- Перебирання двотактного мотора скутера простий здається лише на перший погляд. На ділі - нюансів і...
- Матеріали по темі:
21 серпня 2013
Перебирання двотактного мотора скутера простий здається лише на перший погляд. На ділі - нюансів і складнощів чи не більше, ніж з чотиритактним. На прикладі найпоширенішого скутерного (і не тільки) двигуна розберемося з усіма тонкощами і розколемо-таки міцний горішок.
випуск:
Журнал «МОТО» - серпень 2013
Автор:
Дмитро Федотов, фото Костянтина ЯКУБОВА
Теги:
Перегляди:
18323
Залишити коментар
Поділитися з друзями:
За свою довгу історію двотактний двигун Minarelli став чи не найбільш поширеним у світі: на ньому побудовані 50 і 100-кубові моделі Yamaha, Italjet, Aprilia, Malaguti, Benelli, та й китайці, не мудруючи лукаво, його скопіювали, що тільки додало останньому популярності. На прикладі поширеного скутера Yamaha Jog ми покажемо, як правильно «откапіталіть» Minarelli.
Показань до перебиранні двотактники небагато: гуркіт в такт оборотам клонували - «втомлені» верхні і нижні підшипники шатуна, глухий шум - смерть корінних підшипників коленвала. «Ті, що скачуть» холості і неадекватна реакція на ручку газу при правильно налаштованому карбюраторі - розгерметизація картера. Смоктати повітря мотор може і між половинками картера, і (що трапляється частіше) через сальники коленвала.
При появі описаних симптомів насамперед потрібно розібратися, в чому саме проблема. В принципі, дефектовать мотор можна і не «викочуючи» його, але це не дуже зручно. Добре розібрати, а головне, зібрати мотор вдасться тільки на верстаті, тому почнемо з зняття двигуна (фото 1). Для цього необхідно від'єднати трос заднього гальма (в разі, якщо гальмо дисковий, найзручніше зняти супорт, що не отсоединяя його від шланга), карбюратор, роз'єднати всі фішки електропроводки і шланг масляного насоса (з нього поллється масло, тому краще опустити його в пляшку або перетиснути).
Викручуємо нижній болт амортизатора, виймаємо вісь кріплення мотора і «викочуємо» блок з колесом (фото 2). Розбирання починаємо з демонтажу всього навісного: глушник, кожухи охолодження, колесо, центральна підставка і кришка варіатора. Відкручуємо трансмісію, знімаємо стартер і обгону муфту. Муфта має голчастий підшипник і три пружних ролика, тому акуратно, щоб не витрусити дрібні деталі, відкладаємо її в сторону (фото 3). Справа знімаємо крильчатку охолодження і магнето.
Для зняття магнето продаються спеціальні знімачі, але перед покупкою такого потрібно враховувати, що генератори у Minarelli бувають різні. На нашому «піддослідному» запалювання 5ВМ, магнето знімається за різьбові отвори кріплення крильчатки, але на більшості моторів з запалюванням 2JA магнето має різьблення під знімач (фото 4 і 5).
Знявши магнето, відкручуємо плату зі статором генератора і знімаємо маслонасосів. Витягнувши стопорні кільця, знімаємо привід маслонасоса. Перевірте стан посадки під шпонку дзвони генератора на коленвале. Тепер, взявшись рукою за кінець клонували, легко перевірити наявність вертикальних і горизонтальних люфтів в корінних підшипниках і побачити стан сальників (фото 6). Якщо сальники виглядають живими, а повітря мотор все ж підсмоктує, його доведеться «надути», але про це трохи пізніше (фото 30).
Навхрест, поступово послаблюємо гайки і відкручуємо їх (фото 8). Знімаємо «голову» і сам циліндр - зараз можна побачити стан «дзеркала» на циліндрі, візуально оцінити його знос і перевірити наявність на ньому задирів. Знос кілець можна оцінити, заміривши зазор в замку. Для цього потрібно заправити компресійне кільце всередину циліндра, поршнем вирівняти його перпендикулярно в районі нижньої межі робочого ходу і щупом заміряти зазор в замку, норма 0,1-0,2 мм.
На відстані 5 мм від краю спідниці, поперек осі поршневого пальця, вимірюємо діаметр поршня, допуск від 39,957 мм до 39,977 мм. Навіть якщо поршень і кільця в порядку, а циліндр здається «живим», не зайве перевірити його вироблення в зоні роботи спідниці поршня поблизу НМТ. Для цього вставляємо в циліндр компресійне кільце і вирівнюємо його поршнем. Якщо на просвіт видно зазори, циліндр доведеться розточувати або міняти.
У нашому випадку з циліндром повний порядок, тому він піде на збірку. Для перевірки стану верхнього підшипника шатуна досить взятися однією рукою за шатун, другий - за поршень і перевірити на наявність радіального люфту. Якщо люфт є, доведеться замінити голчастий підшипник і палець поршня. З нижнім підшипником складніше: палець нижньої головки шатуна запресований між щік клонували і ремонту не підлягає.
Беремося за шатун і перевіряємо наявність радіальних і осьових люфтів. Осьової люфт не критичний, а радіальний - показання до заміни коленвала в зборі з шатуном. На нашому моторі колінвал свій ресурс виробив, і його доведеться міняти (фото 7). З поршня виймаємо стопорне кільце і витягуємо палець. Звичайними автомобільними щупами заміряють відстань між щокою клонували і стінкою картера: 0,75 мм з одного боку і 1,45 мм з іншого (фото 9). Крива установка в нашому випадку стала причиною передчасної смерті підшипника.
Мотор доведеться «колоти». Для початку як слід від моєму мотор зовні (фото 10). Знімаємо впускний колектор і виймаємо «будиночок» пелюсткової клапана. Відсуваємо стопорне кільце на осі кріплення мотора і легкими ударами вибиваємо її на третину (фото 11). Все готово - приступаємо до найскладнішої і відповідальної частини роботи. Навхрест в декілька етапів послаблюємо і викручуємо болти, що стягують половинки картера. Газовим пальником або технічним феном нагріваємо картер (не більше 200 ° С!), Встановлюємо знімач і «витягуємо» меншу половину.
Не обходиться без підводних каменів і тут. Крім болтів, половинки тримають дві напрямні втулки, і якщо з верхньої проблем не виникає, то нижня зважаючи на свій розташування закисает. При раздвіганіі через неї виникає перекіс, тому заливаємо з'єднання проникаючої мастилом і уважно стежимо за її виходом з паза. Перекіс половинок при розмиканні загрожує викривленням клонували. Те ж і з розбиранням мотора без знімача: обійтися без нього можна, але колінвал, швидше за все, доведеться викинути.
Перед початком робіт важливо мати не тільки комплект інструмента і знімачів, але і необхідні запчастини. Як мінімум нові корінні підшипники і сальники. На відміну від чотиритактного мотора, де через «втомлений» сальник просто сочиться масло, «двотактники» буде смоктати повітря, і, відповідно, працювати неправильно чи не працювати взагалі. Не зайвими виявляться нові прокладки циліндра або шматок паронита відповідної товщини. Також не вийде обійтися без двох-трьох балонів очищувача карбюратора для чищення і знежирення деталей, літра моторного масла і густого змазування. Не варто економити і на герметику - бензо- і термостійкий, бажано на каучуковій основі. Стануть в нагоді балони охолоджувача і газу для маленької конфорки або технічний фен. Що ж до інструменту, то тут все не так просто: звичайний набір доведеться доповнити динамометричним ключем, щупами (підійдуть прості автомобільні) і гумовою киянкою. Тому ж, хто до перебиранні мотора підходить фундаментально, доведеться купити знімач генератора, звичайний знімач підшипників, а також спеціальні пристосування для випрессовкі і запресовування клонували.
Якщо новий вже куплений, а старий зовсім нікуди не годиться, розбирання без знімача допустима (фото 12 і 13). Після зняття малої половини картера, аналогічну операцію проробляємо і з великою: гріємо і Випрессовиваемие колінвал. Якщо замінити потрібно тільки корінні підшипники, знімачем стягували їх з клонували. При цьому важливо пам'ятати: якщо колінвал планується ставити назад, потрібно перевірити його на биття (фото 14), воно не повинно перевищувати 0,03 мм.
Вивільнені виливки картера ретельно відмиванням (фото 17), видаляємо залишки прокладок і герметика і вибиваємо старі сальники (фото 15). Після наждачним папером очищаємо оксиди на направляючої і в місці її посадки (фото 16). Перевіряємо: половинки повинні легко і рівно зістиковуватися від руки. Тепер можна приступати до складання.
Попередньо нові підшипники потрібно відмити від лепьохіна мастила. У нашому моторі вони змащуються сумішшю бензину з маслом і густе мастило там ні до чого. Нагріваємо посадочні місця підшипників феном або пальником (фото 18), охолоджуємо підшипники і вставляємо їх у посадкові місця. Завдяки різниці температур, а отже, стиску-розширення, в проточки підшипники плавно заходять під власною вагою (фото 19).
Змащуємо корінні підшипники і колінвал маслом (фото 20) і спеціальним пристосуванням втягуємо його в підшипник великий половинки, залишивши зазор на міліметр більше розрахованого. (Перед розбиранням ми заміряли зазори між стінками картера і щоками вала з обох сторін: 0,75 мм і 1,45 мм, склавши разом, отримали 2,20 мм. Розділивши це число навпіл, розраховуємо потрібний нам зазор з кожного боку.)
У ролі пристосування може виступати навіть шматок труби, головне - уперти її у внутрішню обойму підшипника і не порушити співвісність (фото 21). Перед спрессовки картера необхідно дочекатися, коли температура обох половин впаде до кімнатної і вирівняється. Знежирюємо і наносимо високотемпературний (вище 200 ° С) бензостійкий герметик на привалочную площину, в тому числі і навколо «закисає» втулки, щоб уникнути проблем з нею в подальшому (фото 22).
Змащуємо вісь клонували маслом і запресовувати вал в малу виливок до того ж зазору, що і на правій. Чи не допускаючи перекосів, вирівнюємо зазори по обидва боки (фото 23). Навхрест в декілька кроків затягуємо болти, що з'єднують половинки картера з моментом 10 Н · м (фото 24). Щупами заміряємо зазори між щоками клонували і при необхідності вирівнюємо лівий і правий. Зазор (в нашому випадку) повинен бути 1,1 мм з кожного боку. Після складання важливо переконатися у відсутності «напруги» на підшипниках і валу.
Ставимо картер на рівну поверхню і, зробивши кілька оборотів коленвала, відпускаємо шатун. Правильно встановлений вал повертається в положення «нижній палець шатуна на 12 годин» під власною вагою (фото 25). Якщо палець шатуна під вагою щік клонували вгору не піднімається, значить, вал деформований або при складанні склалося «напруга» між підшипниками через перетяжки або - якщо вал намагалися витягнути - його недотяжкі. Лікується зворотними діями - втягуванням і витягуванням вала знімачами.
Змащуємо змазкою робочі кромки сальників і їх посадочні місця. Оправленням запресовувати їх. Сальник варіатора найкраще встановлювати за допомогою спеціальної оправлення. Вона мінімізує ризик деформувати або перекосити сальник, а головне, не дає «промахнутися» з глибиною (фото 26 і 27). У нашому випадку глибина установки сальника становить 10,5 мм. Мотор зібраний.
Встановлюємо пелюстковий клапан і впускний колектор на нові прокладки або, в разі їх відсутності, на герметик. Встановлюємо нову прокладку (фото 28) під циліндр, поршень, стопорне кільце і, акуратно стиснувши компресійні кільця пальцями, вставляємо поршень в циліндр. Ставимо головку і хрест-навхрест в декілька прийомів закручуємо болти з моментом 12 Н · м (фото 29). Для перевірки герметичності мотора нам доведеться його «надути».
Даємо герметику висохнути (інакше тиском його видавить), глушимо впускні і випускні отвори, а в отвір свічки укручуємо компрессометр. Насосом закачуємо повітря в мотор під тиском 2 кгс / см2 і залишаємо на годину. У разі, якщо тиск помітно впала, доведеться шукати негерметичність - наприклад, в баку з водою або побризкавши мильною водою. Якщо мотор зібраний правильно, проблем виникнути не повинно (фото 30).
Заповнюємо змазкою порожнину навколо маслонасоса, надягаємо стопорні кільця, встановлюємо на місце шплінт і шестерню маслонасоса, а також сам маслонасосів (фото 31). Ставимо на місце генератор і варіатор, одягаємо кожухи охолодження і заднє колесо. «Закочуємо» мотор і приєднуємо всі шланги. Важливо не забути надіти шланг на маслонасосів і наповнити спорожнілий маслобак (фото 32).
У нашому випадку, крім іншого, новий неоригінальний колінвал привів до необхідності перенастроювати карбюратор. Заодно ми вимили і просочили повітряний фільтр (фото 33).
Дякуємо мотосервіс Ninja's Workshop і лабораторію технічного обслуговування мототехніки кафедри експлуатації автомобільного транспорту і автосервісу МАДИ за допомогу в підготовці матеріалу.
Матеріали по темі:
Залишити коментар
Для додавання коментарів потрібна зареєструватися або авторизуватись на сайті .
↑ наверх