Один з перших «Фордів-Т» з відкритим чотиримісним кузовом.
«Форд-Т» 1912 року зі відкритим двомісним кузовом.
Розвізна фургон «Форд-Т» 1912 року. Колеса з металевими спицями при реставрації взяли від іншого автомобіля.
«Форд-Т» з кузовом «пікап» 1921 року, виготовлений канадським відділенням фірми «Форд Мотор Компані».
«Форд-Т» 1922 року зі досить поширеним кузовом «родстер».
«Форд-Т» з рідкісним кузовом «седан» з центральної дверима.
<
>
Генрі Форд народився в 1863 році в місті Дирборне, недалеко від Детройта, в родині емігранта з Ірландії. Він не став фермером, як батько: його покликанням була техніка. У шістнадцятирічному віці Г. Форд почав працювати слюсарем, а потім, вивчившись на механіка, обслуговував локомобілі на фірмі «Вестінгауз». Пізніше, працюючи головним інженером в компанії «Едісон Іллюмінейтінг Компані», у вільний від основної роботи час в сараї за своїм будинком став експериментувати з двигунами внутрішнього згоряння. У 1896 році він створив діючу модель автомобіля, втім, не надто вдалу.
У 1899 році Форд спільно з декількома Детройтському підприємцями заснував фірму «Детройт Отомобайл Компані», яка незабаром розорилася: випускаються нею автомобілі були занадто дорогі. Та й наступне його підприємство - «Форд Отомобайл Компані» - припинило своє існування з тієї ж причини. Але ці дві невдачі багато чому навчили Форда.
У 1903 році за фінансової підтримки торговця вугіллям А. І. Малколмсон він організував третє за рахунком підприємство «Форд Мотор Компані», запросивши на посаду керуючого талановитого адміністратора Джеймса Казенса. Першою моделлю нової компанії став «Форд-А». Далі були моделі «B», «C», «F», «K», «N», «R» і «S». Деякі з них користувалися непоганим попитом, але незабаром були зняті з виробництва заради однієї-єдиної моделі - «Форда-Т», робота над якою йшла з зими 1906/07 року.
Форд зібрав групу талановитих конструкторів і технологів: макетника Ш. Соренсон з Данії, фахівця з ріжучим верстатів У. Фландерса, відомого угорського конструктора І. Галамба і вже працював в компанії Д. Сміта. Обстановка в бригаді була виключно творчою. Форд ніколи не віддавав розробникам накази на кшталт «Хочу того чи цього». Йому було більш властиво м'яке: «Було б чудово, якби нам вдалося досягти цього. Я був би в захваті! »
Форд поставив завдання створити простий в експлуатації і обслуговуванні, дешевий автомобіль, доступний для широкого загалу населення. І це йому вдалося. Перший автомобіль моделі «Форд-Т» вийшов з воріт підприємства 24 вересня 1908 року. У жовтні випустили ще вісім машин, і всі вони були відправлені в Європу. Офіційна презентація спершу відбулася в лондонському виставковому комплексі «Олімпія», а потім на Паризькому салоні, де вони отримали високу оцінку. Тільки після цього машини представили в Америці.
Модель «Т», що отримала в народі жартівливі прізвиська «Жестянка Ліззі», «пропасницю», «Автомобіль для невдах», «підстрибувати Бетті», навіть за сучасними мірками представляла собою незвичайний автомобіль. Завдяки високому дорожньому просвіту він успішно пересувався по будь-яких дорогах. Його навіть можна було, зупинивши, миттєво перевести на задній хід, для чого була спеціальна педаль.
Пізніше Форд в своїх мемуарах писав: «Характерною особливістю нової моделі, яку я намітив зробити єдиною моделлю виробництва, була її простота. Автомобіль складався тільки з чотирьох конструктивних одиниць: силового агрегату, кузова, передньої і задньої осей ... »
Рама складалася з двох лонжеронів, скріплених спереду однієї траверсой і блоком двигуна і ззаду - однієї траверс. Використовувати блок двигуна в якості елемента рами було сміливим і далекоглядним технічним рішенням. Для виготовлення рами застосовувалася сталь, легована ванадієм. Завдяки цьому конструкція виходила легкої і в той же час міцною: навіть при дуже серйозних аваріях вона не ламалася. Раму можна було використовувати і для двомісних відкритих і закритих автомобілів, і для чотиримісних, і навіть для вантажних, тому, строго кажучи, модель «Т» слід було б називати не автомобілем, а універсальним шасі.
Чотирициліндровий двигун з робочим об'ємом 2895 см3 розвивав потужність 20 к.с. при 1600 об / хв і був об'єднаний в один агрегат зі зчепленням і коробкою перемикання передач. Блок циліндрів виготовляли з однієї виливки, він мав знімну головку. Запалювання починали від магнето, вмонтованого в маховик. Охолодження двигуна - рідинне, термосифонного. У подібних системах не був потрібен насос, і охолоджуюча рідина рухалася за рахунок змінюється щільності: нагріваючись від стінок циліндрів, вона піднімалася вгору; потрапивши по трубопроводу в радіатор, - охолоджувалася і опускалася вниз. Бензиновий насос теж був відсутній - паливо надходило до двигуна самопливом з десятігалонного (45,5 л) бака. Траплялося так, що на крутих підйомах бензин припиняв надходити в двигун і в гірку доводилося «дертися» заднім ходом. Конструктори відмовилися від масляного насоса - мастило здійснювалася розбризкуванням. Зчеплення з сталевих дисків працювало в масляній ванні.
Коробкою перемикання передач, що мала дві передні і одну задню передачі, управляли за допомогою трьох педалей: перша в відпущеному стані утримувала другу передачу, а в натиснутому - першу, друга педаль управляла передачею заднього ходу, третя - входять в коробку стрічковим гальмом (гальма на колесах були відсутні). Перша передача призначалася тільки для зрушення з місця і подолання крутих підйомів. Коробка складалася з планетарних механізмів, і при переході з однієї передачі на іншу зубчасті колеса не виходили із зачеплення. Тому навіть початківці водії перемикали передачі без всякого скреготу. Коробку передач пов'язував з диференціалом задньої осі карданний вал.
Для передньої осі використовували ковану балку двотаврового перетину з ванадієвої сталі. Підвіски складалися з широких напівеліптичних ресор, розташованих поперечно по відношенню до кузова. Виготовлені з дерева колеса зі спицями постачали пневматичними шинами.
У фарах спочатку ставили ацетиленові світильники, в подальшому їх замінили електричні лампи, що живилися від низьковольтного генератора. При цьому чим швидше обертався двигун, тим яскравіше горіли фари, і в нічний час водії вважали за краще рухатися на першій передачі.
Під кермом розташовувалися органи управління з двох важелів: одним регулювалася подача газу, іншим - кут випередження запалювання.
Для того щоб запустити двигун, потрібно перш за все важелем затягнути гальмо, потім, прикривши повітряну заслінку карбюратора, прокрутити заводний рукояткою колінчастий вал. Особливих проблем з пуском двигуна не виникало. Для управління автомобілем доводилося прикладати настільки незначні зусилля, що з таким завданням справлялися навіть жінки, що віддавали «Форду-Т» перевагу перед іншими автомобілями.
У рекламних проспектах повідомлялося, що навчитися їздити на «Форді-Т» можна за 12 хвилин, і це не було перебільшенням. При конструюванні автомобіля інженери подбали про безпеку, для чого їм довелося враховувати психологію водія-новачка. Форд розумів, що при виникненні непередбачуваних ситуацій піддався паніці людина інстинктивно натискає на педалі і тягне важелі на себе. Творці «Форда-Т» зробили так, що при натисканні на педалі і відтягування важеля гальма машина зупинялася.
Спочатку передбачалися кузова трьох типів: двомісний «родстер», п'ятимісний фаетон «турінг» і семимісний «седан», призначений для їзди по місту. Пізніше, слідуючи побажанням покупців, виготовляли кузова інших типів, а також кузова для автомобілів спеціального призначення.
Блискучим кроком Г. Форда стало впровадження в жовтні 1913 року складального конвеєра (до цього збірку вели на стапелях). Це дозволило скоротити час складання автомобіля з 12 години до 90 хвилин і налагодити масове виробництво. Якщо в 1908 році машина коштувала 850 доларів, то в 1914 році ціна знизилася до 490 доларів, а в 1915-м - до 440.
Робочим на конвеєрі доводилося виконувати обмежене число операцій, але з набагато більш високою інтенсивністю. Правда, при дотриманні певних правил вони могли заробляти вдвічі більше, ніж на стапельної збірці (НЕ 2,34 долара в день, а п'ять). Крім того, тривалість робочого дня скоротилася з дев'яти до восьми годин. Нові умови дозволили Форду «зняти вершки» з ринку робочої сили.
Г. Форд і Дж. Казенс зробили все, щоб недбайливі працівники не могли втриматися на заводі. Для вмілих ж і старанних робітників компанія створила якусь систему патронажу з метою підвищити їх життєві стандарти поза стінами заводу. Зрозуміло, це були стандарти, як їх розумів сам Генрі Форд.
Згодом підприємство розширилося. Була організована збірка «Фордів-Т» в Великобританії та Німеччини. Фірма використовувала також найбільш дешевий спосіб перевезення автомобілів - не цілком, а у вигляді агрегатів. Компанія Форда розгорнула широку мережу з продажу запасних частин.
Механізація і інтенсифікація виробництва забезпечували моделі «Форд-Т» значні конкурентні переваги перед іншими автомобілебудівними фірмами, дозволили завоювати ринок збуту і отримати всесвітнє визнання.
Що стосується забарвлення, то з 1914 по 1926 рік, як жартував Форд, він готовий був випускати автомобілі будь-якого кольору, замовленого клієнтом, аби він був чорним. І це не було його капризом. Просто в ті часи існувала єдина японська емаль, яка сохла досить швидко в умовах конвеєрного виробництва. І вона була чорною. Коли з'явилися швидковисихаючі емалі інших квітів, автомобілі Форда стали фарбувати в усі кольори веселки.
Однак технічний прогрес невблаганно йшов вперед. Конкуренти пропонували досконаліші автомобілі. І у покупців з'явилися нові вимоги, змінилися смаки і запити. В результаті в 20-х роках минулого століття збут автомобілів «Форд-Т» пішов на спад. Доробки не могли врятувати становище. Останній «Форд-Т» зійшов із заводського конвеєра 27 березня 1927 року. Незабаром йому на зміну прийшла більш досконала модель «Форд-А» (не плутати з першою моделлю початку століття). До речі, злегка змінений, «Форд-А» випускали в Нижньому Новгороді (з 1932 року - місто Горький) під маркою ГАЗ-А.
«Форд-Т» випускався рекордно довго - 19 років. За цей термін було виготовлено 15 007 033 автомобіля. Вони розійшлися по всьому світу, поставлялися і в нашу країну. У будь-якому куточку земної кулі можна було зустріти ці верткі автомобілі. Успіх їм забезпечували добре поставлена реклама, простота конструкції, невисока вартість. Відремонтувати їх можна було в будь-якому закутку.