони працюють відмінно, підводить тільки блок АБС. Початковий його алгоритм не найвдаліший майже на всіх машинах - дуже слабке гальмування в повороті і сильне розгальмовування на нерівностях. Всілякі «кастомниє» прошивки, які власники ставили в гаражних сервісах в надії змінити характер підступного блоку, часто ведуть до виходу його з ладу.

На фото: Škoda Fabia Scout Combi (5J) '2009-10

вибір авто

Турбофобія: як правильно купити Skoda Octavia A5 з пробігом

Попередники і секрет популярності Марка Skoda в Росії на рубежі століть завоювала дивовижну популярність. Пов'язано це в першу чергу зовсім не з повагою до чеської автомобільної школі або ностальгічними ...

24.06.2015

Рульове управління ідеально, якщо стоїть версія без підсилювача, але таких машин практично не зустрічається. На більшості авто коштує Егурен - це поєднання звичайної гідравлічної рейки і електронасоса. Підводить матеріал ущільнень і не цілком вдале масло, через п'ять-шість років і пробіг в 90-100 тисяч кілометрів воно сильно забруднюється, і насос починає підвивати. За регламентом заміна не передбачена, але краще зробити це негайно, благо масло в продажу є, але підійде і будь-яка «Pentosin- сумісна» рідина. При заміні витісненням буде потрібно всього літр, і з хорошою ймовірністю електронасос буде довго жити і далі. Якщо наполегливо слухати виття, то насос буде періодично відключатися і в кінцевому підсумку помре зовсім. Судячи з практики, відновленню він не піддається - знадобиться мінімум 25 тисяч рублів на заміну. До того ж «за компанію», швидше за все, вийде з ладу і рейка - в сальники наб'ють продукти зносу насоса.

Електропідсилювач з'явився на рестайлінгових машинах, але зустрічається порівняно рідко і в особливих неприємності непомічений. Ймовірно, увагу варто приділити проводці, як і на інших подібних пристроях.

Трансмісія

Велика частина Fabia з ручними коробками передач і з точки зору надійності роботи - це дуже добре. Адже механіка на них досить непогана, хіба що з моторами 1,2 TSI і 1,6 коробки досягають свого порога міцності. Але з 1,4 вже ніяких проблем.

про семиступінчастий робот DSG DQ 200 з сухими зчепленнями вже неодноразово сказано. Краще не брати, навіть з урахуванням того, що на Fabia стояли тільки пізні варіанти цієї АКПП і тільки в поєднанні зі слабкими 1,2 TSI моторами.

А ось «айсіновскій» гідроавтомат TF 60 SN, він же 09 G в номенклатурі VW, з мотором 1,6 проявив себе відмінно. Ще б пак, адже ця коробка спочатку розрахована на куди більш потужні мотори і навіть з урахуванням нікчемною системи охолодження з теплообмінником і термостатом на 105 ° C вона служить довго і досить надійно. Правда якщо смикає, то дешево навряд чи вийде вилікувати.

мотори

Основну масу двигунів для Fabia складають мотори 1,4 MPI і 1,6 MPI про чотири циліндри з розподіленим уприскуванням. Вони дуже схожі, належать до одного сімейства, але тим не менш у новіших 1,6 привід ГРМ ланцюгової, а не ременем. І ланцюг в даному випадку куди менш бажаний варіант - її ресурс слабо передбачуваний, від 80 до 160 тисяч кілометрів, а ремінь стабільно ходить 90 тисяч від заміни до заміни і підводить рідко.

Ресурс поршневої групи двигунів 1,4 стабільно високий, часто вище 250 тисяч кілометрів, зустрічаються і екземпляри 350+. Масляний апетит зустрічається нерідко - зазвичай як наслідок якого серйозного недогріву через несправний термостата, або перегріву при експлуатації в пробках. Явно виражений він після 120 тисяч кілометрів пробігу у добрій третині моторів в популяції. Причини досить прості і легко переборні: сальники клапанів, система вентиляції картера з ламким PCV -клапаном, і як результат - закоксовка поршневих кілець. Якщо вчасно змінити клапан і стежити за роботою вентиляції, то шанси на нормальну роботу хороші.

На фото: двигун Škoda Fabia Estate (5J) '2007-10

Підводить мотори думку про їх неремонтопридатності. У них дійсно немає штатних ремразмеров - ні поршнів, ні поршневих кілець, так і в процесі повторного складання є нюанси. Проте мотори прекрасно перебираються, а ремразмери потрібні далеко не завжди - якість матеріалу блоку дуже висока, і навіть при пробігах за 200 тисяч км знос не перевищує однієї-двох розмірних груп.

Мотори 1,4 мають найкращу з можливих для Фабії поршневу групу. На 1,6 коротші Т-образні поршні і припадають всі проблеми, знайомі власникам Polo Seadan з моторами серії CFNA - невеликі задираки циліндрів і поршнів, швидкий знос клапанів, та ще й ланцюг то шумить, то перескакує, особливо на версіях зі старою передній кришкою двигуна і старим типом ланцюга і натяжителей.

Основні біди моторів - термостат, погана якість прокладок і ущільнень, дуже повільний прогрів і складності з вибором масла. При коротких пробігах масла з в'язкістю SAE 30 дуже рекомендуються, але якщо машина багато коштує в пробках, то краще лити SAE 40 або навіть SAE 50 - дуже вузькі шийки коленвала і мале робочий тиск масла роблять його чутливим до втрати в'язкості. До того ж радіатори заслабкі, легко забруднюються.

Ще регламент заміни свічок запалювання провокує вихід з ладу індивідуальних котушок запалювання, тут це расходник. Система управління двигуном на 1,4 Magneti Marelli 4 HV може доставити трохи клопоту, бувають складнощі з діагностикою. Мотори дуже чутливі до забруднення дросельної заслінки і тиску паливного насоса - використовується система харчування без зворотної магістралі. Бензонасос, до речі, відверто слабенький, часто його змінюють на Bosch від моделей ВАЗ, і здається, це вдала заміна оригіналу.

Під капотом Škoda Fabia GreenLine UK-spec (5J) '2009-10

Конструкція трьохциліндрових моторів 1,2, які лідирують за поширеністю, куди менш вдала. Ланцюг ГРМ тут майже така ж, як на моторах 1,6, але навантажена вона сильніша за рахунок наявності приводу балансирного вала. Ресурс її стабільно менше 100 тисяч кілометрів, що зазвичай стає дуже великим сюрпризом для власників. До того ж мотор цельноалюмініевий, з Нікасіловое покриттям гільз. Тут застосований саме міцний Нікас, а не алюсил, як у інших виробників, але проблеми з ним бувають, особливо якщо руйнуються поршневі кільця, що, на жаль, трапляється.

Втім, в більшості випадків масляний апетит викликаний заляганням кілець і їх сильним зносом. Підбір матеріалів для кілець вийшов у конструкторів не дуже вдалий, та й поршні банально стираються об тверде покриття циліндра. Чомусь більшість власників машин VW і Skoda вважають, що витрата масла мотором - це нормально, з ними солідарні і співробітники автосервісів. Але якщо наполегливо доливати масло, то зітреться і Нікас, а потім «закрутить» колінвал, і мотор відправиться на смітник. Дивно, але про всяк випадок виробник навіть випускає ремонтні розміри поршнів, хоча точити Нікас мало хто береться, та й ціна на ремонтні розміри кусається - при капремонті частіше ставлять гільзи від ВАЗ.

Робоча температура двигуна 1,2 теж зависока, але до неї він прогрівається тільки в пробках - теж підводить термостат. Проблеми з дроселем майже ті ж, що на моторах 1,4 і 1,6, але система управління мотором тут легше переносить його легке забруднення. До речі, вібрація на трьохциліндровому моторі це часто не "двоїння», а ознаки кінця ГРМ - через удари в ньому зрізає шпонку на балансирних валу. З маслом особливо ті ж, що і у старших «братів», та ще й навантаження на вкладиші вище, в загальному, за якістю олії і тиском потрібно стежити. При найменших ознаках нестачі тиску заміряти і шукати причину.

Під капотом Škoda Fabia (5J) '2013-14

Якщо стукають гидрокомпенсатори, то відразу припиняти експлуатацію і рухатися в сервіс. До речі, з таким мотором машина погано прогрівається, навіть якщо термостат повністю справний, але навантаження мала. Наприклад, в міському циклі, при тривалій роботі на холостих обертах.

«Свіжіші» мотори на турбонаддувним 1,2 TSI і мотор 1,4 TSI на Fabia RS мають ті ж проблеми з ланцюговим ГРМ, причому для 1,2 посилені помилкою конструкторів - часто ресурс ланцюгів на машинах перших випусків не перевищував 30-50 тисяч кілометрів. За прогріванню, термостата, дроселя і до решти набір проблем аналогічний.

1/3

Škoda Fabia RS (5J) '2010-13

2/3

Škoda Fabia RS (5J) '2010-13

3/3

Škoda Fabia RS (5J) '2010-13

Масляний апетит на 1,2 моторі виражений слабо, складності з вкладишами бувають рідко, але зате додаються біди, пов'язані з системою наддуву - малим ресурсом ТНВД, чутливістю до якості палива, забруднення м форсунок, поломками турбін (особливо на машинах до 2013 року випуску) і відмовами системи проміжного охолодження повітря. Зате тяга відмінна, і мотор дуже економічний. Двигун 1,4 має куди більш складну систему наддуву і схильність до прогари поршнів, але навряд чи це зупинить того, хто хоче Fabia RS.

Що ж брати?

Проста конструкція і досить високу якість виконання роблять Skoda Fabia Mk 2 дуже хорошим вибором як машини «на кожен день». Досить приємна на ходу, вона не доставить багато клопоту, якщо комплектації прості і пробіг не космічний. Особливо це стосується моторів 1,4, які явно можна вважати найкращим варіантом.

На фото: Škoda Fabia RS (5J) '2010-13

Більш потужний 1,6 двигун трохи клопітно за рахунок невдалого вузла ГРМ з ланцюгом, але при акуратній експлуатації порадує і другого, і третього власника. А ось машини з дуже поширеними двигунами 1,2 можуть завдати чимало клопоту. Їхні потужності для неспішної їзди вистачає, але ось з ресурсом біда. І часто дешевої перебиранням вже не відбутися, вони банально запущені до такого стану, що простіше купити новий. При масляному апетиті в півлітра на тисячу кілометрів власники часто не беруть до рівень масла - спасибі невеликому обсягу картера. Дуже багато водіїв замість повноцінного ремонту змінюють поршневі кільця і ​​продають машини, але такого ремонту вистачить ненадовго, якщо Нікас вже має ризики і потертості. І якщо вам сподобався саме такий варіант, то будьте дуже пильні.

Якщо ви поклали око на свіжі і дорогі машини з мотором 1,2 TSI, наприклад, в модній комплектації Monte Carlo, то просто пам'ятайте, що турбомотор не прощає помилок з обслуговуванням, а DSG- семіступка просто притягує проблеми, так що постарайтеся знайти екземпляр з мінімальним пробігом і відомої «біографією».

Дрібні відмови електрики будуть дратувати тих, хто не вміє справлятися з проблемами самостійно, адже в більшості випадків власниками будуть дівчата. Але по суті це нестрашно, бо великих витрат при наявності грамотного майстра можна легко уникнути. Якщо знати про особливості роботи Егурен, схильності до пошкоджень проводки дверей, слабкості бензонасоса, термостата і особливості моторів, то ціна експлуатації буде невисока. А якщо ще й уважно стежити за кузовом і вчасно усувати вогнища корозії, не сподіваючись на байки про міфічну подвійний оцинкування, то машина прослужить дуже довго.

Опитування