Автопортал || Авто - статьи

Сельскохозяйственная техника
Чтение RSS

СИЛИ, ЩО ДІЮТЬ НА АВТОМОБІЛЬ | Сумській автомобільний клуб

  1. СИЛИ, ЩО ДІЮТЬ НА АВТОМОБІЛЬ джерело Автофірм.Ру: Водіння для досвідчених водіїв При русі автомобіль...
  2. СИЛИ, ЩО ДІЮТЬ НА АВТОМОБІЛЬ
  3. СИЛИ, ЩО ДІЮТЬ НА АВТОМОБІЛЬ
  4. СИЛИ, ЩО ДІЮТЬ НА АВТОМОБІЛЬ
  5. СИЛИ, ЩО ДІЮТЬ НА АВТОМОБІЛЬ
  6. СИЛИ, ЩО ДІЮТЬ НА АВТОМОБІЛЬ
  7. СИЛИ, ЩО ДІЮТЬ НА АВТОМОБІЛЬ
  8. СИЛИ, ЩО ДІЮТЬ НА АВТОМОБІЛЬ
  9. СИЛИ, ЩО ДІЮТЬ НА АВТОМОБІЛЬ

СИЛИ, ЩО ДІЮТЬ НА АВТОМОБІЛЬ

джерело

Автофірм.Ру: Водіння для досвідчених водіїв

При русі автомобіль долає сили опору коченню, повітря, підйому, інерції, а при русі на повороті на нього діє бічна сила. Прояв сил, що діють на автомобіль при русі, може виявитися несподіваним для недосвідченого водія і призвести до дорожньо-транспортної пригоди. Щоб цього уникнути, необхідно знати які сили впливають на автомобіль під час руху, а також навчитися враховувати ці сили і раціонально їх використовувати (рис. 1):

  1. сила тяжіння;
  2. інерційні сили виникають при зміні швидкості або напрямку руху (бічна сила), вони перешкоджають розгону і гальмування автомобіля, а на повороті прагнуть змістити його в протилежну центру повороту сторону;
  3. сила опору підйому перешкоджає силі тяги при підйомі, і вона тим більше, чим крутіше підйом, а на спуску, навпаки, складається з силою тяги і додатково прискорює рух автомобіля;
  4. сила опору коченню виникає в результаті тертя шин об дорогу, їх пружного деформування, тертя в підшипниках коліс і ін .;
  5. реакція дороги на опору коліс;
  6. сила опору бічному ковзанню;
  7. сила тяги на колесах;
  8. сила опору повітря залежить від обтічності і лобової площі автомобіля і різко зростає зі збільшенням швидкості.

Мал
Мал. 1.

Рушання і рух автомобіля по дорозі можливі тільки за умови, що сила тяги, що розвивається двигуном і прикладена в місці контакту коліс з дорогою, перевищує сумарні сили опору, що діють на автомобіль. При цьому обов'язковою умовою є достатнє зчеплення коліс автомобіля, особливо ведучих, з поверхнею дороги, інакше вони будуть буксувати. Сила зчеплення залежить від маси, що припадає на колесо, від стану покриття дороги, тиску повітря в шинах і малюнка протектора. Якщо припинити додаток сили тяги, то на горизонтальній дорозі автомобіль під дією сил опору поступово зупиниться.

Автомобіль може бути зупинений за допомогою гальмівної системи. Ефективність гальмування залежить від конструкції гальм, від величини гальмівного моменту, стану шин і дороги. Гальма сучасних автомобілів можуть розвивати момент, набагато перевищує сили зчеплення коліс з дорогою. Тому в практиці спостерігається юз, коли колеса автомобіля блокуються і ковзають по дорозі, не обертаючись. При цьому через сильного нагріву гуми погіршується зчеплення коліс з дорогою і подовжується гальмівний шлях до 50%. Крім того, автомобіль може втратити керування. Тому треба вчитися гальмувати без блокування коліс. На сучасних автомобілях встановлюються регулятори гальмівних сил, що перешкоджають виникненню блокування коліс.

Для оцінки впливу стану дороги на силу зчеплення служить коефіцієнт зчеплення, який залежить від виду покриття дороги і від його стану. Мокра, брудна дорога зменшує величину коефіцієнта, а отже, і силу зчеплення приблизно наполовину. Зменшення коефіцієнта зчеплення коліс з дорогою спостерігається також при збільшенні швидкості руху. При зниженому коефіцієнті зчеплення різко зростає шлях, що витрачаються автомобілем на гальмування.

Розрізняють гальмівної і зупинний шлях (рис. 2). Останній визначається з моменту виявлення небезпеки до повної зупинки автомобіля, а гальмівний шлях відраховується від моменту включення гальмівної системи до повної зупинки і залежить в основному від конструкції гальм. Довжина зупинкового шляху багато в чому залежить від водія, так як в нього входить шлях, прохідний автомобілем за час реакції водія, яке в залежності від складності ситуації і особливостей водія коливається в середньому від 0,2 до 1,2 с. При цьому гальмівний шлях тільки через різного часу реакції може відрізнятися майже на 17 м при початковій швидкості 60 км / ч, а шлях, прохідний автомобілем за час реакції водія, може становити майже половину всього зупинкового шляху.

Мал
Мал. 2.

Тому водій, знаючи місця ймовірної появи небезпеки (зупинка громадського транспорту, проїзд дитячих установ, пересічний, місць з обмеженим оглядом і т. Д.), Заздалегідь переносить ногу на педаль гальма. При реальному появі небезпеки він відразу ж натискає на педаль гальма, витрачаючи 0,2-0,3 с. Зупинний шлях при швидкості 60 км / ч на сухому асфальтоване покриття становить близько 37 м, на мокрому - 60м, на вкритій льодом - 152 м. Це повинен враховувати водій при виборі безпечної швидкості руху в залежності від стану дороги.

Якщо керовані колеса автомобіля повернути, то на автомобіль починає діяти бічна сила, яка прагне змістити його від центру повороту. Водій зазвичай відразу відчуває це, у автомобіля з'являється бічний крен, і його відхиляє в протилежну сторону. Якщо бічна сила перевищує сили бокового зчеплення з дорогою, то автомобіль починає ковзати убік (задньопривідний - заносити), збільшуючи радіус повороту. Тому він може не вписатися в поворот, з'їхати з дороги і навіть перекинутися.

Дія бічної сили залежить від радіуса повороту і швидкості руху автомобіля. Чим радіус повороту більше, тим її дію менше. Тому досвідчений водій прагне максимально збільшити радіус повороту, використовуючи всю ширину смуги руху, але не виїжджаючи на смугу зустрічного руху. Швидкість руху на повороті змінює бічну силу в квадратичної залежності: якщо швидкість збільшити в 2 рази, дія бічної сили зросте в 4 рази. Тому зниження швидкості перед входом в поворот є обов'язковою умовою його безпечного проходження, за винятком доріг, де швидкість краще збільшити. Тоді діюча бічна сила сильніше притисне автомобіль до полотна дороги.

Сталий (без занесення) рух на повороті залежить також від стану шин і дороги, сили бокового зчеплення коліс з дорогою, від особливостей приводу на ведучі колеса (задньопривідні, передньопривідні, повнопривідні) і від розташування вантажу. Занесення і перекидання виникають швидше на слизькій дорозі у задньопривідного автомобіля з вантажем, значно виступають за бічні борти. Найбільш стійкі до заносу повнопривідні і передньопривідні автомобілі.

При русі на повороті внаслідок бічний еластичності шин відбувається певний знос автомобіля (без прослизання) в сторону, протилежну повороту рульового колеса. Явище відведення також може виникнути під дією сильних поривів вітру. Чим вище швидкість руху на повороті, тим більше відведення. Це явище має в певних умовах серйозного значення для безпеки руху, і водій повинен вміти його враховувати. Якщо водій не зможе компенсувати бічне відведення відповідним поворотом керма, то при правому повороті його винесе на смугу зустрічного руху, а при лівому повороті - затягне на узбіччя. Бічне відведення через вплив вітру зазвичай компенсують відповідним поворотом рульового колеса. Тому при в'їзді в зону затишшя потрібно зменшити кут повороту рульового колеса, щоб уникнути різкої зміни напрямку руху.

<Попередня. сторінка | Зміст | Слід. сторінка>

СИЛИ, ЩО ДІЮТЬ НА АВТОМОБІЛЬ

джерело

Автофірм.Ру: Водіння для досвідчених водіїв

При русі автомобіль долає сили опору коченню, повітря, підйому, інерції, а при русі на повороті на нього діє бічна сила. Прояв сил, що діють на автомобіль при русі, може виявитися несподіваним для недосвідченого водія і призвести до дорожньо-транспортної пригоди. Щоб цього уникнути, необхідно знати які сили впливають на автомобіль під час руху, а також навчитися враховувати ці сили і раціонально їх використовувати (рис. 1):

  1. сила тяжіння;
  2. інерційні сили виникають при зміні швидкості або напрямку руху (бічна сила), вони перешкоджають розгону і гальмування автомобіля, а на повороті прагнуть змістити його в протилежну центру повороту сторону;
  3. сила опору підйому перешкоджає силі тяги при підйомі, і вона тим більше, чим крутіше підйом, а на спуску, навпаки, складається з силою тяги і додатково прискорює рух автомобіля;
  4. сила опору коченню виникає в результаті тертя шин об дорогу, їх пружного деформування, тертя в підшипниках коліс і ін .;
  5. реакція дороги на опору коліс;
  6. сила опору бічному ковзанню;
  7. сила тяги на колесах;
  8. сила опору повітря залежить від обтічності і лобової площі автомобіля і різко зростає зі збільшенням швидкості.

Рис
Рис. 1.

Рушання і рух автомобіля по дорозі можливі тільки за умови, що сила тяги, що розвивається двигуном і прикладена в місці контакту коліс з дорогою, перевищує сумарні сили опору, що діють на автомобіль. При цьому обов'язковою умовою є достатнє зчеплення коліс автомобіля, особливо ведучих, з поверхнею дороги, інакше вони будуть буксувати. Сила зчеплення залежить від маси, що припадає на колесо, від стану покриття дороги, тиску повітря в шинах і малюнка протектора. Якщо припинити додаток сили тяги, то на горизонтальній дорозі автомобіль під дією сил опору поступово зупиниться.

Автомобіль може бути зупинений за допомогою гальмівної системи. Ефективність гальмування залежить від конструкції гальм, від величини гальмівного моменту, стану шин і дороги. Гальма сучасних автомобілів можуть розвивати момент, набагато перевищує сили зчеплення коліс з дорогою. Тому в практиці спостерігається юз, коли колеса автомобіля блокуються і ковзають по дорозі, не обертаючись. При цьому через сильного нагріву гуми погіршується зчеплення коліс з дорогою і подовжується гальмівний шлях до 50%. Крім того, автомобіль може втратити керування. Тому треба вчитися гальмувати без блокування коліс. На сучасних автомобілях встановлюються регулятори гальмівних сил, що перешкоджають виникненню блокування коліс.

Для оцінки впливу стану дороги на силу зчеплення служить коефіцієнт зчеплення, який залежить від виду покриття дороги і від його стану. Мокра, брудна дорога зменшує величину коефіцієнта, а отже, і силу зчеплення приблизно наполовину. Зменшення коефіцієнта зчеплення коліс з дорогою спостерігається також при збільшенні швидкості руху. При зниженому коефіцієнті зчеплення різко зростає шлях, що витрачаються автомобілем на гальмування.

Розрізняють гальмівної і зупинний шлях (рис. 2). Останній визначається з моменту виявлення небезпеки до повної зупинки автомобіля, а гальмівний шлях відраховується від моменту включення гальмівної системи до повної зупинки і залежить в основному від конструкції гальм. Довжина зупинкового шляху багато в чому залежить від водія, так як в нього входить шлях, прохідний автомобілем за час реакції водія, яке в залежності від складності ситуації і особливостей водія коливається в середньому від 0,2 до 1,2 с. При цьому гальмівний шлях тільки через різного часу реакції може відрізнятися майже на 17 м при початковій швидкості 60 км / ч, а шлях, прохідний автомобілем за час реакції водія, може становити майже половину всього зупинкового шляху.

Рис
Рис. 2.

Тому водій, знаючи місця ймовірної появи небезпеки (зупинка громадського транспорту, проїзд дитячих установ, пересічний, місць з обмеженим оглядом і т. Д.), Заздалегідь переносить ногу на педаль гальма. При реальному появі небезпеки він відразу ж натискає на педаль гальма, витрачаючи 0,2-0,3 с. Зупинний шлях при швидкості 60 км / ч на сухому асфальтоване покриття становить близько 37 м, на мокрому - 60м, на вкритій льодом - 152 м. Це повинен враховувати водій при виборі безпечної швидкості руху в залежності від стану дороги.

Якщо керовані колеса автомобіля повернути, то на автомобіль починає діяти бічна сила, яка прагне змістити його від центру повороту. Водій зазвичай відразу відчуває це, у автомобіля з'являється бічний крен, і його відхиляє в протилежну сторону. Якщо бічна сила перевищує сили бокового зчеплення з дорогою, то автомобіль починає ковзати убік (задньопривідний - заносити), збільшуючи радіус повороту. Тому він може не вписатися в поворот, з'їхати з дороги і навіть перекинутися.

Дія бічної сили залежить від радіуса повороту і швидкості руху автомобіля. Чим радіус повороту більше, тим її дію менше. Тому досвідчений водій прагне максимально збільшити радіус повороту, використовуючи всю ширину смуги руху, але не виїжджаючи на смугу зустрічного руху. Швидкість руху на повороті змінює бічну силу в квадратичної залежності: якщо швидкість збільшити в 2 рази, дія бічної сили зросте в 4 рази. Тому зниження швидкості перед входом в поворот є обов'язковою умовою його безпечного проходження, за винятком доріг, де швидкість краще збільшити. Тоді діюча бічна сила сильніше притисне автомобіль до полотна дороги.

Сталий (без занесення) рух на повороті залежить також від стану шин і дороги, сили бокового зчеплення коліс з дорогою, від особливостей приводу на ведучі колеса (задньопривідні, передньопривідні, повнопривідні) і від розташування вантажу. Занесення і перекидання виникають швидше на слизькій дорозі у задньопривідного автомобіля з вантажем, значно виступають за бічні борти. Найбільш стійкі до заносу повнопривідні і передньопривідні автомобілі.

При русі на повороті внаслідок бічний еластичності шин відбувається певний знос автомобіля (без прослизання) в сторону, протилежну повороту рульового колеса. Явище відведення також може виникнути під дією сильних поривів вітру. Чим вище швидкість руху на повороті, тим більше відведення. Це явище має в певних умовах серйозного значення для безпеки руху, і водій повинен вміти його враховувати. Якщо водій не зможе компенсувати бічне відведення відповідним поворотом керма, то при правому повороті його винесе на смугу зустрічного руху, а при лівому повороті - затягне на узбіччя. Бічне відведення через вплив вітру зазвичай компенсують відповідним поворотом рульового колеса. Тому при в'їзді в зону затишшя потрібно зменшити кут повороту рульового колеса, щоб уникнути різкої зміни напрямку руху.

<Попередня. сторінка | Зміст | Слід. сторінка>

СИЛИ, ЩО ДІЮТЬ НА АВТОМОБІЛЬ

джерело

Автофірм.Ру: Водіння для досвідчених водіїв

При русі автомобіль долає сили опору коченню, повітря, підйому, інерції, а при русі на повороті на нього діє бічна сила. Прояв сил, що діють на автомобіль при русі, може виявитися несподіваним для недосвідченого водія і призвести до дорожньо-транспортної пригоди. Щоб цього уникнути, необхідно знати які сили впливають на автомобіль під час руху, а також навчитися враховувати ці сили і раціонально їх використовувати (рис. 1):

  1. сила тяжіння;
  2. інерційні сили виникають при зміні швидкості або напрямку руху (бічна сила), вони перешкоджають розгону і гальмування автомобіля, а на повороті прагнуть змістити його в протилежну центру повороту сторону;
  3. сила опору підйому перешкоджає силі тяги при підйомі, і вона тим більше, чим крутіше підйом, а на спуску, навпаки, складається з силою тяги і додатково прискорює рух автомобіля;
  4. сила опору коченню виникає в результаті тертя шин об дорогу, їх пружного деформування, тертя в підшипниках коліс і ін .;
  5. реакція дороги на опору коліс;
  6. сила опору бічному ковзанню;
  7. сила тяги на колесах;
  8. сила опору повітря залежить від обтічності і лобової площі автомобіля і різко зростає зі збільшенням швидкості.

Рис
Рис. 1.

Рушання і рух автомобіля по дорозі можливі тільки за умови, що сила тяги, що розвивається двигуном і прикладена в місці контакту коліс з дорогою, перевищує сумарні сили опору, що діють на автомобіль. При цьому обов'язковою умовою є достатнє зчеплення коліс автомобіля, особливо ведучих, з поверхнею дороги, інакше вони будуть буксувати. Сила зчеплення залежить від маси, що припадає на колесо, від стану покриття дороги, тиску повітря в шинах і малюнка протектора. Якщо припинити додаток сили тяги, то на горизонтальній дорозі автомобіль під дією сил опору поступово зупиниться.

Автомобіль може бути зупинений за допомогою гальмівної системи. Ефективність гальмування залежить від конструкції гальм, від величини гальмівного моменту, стану шин і дороги. Гальма сучасних автомобілів можуть розвивати момент, набагато перевищує сили зчеплення коліс з дорогою. Тому в практиці спостерігається юз, коли колеса автомобіля блокуються і ковзають по дорозі, не обертаючись. При цьому через сильного нагріву гуми погіршується зчеплення коліс з дорогою і подовжується гальмівний шлях до 50%. Крім того, автомобіль може втратити керування. Тому треба вчитися гальмувати без блокування коліс. На сучасних автомобілях встановлюються регулятори гальмівних сил, що перешкоджають виникненню блокування коліс.

Для оцінки впливу стану дороги на силу зчеплення служить коефіцієнт зчеплення, який залежить від виду покриття дороги і від його стану. Мокра, брудна дорога зменшує величину коефіцієнта, а отже, і силу зчеплення приблизно наполовину. Зменшення коефіцієнта зчеплення коліс з дорогою спостерігається також при збільшенні швидкості руху. При зниженому коефіцієнті зчеплення різко зростає шлях, що витрачаються автомобілем на гальмування.

Розрізняють гальмівної і зупинний шлях (рис. 2). Останній визначається з моменту виявлення небезпеки до повної зупинки автомобіля, а гальмівний шлях відраховується від моменту включення гальмівної системи до повної зупинки і залежить в основному від конструкції гальм. Довжина зупинкового шляху багато в чому залежить від водія, так як в нього входить шлях, прохідний автомобілем за час реакції водія, яке в залежності від складності ситуації і особливостей водія коливається в середньому від 0,2 до 1,2 с. При цьому гальмівний шлях тільки через різного часу реакції може відрізнятися майже на 17 м при початковій швидкості 60 км / ч, а шлях, прохідний автомобілем за час реакції водія, може становити майже половину всього зупинкового шляху.

Рис
Рис. 2.

Тому водій, знаючи місця ймовірної появи небезпеки (зупинка громадського транспорту, проїзд дитячих установ, пересічний, місць з обмеженим оглядом і т. Д.), Заздалегідь переносить ногу на педаль гальма. При реальному появі небезпеки він відразу ж натискає на педаль гальма, витрачаючи 0,2-0,3 с. Зупинний шлях при швидкості 60 км / ч на сухому асфальтоване покриття становить близько 37 м, на мокрому - 60м, на вкритій льодом - 152 м. Це повинен враховувати водій при виборі безпечної швидкості руху в залежності від стану дороги.

Якщо керовані колеса автомобіля повернути, то на автомобіль починає діяти бічна сила, яка прагне змістити його від центру повороту. Водій зазвичай відразу відчуває це, у автомобіля з'являється бічний крен, і його відхиляє в протилежну сторону. Якщо бічна сила перевищує сили бокового зчеплення з дорогою, то автомобіль починає ковзати убік (задньопривідний - заносити), збільшуючи радіус повороту. Тому він може не вписатися в поворот, з'їхати з дороги і навіть перекинутися.

Дія бічної сили залежить від радіуса повороту і швидкості руху автомобіля. Чим радіус повороту більше, тим її дію менше. Тому досвідчений водій прагне максимально збільшити радіус повороту, використовуючи всю ширину смуги руху, але не виїжджаючи на смугу зустрічного руху. Швидкість руху на повороті змінює бічну силу в квадратичної залежності: якщо швидкість збільшити в 2 рази, дія бічної сили зросте в 4 рази. Тому зниження швидкості перед входом в поворот є обов'язковою умовою його безпечного проходження, за винятком доріг, де швидкість краще збільшити. Тоді діюча бічна сила сильніше притисне автомобіль до полотна дороги.

Сталий (без занесення) рух на повороті залежить також від стану шин і дороги, сили бокового зчеплення коліс з дорогою, від особливостей приводу на ведучі колеса (задньопривідні, передньопривідні, повнопривідні) і від розташування вантажу. Занесення і перекидання виникають швидше на слизькій дорозі у задньопривідного автомобіля з вантажем, значно виступають за бічні борти. Найбільш стійкі до заносу повнопривідні і передньопривідні автомобілі.

При русі на повороті внаслідок бічний еластичності шин відбувається певний знос автомобіля (без прослизання) в сторону, протилежну повороту рульового колеса. Явище відведення також може виникнути під дією сильних поривів вітру. Чим вище швидкість руху на повороті, тим більше відведення. Це явище має в певних умовах серйозного значення для безпеки руху, і водій повинен вміти його враховувати. Якщо водій не зможе компенсувати бічне відведення відповідним поворотом керма, то при правому повороті його винесе на смугу зустрічного руху, а при лівому повороті - затягне на узбіччя. Бічне відведення через вплив вітру зазвичай компенсують відповідним поворотом рульового колеса. Тому при в'їзді в зону затишшя потрібно зменшити кут повороту рульового колеса, щоб уникнути різкої зміни напрямку руху.

<Попередня. сторінка | Зміст | Слід. сторінка>

СИЛИ, ЩО ДІЮТЬ НА АВТОМОБІЛЬ

джерело

Автофірм.Ру: Водіння для досвідчених водіїв

При русі автомобіль долає сили опору коченню, повітря, підйому, інерції, а при русі на повороті на нього діє бічна сила. Прояв сил, що діють на автомобіль при русі, може виявитися несподіваним для недосвідченого водія і призвести до дорожньо-транспортної пригоди. Щоб цього уникнути, необхідно знати які сили впливають на автомобіль під час руху, а також навчитися враховувати ці сили і раціонально їх використовувати (рис. 1):

  1. сила тяжіння;
  2. інерційні сили виникають при зміні швидкості або напрямку руху (бічна сила), вони перешкоджають розгону і гальмування автомобіля, а на повороті прагнуть змістити його в протилежну центру повороту сторону;
  3. сила опору підйому перешкоджає силі тяги при підйомі, і вона тим більше, чим крутіше підйом, а на спуску, навпаки, складається з силою тяги і додатково прискорює рух автомобіля;
  4. сила опору коченню виникає в результаті тертя шин об дорогу, їх пружного деформування, тертя в підшипниках коліс і ін .;
  5. реакція дороги на опору коліс;
  6. сила опору бічному ковзанню;
  7. сила тяги на колесах;
  8. сила опору повітря залежить від обтічності і лобової площі автомобіля і різко зростає зі збільшенням швидкості.

Рис
Рис. 1.

Рушання і рух автомобіля по дорозі можливі тільки за умови, що сила тяги, що розвивається двигуном і прикладена в місці контакту коліс з дорогою, перевищує сумарні сили опору, що діють на автомобіль. При цьому обов'язковою умовою є достатнє зчеплення коліс автомобіля, особливо ведучих, з поверхнею дороги, інакше вони будуть буксувати. Сила зчеплення залежить від маси, що припадає на колесо, від стану покриття дороги, тиску повітря в шинах і малюнка протектора. Якщо припинити додаток сили тяги, то на горизонтальній дорозі автомобіль під дією сил опору поступово зупиниться.

Автомобіль може бути зупинений за допомогою гальмівної системи. Ефективність гальмування залежить від конструкції гальм, від величини гальмівного моменту, стану шин і дороги. Гальма сучасних автомобілів можуть розвивати момент, набагато перевищує сили зчеплення коліс з дорогою. Тому в практиці спостерігається юз, коли колеса автомобіля блокуються і ковзають по дорозі, не обертаючись. При цьому через сильного нагріву гуми погіршується зчеплення коліс з дорогою і подовжується гальмівний шлях до 50%. Крім того, автомобіль може втратити керування. Тому треба вчитися гальмувати без блокування коліс. На сучасних автомобілях встановлюються регулятори гальмівних сил, що перешкоджають виникненню блокування коліс.

Для оцінки впливу стану дороги на силу зчеплення служить коефіцієнт зчеплення, який залежить від виду покриття дороги і від його стану. Мокра, брудна дорога зменшує величину коефіцієнта, а отже, і силу зчеплення приблизно наполовину. Зменшення коефіцієнта зчеплення коліс з дорогою спостерігається також при збільшенні швидкості руху. При зниженому коефіцієнті зчеплення різко зростає шлях, що витрачаються автомобілем на гальмування.

Розрізняють гальмівної і зупинний шлях (рис. 2). Останній визначається з моменту виявлення небезпеки до повної зупинки автомобіля, а гальмівний шлях відраховується від моменту включення гальмівної системи до повної зупинки і залежить в основному від конструкції гальм. Довжина зупинкового шляху багато в чому залежить від водія, так як в нього входить шлях, прохідний автомобілем за час реакції водія, яке в залежності від складності ситуації і особливостей водія коливається в середньому від 0,2 до 1,2 с. При цьому гальмівний шлях тільки через різного часу реакції може відрізнятися майже на 17 м при початковій швидкості 60 км / ч, а шлях, прохідний автомобілем за час реакції водія, може становити майже половину всього зупинкового шляху.

Рис
Рис. 2.

Тому водій, знаючи місця ймовірної появи небезпеки (зупинка громадського транспорту, проїзд дитячих установ, пересічний, місць з обмеженим оглядом і т. Д.), Заздалегідь переносить ногу на педаль гальма. При реальному появі небезпеки він відразу ж натискає на педаль гальма, витрачаючи 0,2-0,3 с. Зупинний шлях при швидкості 60 км / ч на сухому асфальтоване покриття становить близько 37 м, на мокрому - 60м, на вкритій льодом - 152 м. Це повинен враховувати водій при виборі безпечної швидкості руху в залежності від стану дороги.

Якщо керовані колеса автомобіля повернути, то на автомобіль починає діяти бічна сила, яка прагне змістити його від центру повороту. Водій зазвичай відразу відчуває це, у автомобіля з'являється бічний крен, і його відхиляє в протилежну сторону. Якщо бічна сила перевищує сили бокового зчеплення з дорогою, то автомобіль починає ковзати убік (задньопривідний - заносити), збільшуючи радіус повороту. Тому він може не вписатися в поворот, з'їхати з дороги і навіть перекинутися.

Дія бічної сили залежить від радіуса повороту і швидкості руху автомобіля. Чим радіус повороту більше, тим її дію менше. Тому досвідчений водій прагне максимально збільшити радіус повороту, використовуючи всю ширину смуги руху, але не виїжджаючи на смугу зустрічного руху. Швидкість руху на повороті змінює бічну силу в квадратичної залежності: якщо швидкість збільшити в 2 рази, дія бічної сили зросте в 4 рази. Тому зниження швидкості перед входом в поворот є обов'язковою умовою його безпечного проходження, за винятком доріг, де швидкість краще збільшити. Тоді діюча бічна сила сильніше притисне автомобіль до полотна дороги.

Сталий (без занесення) рух на повороті залежить також від стану шин і дороги, сили бокового зчеплення коліс з дорогою, від особливостей приводу на ведучі колеса (задньопривідні, передньопривідні, повнопривідні) і від розташування вантажу. Занесення і перекидання виникають швидше на слизькій дорозі у задньопривідного автомобіля з вантажем, значно виступають за бічні борти. Найбільш стійкі до заносу повнопривідні і передньопривідні автомобілі.

При русі на повороті внаслідок бічний еластичності шин відбувається певний знос автомобіля (без прослизання) в сторону, протилежну повороту рульового колеса. Явище відведення також може виникнути під дією сильних поривів вітру. Чим вище швидкість руху на повороті, тим більше відведення. Це явище має в певних умовах серйозного значення для безпеки руху, і водій повинен вміти його враховувати. Якщо водій не зможе компенсувати бічне відведення відповідним поворотом керма, то при правому повороті його винесе на смугу зустрічного руху, а при лівому повороті - затягне на узбіччя. Бічне відведення через вплив вітру зазвичай компенсують відповідним поворотом рульового колеса. Тому при в'їзді в зону затишшя потрібно зменшити кут повороту рульового колеса, щоб уникнути різкої зміни напрямку руху.

<Попередня. сторінка | Зміст | Слід. сторінка>

СИЛИ, ЩО ДІЮТЬ НА АВТОМОБІЛЬ

джерело

Автофірм.Ру: Водіння для досвідчених водіїв

При русі автомобіль долає сили опору коченню, повітря, підйому, інерції, а при русі на повороті на нього діє бічна сила. Прояв сил, що діють на автомобіль при русі, може виявитися несподіваним для недосвідченого водія і призвести до дорожньо-транспортної пригоди. Щоб цього уникнути, необхідно знати які сили впливають на автомобіль під час руху, а також навчитися враховувати ці сили і раціонально їх використовувати (рис. 1):

  1. сила тяжіння;
  2. інерційні сили виникають при зміні швидкості або напрямку руху (бічна сила), вони перешкоджають розгону і гальмування автомобіля, а на повороті прагнуть змістити його в протилежну центру повороту сторону;
  3. сила опору підйому перешкоджає силі тяги при підйомі, і вона тим більше, чим крутіше підйом, а на спуску, навпаки, складається з силою тяги і додатково прискорює рух автомобіля;
  4. сила опору коченню виникає в результаті тертя шин об дорогу, їх пружного деформування, тертя в підшипниках коліс і ін .;
  5. реакція дороги на опору коліс;
  6. сила опору бічному ковзанню;
  7. сила тяги на колесах;
  8. сила опору повітря залежить від обтічності і лобової площі автомобіля і різко зростає зі збільшенням швидкості.

Рис
Рис. 1.

Рушання і рух автомобіля по дорозі можливі тільки за умови, що сила тяги, що розвивається двигуном і прикладена в місці контакту коліс з дорогою, перевищує сумарні сили опору, що діють на автомобіль. При цьому обов'язковою умовою є достатнє зчеплення коліс автомобіля, особливо ведучих, з поверхнею дороги, інакше вони будуть буксувати. Сила зчеплення залежить від маси, що припадає на колесо, від стану покриття дороги, тиску повітря в шинах і малюнка протектора. Якщо припинити додаток сили тяги, то на горизонтальній дорозі автомобіль під дією сил опору поступово зупиниться.

Автомобіль може бути зупинений за допомогою гальмівної системи. Ефективність гальмування залежить від конструкції гальм, від величини гальмівного моменту, стану шин і дороги. Гальма сучасних автомобілів можуть розвивати момент, набагато перевищує сили зчеплення коліс з дорогою. Тому в практиці спостерігається юз, коли колеса автомобіля блокуються і ковзають по дорозі, не обертаючись. При цьому через сильного нагріву гуми погіршується зчеплення коліс з дорогою і подовжується гальмівний шлях до 50%. Крім того, автомобіль може втратити керування. Тому треба вчитися гальмувати без блокування коліс. На сучасних автомобілях встановлюються регулятори гальмівних сил, що перешкоджають виникненню блокування коліс.

Для оцінки впливу стану дороги на силу зчеплення служить коефіцієнт зчеплення, який залежить від виду покриття дороги і від його стану. Мокра, брудна дорога зменшує величину коефіцієнта, а отже, і силу зчеплення приблизно наполовину. Зменшення коефіцієнта зчеплення коліс з дорогою спостерігається також при збільшенні швидкості руху. При зниженому коефіцієнті зчеплення різко зростає шлях, що витрачаються автомобілем на гальмування.

Розрізняють гальмівної і зупинний шлях (рис. 2). Останній визначається з моменту виявлення небезпеки до повної зупинки автомобіля, а гальмівний шлях відраховується від моменту включення гальмівної системи до повної зупинки і залежить в основному від конструкції гальм. Довжина зупинкового шляху багато в чому залежить від водія, так як в нього входить шлях, прохідний автомобілем за час реакції водія, яке в залежності від складності ситуації і особливостей водія коливається в середньому від 0,2 до 1,2 с. При цьому гальмівний шлях тільки через різного часу реакції може відрізнятися майже на 17 м при початковій швидкості 60 км / ч, а шлях, прохідний автомобілем за час реакції водія, може становити майже половину всього зупинкового шляху.

Рис
Рис. 2.

Тому водій, знаючи місця ймовірної появи небезпеки (зупинка громадського транспорту, проїзд дитячих установ, пересічний, місць з обмеженим оглядом і т. Д.), Заздалегідь переносить ногу на педаль гальма. При реальному появі небезпеки він відразу ж натискає на педаль гальма, витрачаючи 0,2-0,3 с. Зупинний шлях при швидкості 60 км / ч на сухому асфальтоване покриття становить близько 37 м, на мокрому - 60м, на вкритій льодом - 152 м. Це повинен враховувати водій при виборі безпечної швидкості руху в залежності від стану дороги.

Якщо керовані колеса автомобіля повернути, то на автомобіль починає діяти бічна сила, яка прагне змістити його від центру повороту. Водій зазвичай відразу відчуває це, у автомобіля з'являється бічний крен, і його відхиляє в протилежну сторону. Якщо бічна сила перевищує сили бокового зчеплення з дорогою, то автомобіль починає ковзати убік (задньопривідний - заносити), збільшуючи радіус повороту. Тому він може не вписатися в поворот, з'їхати з дороги і навіть перекинутися.

Дія бічної сили залежить від радіуса повороту і швидкості руху автомобіля. Чим радіус повороту більше, тим її дію менше. Тому досвідчений водій прагне максимально збільшити радіус повороту, використовуючи всю ширину смуги руху, але не виїжджаючи на смугу зустрічного руху. Швидкість руху на повороті змінює бічну силу в квадратичної залежності: якщо швидкість збільшити в 2 рази, дія бічної сили зросте в 4 рази. Тому зниження швидкості перед входом в поворот є обов'язковою умовою його безпечного проходження, за винятком доріг, де швидкість краще збільшити. Тоді діюча бічна сила сильніше притисне автомобіль до полотна дороги.

Сталий (без занесення) рух на повороті залежить також від стану шин і дороги, сили бокового зчеплення коліс з дорогою, від особливостей приводу на ведучі колеса (задньопривідні, передньопривідні, повнопривідні) і від розташування вантажу. Занесення і перекидання виникають швидше на слизькій дорозі у задньопривідного автомобіля з вантажем, значно виступають за бічні борти. Найбільш стійкі до заносу повнопривідні і передньопривідні автомобілі.

При русі на повороті внаслідок бічний еластичності шин відбувається певний знос автомобіля (без прослизання) в сторону, протилежну повороту рульового колеса. Явище відведення також може виникнути під дією сильних поривів вітру. Чим вище швидкість руху на повороті, тим більше відведення. Це явище має в певних умовах серйозного значення для безпеки руху, і водій повинен вміти його враховувати. Якщо водій не зможе компенсувати бічне відведення відповідним поворотом керма, то при правому повороті його винесе на смугу зустрічного руху, а при лівому повороті - затягне на узбіччя. Бічне відведення через вплив вітру зазвичай компенсують відповідним поворотом рульового колеса. Тому при в'їзді в зону затишшя потрібно зменшити кут повороту рульового колеса, щоб уникнути різкої зміни напрямку руху.

<Попередня. сторінка | Зміст | Слід. сторінка>

СИЛИ, ЩО ДІЮТЬ НА АВТОМОБІЛЬ

джерело

Автофірм.Ру: Водіння для досвідчених водіїв

При русі автомобіль долає сили опору коченню, повітря, підйому, інерції, а при русі на повороті на нього діє бічна сила. Прояв сил, що діють на автомобіль при русі, може виявитися несподіваним для недосвідченого водія і призвести до дорожньо-транспортної пригоди. Щоб цього уникнути, необхідно знати які сили впливають на автомобіль під час руху, а також навчитися враховувати ці сили і раціонально їх використовувати (рис. 1):

  1. сила тяжіння;
  2. інерційні сили виникають при зміні швидкості або напрямку руху (бічна сила), вони перешкоджають розгону і гальмування автомобіля, а на повороті прагнуть змістити його в протилежну центру повороту сторону;
  3. сила опору підйому перешкоджає силі тяги при підйомі, і вона тим більше, чим крутіше підйом, а на спуску, навпаки, складається з силою тяги і додатково прискорює рух автомобіля;
  4. сила опору коченню виникає в результаті тертя шин об дорогу, їх пружного деформування, тертя в підшипниках коліс і ін .;
  5. реакція дороги на опору коліс;
  6. сила опору бічному ковзанню;
  7. сила тяги на колесах;
  8. сила опору повітря залежить від обтічності і лобової площі автомобіля і різко зростає зі збільшенням швидкості.

Рис
Рис. 1.

Рушання і рух автомобіля по дорозі можливі тільки за умови, що сила тяги, що розвивається двигуном і прикладена в місці контакту коліс з дорогою, перевищує сумарні сили опору, що діють на автомобіль. При цьому обов'язковою умовою є достатнє зчеплення коліс автомобіля, особливо ведучих, з поверхнею дороги, інакше вони будуть буксувати. Сила зчеплення залежить від маси, що припадає на колесо, від стану покриття дороги, тиску повітря в шинах і малюнка протектора. Якщо припинити додаток сили тяги, то на горизонтальній дорозі автомобіль під дією сил опору поступово зупиниться.

Автомобіль може бути зупинений за допомогою гальмівної системи. Ефективність гальмування залежить від конструкції гальм, від величини гальмівного моменту, стану шин і дороги. Гальма сучасних автомобілів можуть розвивати момент, набагато перевищує сили зчеплення коліс з дорогою. Тому в практиці спостерігається юз, коли колеса автомобіля блокуються і ковзають по дорозі, не обертаючись. При цьому через сильного нагріву гуми погіршується зчеплення коліс з дорогою і подовжується гальмівний шлях до 50%. Крім того, автомобіль може втратити керування. Тому треба вчитися гальмувати без блокування коліс. На сучасних автомобілях встановлюються регулятори гальмівних сил, що перешкоджають виникненню блокування коліс.

Для оцінки впливу стану дороги на силу зчеплення служить коефіцієнт зчеплення, який залежить від виду покриття дороги і від його стану. Мокра, брудна дорога зменшує величину коефіцієнта, а отже, і силу зчеплення приблизно наполовину. Зменшення коефіцієнта зчеплення коліс з дорогою спостерігається також при збільшенні швидкості руху. При зниженому коефіцієнті зчеплення різко зростає шлях, що витрачаються автомобілем на гальмування.

Розрізняють гальмівної і зупинний шлях (рис. 2). Останній визначається з моменту виявлення небезпеки до повної зупинки автомобіля, а гальмівний шлях відраховується від моменту включення гальмівної системи до повної зупинки і залежить в основному від конструкції гальм. Довжина зупинкового шляху багато в чому залежить від водія, так як в нього входить шлях, прохідний автомобілем за час реакції водія, яке в залежності від складності ситуації і особливостей водія коливається в середньому від 0,2 до 1,2 с. При цьому гальмівний шлях тільки через різного часу реакції може відрізнятися майже на 17 м при початковій швидкості 60 км / ч, а шлях, прохідний автомобілем за час реакції водія, може становити майже половину всього зупинкового шляху.

Рис
Рис. 2.

Тому водій, знаючи місця ймовірної появи небезпеки (зупинка громадського транспорту, проїзд дитячих установ, пересічний, місць з обмеженим оглядом і т. Д.), Заздалегідь переносить ногу на педаль гальма. При реальному появі небезпеки він відразу ж натискає на педаль гальма, витрачаючи 0,2-0,3 с. Зупинний шлях при швидкості 60 км / ч на сухому асфальтоване покриття становить близько 37 м, на мокрому - 60м, на вкритій льодом - 152 м. Це повинен враховувати водій при виборі безпечної швидкості руху в залежності від стану дороги.

Якщо керовані колеса автомобіля повернути, то на автомобіль починає діяти бічна сила, яка прагне змістити його від центру повороту. Водій зазвичай відразу відчуває це, у автомобіля з'являється бічний крен, і його відхиляє в протилежну сторону. Якщо бічна сила перевищує сили бокового зчеплення з дорогою, то автомобіль починає ковзати убік (задньопривідний - заносити), збільшуючи радіус повороту. Тому він може не вписатися в поворот, з'їхати з дороги і навіть перекинутися.

Дія бічної сили залежить від радіуса повороту і швидкості руху автомобіля. Чим радіус повороту більше, тим її дію менше. Тому досвідчений водій прагне максимально збільшити радіус повороту, використовуючи всю ширину смуги руху, але не виїжджаючи на смугу зустрічного руху. Швидкість руху на повороті змінює бічну силу в квадратичної залежності: якщо швидкість збільшити в 2 рази, дія бічної сили зросте в 4 рази. Тому зниження швидкості перед входом в поворот є обов'язковою умовою його безпечного проходження, за винятком доріг, де швидкість краще збільшити. Тоді діюча бічна сила сильніше притисне автомобіль до полотна дороги.

Сталий (без занесення) рух на повороті залежить також від стану шин і дороги, сили бокового зчеплення коліс з дорогою, від особливостей приводу на ведучі колеса (задньопривідні, передньопривідні, повнопривідні) і від розташування вантажу. Занесення і перекидання виникають швидше на слизькій дорозі у задньопривідного автомобіля з вантажем, значно виступають за бічні борти. Найбільш стійкі до заносу повнопривідні і передньопривідні автомобілі.

При русі на повороті внаслідок бічний еластичності шин відбувається певний знос автомобіля (без прослизання) в сторону, протилежну повороту рульового колеса. Явище відведення також може виникнути під дією сильних поривів вітру. Чим вище швидкість руху на повороті, тим більше відведення. Це явище має в певних умовах серйозного значення для безпеки руху, і водій повинен вміти його враховувати. Якщо водій не зможе компенсувати бічне відведення відповідним поворотом керма, то при правому повороті його винесе на смугу зустрічного руху, а при лівому повороті - затягне на узбіччя. Бічне відведення через вплив вітру зазвичай компенсують відповідним поворотом рульового колеса. Тому при в'їзді в зону затишшя потрібно зменшити кут повороту рульового колеса, щоб уникнути різкої зміни напрямку руху.

<Попередня. сторінка | Зміст | Слід. сторінка>

СИЛИ, ЩО ДІЮТЬ НА АВТОМОБІЛЬ

джерело

Автофірм.Ру: Водіння для досвідчених водіїв

При русі автомобіль долає сили опору коченню, повітря, підйому, інерції, а при русі на повороті на нього діє бічна сила. Прояв сил, що діють на автомобіль при русі, може виявитися несподіваним для недосвідченого водія і призвести до дорожньо-транспортної пригоди. Щоб цього уникнути, необхідно знати які сили впливають на автомобіль під час руху, а також навчитися враховувати ці сили і раціонально їх використовувати (рис. 1):

  1. сила тяжіння;
  2. інерційні сили виникають при зміні швидкості або напрямку руху (бічна сила), вони перешкоджають розгону і гальмування автомобіля, а на повороті прагнуть змістити його в протилежну центру повороту сторону;
  3. сила опору підйому перешкоджає силі тяги при підйомі, і вона тим більше, чим крутіше підйом, а на спуску, навпаки, складається з силою тяги і додатково прискорює рух автомобіля;
  4. сила опору коченню виникає в результаті тертя шин об дорогу, їх пружного деформування, тертя в підшипниках коліс і ін .;
  5. реакція дороги на опору коліс;
  6. сила опору бічному ковзанню;
  7. сила тяги на колесах;
  8. сила опору повітря залежить від обтічності і лобової площі автомобіля і різко зростає зі збільшенням швидкості.

Рис
Рис. 1.

Рушання і рух автомобіля по дорозі можливі тільки за умови, що сила тяги, що розвивається двигуном і прикладена в місці контакту коліс з дорогою, перевищує сумарні сили опору, що діють на автомобіль. При цьому обов'язковою умовою є достатнє зчеплення коліс автомобіля, особливо ведучих, з поверхнею дороги, інакше вони будуть буксувати. Сила зчеплення залежить від маси, що припадає на колесо, від стану покриття дороги, тиску повітря в шинах і малюнка протектора. Якщо припинити додаток сили тяги, то на горизонтальній дорозі автомобіль під дією сил опору поступово зупиниться.

Автомобіль може бути зупинений за допомогою гальмівної системи. Ефективність гальмування залежить від конструкції гальм, від величини гальмівного моменту, стану шин і дороги. Гальма сучасних автомобілів можуть розвивати момент, набагато перевищує сили зчеплення коліс з дорогою. Тому в практиці спостерігається юз, коли колеса автомобіля блокуються і ковзають по дорозі, не обертаючись. При цьому через сильного нагріву гуми погіршується зчеплення коліс з дорогою і подовжується гальмівний шлях до 50%. Крім того, автомобіль може втратити керування. Тому треба вчитися гальмувати без блокування коліс. На сучасних автомобілях встановлюються регулятори гальмівних сил, що перешкоджають виникненню блокування коліс.

Для оцінки впливу стану дороги на силу зчеплення служить коефіцієнт зчеплення, який залежить від виду покриття дороги і від його стану. Мокра, брудна дорога зменшує величину коефіцієнта, а отже, і силу зчеплення приблизно наполовину. Зменшення коефіцієнта зчеплення коліс з дорогою спостерігається також при збільшенні швидкості руху. При зниженому коефіцієнті зчеплення різко зростає шлях, що витрачаються автомобілем на гальмування.

Розрізняють гальмівної і зупинний шлях (рис. 2). Останній визначається з моменту виявлення небезпеки до повної зупинки автомобіля, а гальмівний шлях відраховується від моменту включення гальмівної системи до повної зупинки і залежить в основному від конструкції гальм. Довжина зупинкового шляху багато в чому залежить від водія, так як в нього входить шлях, прохідний автомобілем за час реакції водія, яке в залежності від складності ситуації і особливостей водія коливається в середньому від 0,2 до 1,2 с. При цьому гальмівний шлях тільки через різного часу реакції може відрізнятися майже на 17 м при початковій швидкості 60 км / ч, а шлях, прохідний автомобілем за час реакції водія, може становити майже половину всього зупинкового шляху.

Рис
Рис. 2.

Тому водій, знаючи місця ймовірної появи небезпеки (зупинка громадського транспорту, проїзд дитячих установ, пересічний, місць з обмеженим оглядом і т. Д.), Заздалегідь переносить ногу на педаль гальма. При реальному появі небезпеки він відразу ж натискає на педаль гальма, витрачаючи 0,2-0,3 с. Зупинний шлях при швидкості 60 км / ч на сухому асфальтоване покриття становить близько 37 м, на мокрому - 60м, на вкритій льодом - 152 м. Це повинен враховувати водій при виборі безпечної швидкості руху в залежності від стану дороги.

Якщо керовані колеса автомобіля повернути, то на автомобіль починає діяти бічна сила, яка прагне змістити його від центру повороту. Водій зазвичай відразу відчуває це, у автомобіля з'являється бічний крен, і його відхиляє в протилежну сторону. Якщо бічна сила перевищує сили бокового зчеплення з дорогою, то автомобіль починає ковзати убік (задньопривідний - заносити), збільшуючи радіус повороту. Тому він може не вписатися в поворот, з'їхати з дороги і навіть перекинутися.

Дія бічної сили залежить від радіуса повороту і швидкості руху автомобіля. Чим радіус повороту більше, тим її дію менше. Тому досвідчений водій прагне максимально збільшити радіус повороту, використовуючи всю ширину смуги руху, але не виїжджаючи на смугу зустрічного руху. Швидкість руху на повороті змінює бічну силу в квадратичної залежності: якщо швидкість збільшити в 2 рази, дія бічної сили зросте в 4 рази. Тому зниження швидкості перед входом в поворот є обов'язковою умовою його безпечного проходження, за винятком доріг, де швидкість краще збільшити. Тоді діюча бічна сила сильніше притисне автомобіль до полотна дороги.

Сталий (без занесення) рух на повороті залежить також від стану шин і дороги, сили бокового зчеплення коліс з дорогою, від особливостей приводу на ведучі колеса (задньопривідні, передньопривідні, повнопривідні) і від розташування вантажу. Занесення і перекидання виникають швидше на слизькій дорозі у задньопривідного автомобіля з вантажем, значно виступають за бічні борти. Найбільш стійкі до заносу повнопривідні і передньопривідні автомобілі.

При русі на повороті внаслідок бічний еластичності шин відбувається певний знос автомобіля (без прослизання) в сторону, протилежну повороту рульового колеса. Явище відведення також може виникнути під дією сильних поривів вітру. Чим вище швидкість руху на повороті, тим більше відведення. Це явище має в певних умовах серйозного значення для безпеки руху, і водій повинен вміти його враховувати. Якщо водій не зможе компенсувати бічне відведення відповідним поворотом керма, то при правому повороті його винесе на смугу зустрічного руху, а при лівому повороті - затягне на узбіччя. Бічне відведення через вплив вітру зазвичай компенсують відповідним поворотом рульового колеса. Тому при в'їзді в зону затишшя потрібно зменшити кут повороту рульового колеса, щоб уникнути різкої зміни напрямку руху.

<Попередня. сторінка | Зміст | Слід. сторінка>

СИЛИ, ЩО ДІЮТЬ НА АВТОМОБІЛЬ

джерело

Автофірм.Ру: Водіння для досвідчених водіїв

При русі автомобіль долає сили опору коченню, повітря, підйому, інерції, а при русі на повороті на нього діє бічна сила. Прояв сил, що діють на автомобіль при русі, може виявитися несподіваним для недосвідченого водія і призвести до дорожньо-транспортної пригоди. Щоб цього уникнути, необхідно знати які сили впливають на автомобіль під час руху, а також навчитися враховувати ці сили і раціонально їх використовувати (рис. 1):

  1. сила тяжіння;
  2. інерційні сили виникають при зміні швидкості або напрямку руху (бічна сила), вони перешкоджають розгону і гальмування автомобіля, а на повороті прагнуть змістити його в протилежну центру повороту сторону;
  3. сила опору підйому перешкоджає силі тяги при підйомі, і вона тим більше, чим крутіше підйом, а на спуску, навпаки, складається з силою тяги і додатково прискорює рух автомобіля;
  4. сила опору коченню виникає в результаті тертя шин об дорогу, їх пружного деформування, тертя в підшипниках коліс і ін .;
  5. реакція дороги на опору коліс;
  6. сила опору бічному ковзанню;
  7. сила тяги на колесах;
  8. сила опору повітря залежить від обтічності і лобової площі автомобіля і різко зростає зі збільшенням швидкості.

Рис
Рис. 1.

Рушання і рух автомобіля по дорозі можливі тільки за умови, що сила тяги, що розвивається двигуном і прикладена в місці контакту коліс з дорогою, перевищує сумарні сили опору, що діють на автомобіль. При цьому обов'язковою умовою є достатнє зчеплення коліс автомобіля, особливо ведучих, з поверхнею дороги, інакше вони будуть буксувати. Сила зчеплення залежить від маси, що припадає на колесо, від стану покриття дороги, тиску повітря в шинах і малюнка протектора. Якщо припинити додаток сили тяги, то на горизонтальній дорозі автомобіль під дією сил опору поступово зупиниться.

Автомобіль може бути зупинений за допомогою гальмівної системи. Ефективність гальмування залежить від конструкції гальм, від величини гальмівного моменту, стану шин і дороги. Гальма сучасних автомобілів можуть розвивати момент, набагато перевищує сили зчеплення коліс з дорогою. Тому в практиці спостерігається юз, коли колеса автомобіля блокуються і ковзають по дорозі, не обертаючись. При цьому через сильного нагріву гуми погіршується зчеплення коліс з дорогою і подовжується гальмівний шлях до 50%. Крім того, автомобіль може втратити керування. Тому треба вчитися гальмувати без блокування коліс. На сучасних автомобілях встановлюються регулятори гальмівних сил, що перешкоджають виникненню блокування коліс.

Для оцінки впливу стану дороги на силу зчеплення служить коефіцієнт зчеплення, який залежить від виду покриття дороги і від його стану. Мокра, брудна дорога зменшує величину коефіцієнта, а отже, і силу зчеплення приблизно наполовину. Зменшення коефіцієнта зчеплення коліс з дорогою спостерігається також при збільшенні швидкості руху. При зниженому коефіцієнті зчеплення різко зростає шлях, що витрачаються автомобілем на гальмування.

Розрізняють гальмівної і зупинний шлях (рис. 2). Останній визначається з моменту виявлення небезпеки до повної зупинки автомобіля, а гальмівний шлях відраховується від моменту включення гальмівної системи до повної зупинки і залежить в основному від конструкції гальм. Довжина зупинкового шляху багато в чому залежить від водія, так як в нього входить шлях, прохідний автомобілем за час реакції водія, яке в залежності від складності ситуації і особливостей водія коливається в середньому від 0,2 до 1,2 с. При цьому гальмівний шлях тільки через різного часу реакції може відрізнятися майже на 17 м при початковій швидкості 60 км / ч, а шлях, прохідний автомобілем за час реакції водія, може становити майже половину всього зупинкового шляху.

Рис
Рис. 2.

Тому водій, знаючи місця ймовірної появи небезпеки (зупинка громадського транспорту, проїзд дитячих установ, пересічний, місць з обмеженим оглядом і т. Д.), Заздалегідь переносить ногу на педаль гальма. При реальному появі небезпеки він відразу ж натискає на педаль гальма, витрачаючи 0,2-0,3 с. Зупинний шлях при швидкості 60 км / ч на сухому асфальтоване покриття становить близько 37 м, на мокрому - 60м, на вкритій льодом - 152 м. Це повинен враховувати водій при виборі безпечної швидкості руху в залежності від стану дороги.

Якщо керовані колеса автомобіля повернути, то на автомобіль починає діяти бічна сила, яка прагне змістити його від центру повороту. Водій зазвичай відразу відчуває це, у автомобіля з'являється бічний крен, і його відхиляє в протилежну сторону. Якщо бічна сила перевищує сили бокового зчеплення з дорогою, то автомобіль починає ковзати убік (задньопривідний - заносити), збільшуючи радіус повороту. Тому він може не вписатися в поворот, з'їхати з дороги і навіть перекинутися.

Дія бічної сили залежить від радіуса повороту і швидкості руху автомобіля. Чим радіус повороту більше, тим її дію менше. Тому досвідчений водій прагне максимально збільшити радіус повороту, використовуючи всю ширину смуги руху, але не виїжджаючи на смугу зустрічного руху. Швидкість руху на повороті змінює бічну силу в квадратичної залежності: якщо швидкість збільшити в 2 рази, дія бічної сили зросте в 4 рази. Тому зниження швидкості перед входом в поворот є обов'язковою умовою його безпечного проходження, за винятком доріг, де швидкість краще збільшити. Тоді діюча бічна сила сильніше притисне автомобіль до полотна дороги.

Сталий (без занесення) рух на повороті залежить також від стану шин і дороги, сили бокового зчеплення коліс з дорогою, від особливостей приводу на ведучі колеса (задньопривідні, передньопривідні, повнопривідні) і від розташування вантажу. Занесення і перекидання виникають швидше на слизькій дорозі у задньопривідного автомобіля з вантажем, значно виступають за бічні борти. Найбільш стійкі до заносу повнопривідні і передньопривідні автомобілі.

При русі на повороті внаслідок бічний еластичності шин відбувається певний знос автомобіля (без прослизання) в сторону, протилежну повороту рульового колеса. Явище відведення також може виникнути під дією сильних поривів вітру. Чим вище швидкість руху на повороті, тим більше відведення. Це явище має в певних умовах серйозного значення для безпеки руху, і водій повинен вміти його враховувати. Якщо водій не зможе компенсувати бічне відведення відповідним поворотом керма, то при правому повороті його винесе на смугу зустрічного руху, а при лівому повороті - затягне на узбіччя. Бічне відведення через вплив вітру зазвичай компенсують відповідним поворотом рульового колеса. Тому при в'їзді в зону затишшя потрібно зменшити кут повороту рульового колеса, щоб уникнути різкої зміни напрямку руху.

<Попередня. сторінка | Зміст | Слід. сторінка>

СИЛИ, ЩО ДІЮТЬ НА АВТОМОБІЛЬ

джерело

Автофірм.Ру: Водіння для досвідчених водіїв

При русі автомобіль долає сили опору коченню, повітря, підйому, інерції, а при русі на повороті на нього діє бічна сила. Прояв сил, що діють на автомобіль при русі, може виявитися несподіваним для недосвідченого водія і призвести до дорожньо-транспортної пригоди. Щоб цього уникнути, необхідно знати які сили впливають на автомобіль під час руху, а також навчитися враховувати ці сили і раціонально їх використовувати (рис. 1):

  1. сила тяжіння;
  2. інерційні сили виникають при зміні швидкості або напрямку руху (бічна сила), вони перешкоджають розгону і гальмування автомобіля, а на повороті прагнуть змістити його в протилежну центру повороту сторону;
  3. сила опору підйому перешкоджає силі тяги при підйомі, і вона тим більше, чим крутіше підйом, а на спуску, навпаки, складається з силою тяги і додатково прискорює рух автомобіля;
  4. сила опору коченню виникає в результаті тертя шин об дорогу, їх пружного деформування, тертя в підшипниках коліс і ін .;
  5. реакція дороги на опору коліс;
  6. сила опору бічному ковзанню;
  7. сила тяги на колесах;
  8. сила опору повітря залежить від обтічності і лобової площі автомобіля і різко зростає зі збільшенням швидкості.

Рис
Рис. 1.

Рушання і рух автомобіля по дорозі можливі тільки за умови, що сила тяги, що розвивається двигуном і прикладена в місці контакту коліс з дорогою, перевищує сумарні сили опору, що діють на автомобіль. При цьому обов'язковою умовою є достатнє зчеплення коліс автомобіля, особливо ведучих, з поверхнею дороги, інакше вони будуть буксувати. Сила зчеплення залежить від маси, що припадає на колесо, від стану покриття дороги, тиску повітря в шинах і малюнка протектора. Якщо припинити додаток сили тяги, то на горизонтальній дорозі автомобіль під дією сил опору поступово зупиниться.

Автомобіль може бути зупинений за допомогою гальмівної системи. Ефективність гальмування залежить від конструкції гальм, від величини гальмівного моменту, стану шин і дороги. Гальма сучасних автомобілів можуть розвивати момент, набагато перевищує сили зчеплення коліс з дорогою. Тому в практиці спостерігається юз, коли колеса автомобіля блокуються і ковзають по дорозі, не обертаючись. При цьому через сильного нагріву гуми погіршується зчеплення коліс з дорогою і подовжується гальмівний шлях до 50%. Крім того, автомобіль може втратити керування. Тому треба вчитися гальмувати без блокування коліс. На сучасних автомобілях встановлюються регулятори гальмівних сил, що перешкоджають виникненню блокування коліс.

Для оцінки впливу стану дороги на силу зчеплення служить коефіцієнт зчеплення, який залежить від виду покриття дороги і від його стану. Мокра, брудна дорога зменшує величину коефіцієнта, а отже, і силу зчеплення приблизно наполовину. Зменшення коефіцієнта зчеплення коліс з дорогою спостерігається також при збільшенні швидкості руху. При зниженому коефіцієнті зчеплення різко зростає шлях, що витрачаються автомобілем на гальмування.

Розрізняють гальмівної і зупинний шлях (рис. 2). Останній визначається з моменту виявлення небезпеки до повної зупинки автомобіля, а гальмівний шлях відраховується від моменту включення гальмівної системи до повної зупинки і залежить в основному від конструкції гальм. Довжина зупинкового шляху багато в чому залежить від водія, так як в нього входить шлях, прохідний автомобілем за час реакції водія, яке в залежності від складності ситуації і особливостей водія коливається в середньому від 0,2 до 1,2 с. При цьому гальмівний шлях тільки через різного часу реакції може відрізнятися майже на 17 м при початковій швидкості 60 км / ч, а шлях, прохідний автомобілем за час реакції водія, може становити майже половину всього зупинкового шляху.

Рис
Рис. 2.

Тому водій, знаючи місця ймовірної появи небезпеки (зупинка громадського транспорту, проїзд дитячих установ, пересічний, місць з обмеженим оглядом і т. Д.), Заздалегідь переносить ногу на педаль гальма. При реальному появі небезпеки він відразу ж натискає на педаль гальма, витрачаючи 0,2-0,3 с. Зупинний шлях при швидкості 60 км / ч на сухому асфальтоване покриття становить близько 37 м, на мокрому - 60м, на вкритій льодом - 152 м. Це повинен враховувати водій при виборі безпечної швидкості руху в залежності від стану дороги.

Якщо керовані колеса автомобіля повернути, то на автомобіль починає діяти бічна сила, яка прагне змістити його від центру повороту. Водій зазвичай відразу відчуває це, у автомобіля з'являється бічний крен, і його відхиляє в протилежну сторону. Якщо бічна сила перевищує сили бокового зчеплення з дорогою, то автомобіль починає ковзати убік (задньопривідний - заносити), збільшуючи радіус повороту. Тому він може не вписатися в поворот, з'їхати з дороги і навіть перекинутися.

Дія бічної сили залежить від радіуса повороту і швидкості руху автомобіля. Чим радіус повороту більше, тим її дію менше. Тому досвідчений водій прагне максимально збільшити радіус повороту, використовуючи всю ширину смуги руху, але не виїжджаючи на смугу зустрічного руху. Швидкість руху на повороті змінює бічну силу в квадратичної залежності: якщо швидкість збільшити в 2 рази, дія бічної сили зросте в 4 рази. Тому зниження швидкості перед входом в поворот є обов'язковою умовою його безпечного проходження, за винятком доріг, де швидкість краще збільшити. Тоді діюча бічна сила сильніше притисне автомобіль до полотна дороги.

Сталий (без занесення) рух на повороті залежить також від стану шин і дороги, сили бокового зчеплення коліс з дорогою, від особливостей приводу на ведучі колеса (задньопривідні, передньопривідні, повнопривідні) і від розташування вантажу. Занесення і перекидання виникають швидше на слизькій дорозі у задньопривідного автомобіля з вантажем, значно виступають за бічні борти. Найбільш стійкі до заносу повнопривідні і передньопривідні автомобілі.

При русі на повороті внаслідок бічний еластичності шин відбувається певний знос автомобіля (без прослизання) в сторону, протилежну повороту рульового колеса. Явище відведення також може виникнути під дією сильних поривів вітру. Чим вище швидкість руху на повороті, тим більше відведення. Це явище має в певних умовах серйозного значення для безпеки руху, і водій повинен вміти його враховувати. Якщо водій не зможе компенсувати бічне відведення відповідним поворотом керма, то при правому повороті його винесе на смугу зустрічного руху, а при лівому повороті - затягне на узбіччя. Бічне відведення через вплив вітру зазвичай компенсують відповідним поворотом рульового колеса. Тому при в'їзді в зону затишшя потрібно зменшити кут повороту рульового колеса, щоб уникнути різкої зміни напрямку руху.

<Попередня. сторінка | Зміст | Слід. сторінка>

СИЛИ, ЩО ДІЮТЬ НА АВТОМОБІЛЬ

джерело

Автофірм.Ру: Водіння для досвідчених водіїв

При русі автомобіль долає сили опору коченню, повітря, підйому, інерції, а при русі на повороті на нього діє бічна сила. Прояв сил, що діють на автомобіль при русі, може виявитися несподіваним для недосвідченого водія і призвести до дорожньо-транспортної пригоди. Щоб цього уникнути, необхідно знати які сили впливають на автомобіль під час руху, а також навчитися враховувати ці сили і раціонально їх використовувати (рис. 1):

  1. сила тяжіння;
  2. інерційні сили виникають при зміні швидкості або напрямку руху (бічна сила), вони перешкоджають розгону і гальмування автомобіля, а на повороті прагнуть змістити його в протилежну центру повороту сторону;
  3. сила опору підйому перешкоджає силі тяги при підйомі, і вона тим більше, чим крутіше підйом, а на спуску, навпаки, складається з силою тяги і додатково прискорює рух автомобіля;
  4. сила опору коченню виникає в результаті тертя шин об дорогу, їх пружного деформування, тертя в підшипниках коліс і ін .;
  5. реакція дороги на опору коліс;
  6. сила опору бічному ковзанню;
  7. сила тяги на колесах;
  8. сила опору повітря залежить від обтічності і лобової площі автомобіля і різко зростає зі збільшенням швидкості.

Рис
Рис. 1.

Рушання і рух автомобіля по дорозі можливі тільки за умови, що сила тяги, що розвивається двигуном і прикладена в місці контакту коліс з дорогою, перевищує сумарні сили опору, що діють на автомобіль. При цьому обов'язковою умовою є достатнє зчеплення коліс автомобіля, особливо ведучих, з поверхнею дороги, інакше вони будуть буксувати. Сила зчеплення залежить від маси, що припадає на колесо, від стану покриття дороги, тиску повітря в шинах і малюнка протектора. Якщо припинити додаток сили тяги, то на горизонтальній дорозі автомобіль під дією сил опору поступово зупиниться.

Автомобіль може бути зупинений за допомогою гальмівної системи. Ефективність гальмування залежить від конструкції гальм, від величини гальмівного моменту, стану шин і дороги. Гальма сучасних автомобілів можуть розвивати момент, набагато перевищує сили зчеплення коліс з дорогою. Тому в практиці спостерігається юз, коли колеса автомобіля блокуються і ковзають по дорозі, не обертаючись. При цьому через сильного нагріву гуми погіршується зчеплення коліс з дорогою і подовжується гальмівний шлях до 50%. Крім того, автомобіль може втратити керування. Тому треба вчитися гальмувати без блокування коліс. На сучасних автомобілях встановлюються регулятори гальмівних сил, що перешкоджають виникненню блокування коліс.

Для оцінки впливу стану дороги на силу зчеплення служить коефіцієнт зчеплення, який залежить від виду покриття дороги і від його стану. Мокра, брудна дорога зменшує величину коефіцієнта, а отже, і силу зчеплення приблизно наполовину. Зменшення коефіцієнта зчеплення коліс з дорогою спостерігається також при збільшенні швидкості руху. При зниженому коефіцієнті зчеплення різко зростає шлях, що витрачаються автомобілем на гальмування.

Розрізняють гальмівної і зупинний шлях (рис. 2). Останній визначається з моменту виявлення небезпеки до повної зупинки автомобіля, а гальмівний шлях відраховується від моменту включення гальмівної системи до повної зупинки і залежить в основному від конструкції гальм. Довжина зупинкового шляху багато в чому залежить від водія, так як в нього входить шлях, прохідний автомобілем за час реакції водія, яке в залежності від складності ситуації і особливостей водія коливається в середньому від 0,2 до 1,2 с. При цьому гальмівний шлях тільки через різного часу реакції може відрізнятися майже на 17 м при початковій швидкості 60 км / ч, а шлях, прохідний автомобілем за час реакції водія, може становити майже половину всього зупинкового шляху.

Рис
Рис. 2.

Тому водій, знаючи місця ймовірної появи небезпеки (зупинка громадського транспорту, проїзд дитячих установ, пересічний, місць з обмеженим оглядом і т. Д.), Заздалегідь переносить ногу на педаль гальма. При реальному появі небезпеки він відразу ж натискає на педаль гальма, витрачаючи 0,2-0,3 с. Зупинний шлях при швидкості 60 км / ч на сухому асфальтоване покриття становить близько 37 м, на мокрому - 60м, на вкритій льодом - 152 м. Це повинен враховувати водій при виборі безпечної швидкості руху в залежності від стану дороги.

Якщо керовані колеса автомобіля повернути, то на автомобіль починає діяти бічна сила, яка прагне змістити його від центру повороту. Водій зазвичай відразу відчуває це, у автомобіля з'являється бічний крен, і його відхиляє в протилежну сторону. Якщо бічна сила перевищує сили бокового зчеплення з дорогою, то автомобіль починає ковзати убік (задньопривідний - заносити), збільшуючи радіус повороту. Тому він може не вписатися в поворот, з'їхати з дороги і навіть перекинутися.

Дія бічної сили залежить від радіуса повороту і швидкості руху автомобіля. Чим радіус повороту більше, тим її дію менше. Тому досвідчений водій прагне максимально збільшити радіус повороту, використовуючи всю ширину смуги руху, але не виїжджаючи на смугу зустрічного руху. Швидкість руху на повороті змінює бічну силу в квадратичної залежності: якщо швидкість збільшити в 2 рази, дія бічної сили зросте в 4 рази. Тому зниження швидкості перед входом в поворот є обов'язковою умовою його безпечного проходження, за винятком доріг, де швидкість краще збільшити. Тоді діюча бічна сила сильніше притисне автомобіль до полотна дороги.

Сталий (без занесення) рух на повороті залежить також від стану шин і дороги, сили бокового зчеплення коліс з дорогою, від особливостей приводу на ведучі колеса (задньопривідні, передньопривідні, повнопривідні) і від розташування вантажу. Занесення і перекидання виникають швидше на слизькій дорозі у задньопривідного автомобіля з вантажем, значно виступають за бічні борти. Найбільш стійкі до заносу повнопривідні і передньопривідні автомобілі.

При русі на повороті внаслідок бічний еластичності шин відбувається певний знос автомобіля (без прослизання) в сторону, протилежну повороту рульового колеса. Явище відведення також може виникнути під дією сильних поривів вітру. Чим вище швидкість руху на повороті, тим більше відведення. Це явище має в певних умовах серйозного значення для безпеки руху, і водій повинен вміти його враховувати. Якщо водій не зможе компенсувати бічне відведення відповідним поворотом керма, то при правому повороті його винесе на смугу зустрічного руху, а при лівому повороті - затягне на узбіччя. Бічне відведення через вплив вітру зазвичай компенсують відповідним поворотом рульового колеса. Тому при в'їзді в зону затишшя потрібно зменшити кут повороту рульового колеса, щоб уникнути різкої зміни напрямку руху.

<Попередня. сторінка | Зміст | Слід. сторінка>