1. Складний вибір
2. Off road? З обережністю!
3. Ліфтованную - з розумом

Ех, « семидесятки »... Коли ти підеш, на позашляховому горизонті стане зовсім порожньо. Одна залишається віддушина - сучасні позашляховики Toyota, зокрема Land Cruiser Prado, ще не до кінця огламурілісь. Мають раму, цілісний задній міст, пристрій не на фрикційних муфтах і понижуючий ряд. Втім, передня незалежна підвіска для кого-то безсумнівний плюс. Притому що Prado другого і третього поколінь у продажу набагато більше, ніж старих мостових «семідесяток». Ми розповідаємо про позашляховики в кузовах J90 і J120. Заодно розглянемо останню генерацію джипа.

Поява в 1996 році Prado J90, безумовно, сприймалося як крок вперед. Позашляховиків з повністю залежною підвіскою було далеко до екзотики, якою вони сприймаються зараз. У той же час перед очима маячила приклад вдалого багато в чому Mitsubishi Pajero. З ним-то і повинен був конкурувати новий джип Toyota. Однак актуальний він до сих пір - як альтернатива кроссоверам молодший. Prado набагато ширшими, позашляховий потенціал, в порівнянні з паркетниками, важко поставити під сумнів, нарешті, гравійні або грунтові напрямки дадуться йому набагато легше, ніж якомусь «недопрівод».

Розбіг цін на J90 великий - 500 000-900 000 руб., Але середня вартість крутиться в районі 600 000-700 000. Рік не має вирішального значення, основний внесок в цифри на ціннику робить стан автомобіля. При цьому примірників з off road підготовкою практично немає, зате з різного роду обважуваннями - вистачає. Є екземпляри без документів (близько 300 000 руб.), Хоча і не так багато, як серед «восьмидесяток».

Prado J90 пропонувався в 3-х-(кузов, власне, J90, буква R в назві комплектації) і 5-дверному (відповідно, J95 і T) варіантах, а в Європі та й інша модифікації існували в версії Van - фургон. Причому «пятідверка» була як з високою, так і зі стандартною дахом, з склінням задній частині салону і без, з можливістю установки перегородки за передніми сидіннями. У 2014-16 рр. японська тюнінгова фірма FLEX представила три кумедних модифікації J95. Зелененька називалася Karabomu і крім кольору відрізнялася диодной світлотехнікою, багажником на даху, розширювачами арок, колесами з бедлоки, ліфтом в 2 дюйми і 33-дюймової «гумою» типу All Terrain. Prado з розфарбуванням бортів під дерево називається American Classic. Тут тільки візуальні відмінності - хромований бампер, як і у Karabomu, решітка з фарами від TLC 70, дерев'яний кермо і фіолетова обробка салону. Cruiser в бляклих кольорах називається Army. Теж ліфт 2 дюйма, шини побільше, експедиційний багажник і нарочито просте зовнішнє оформлення

Технічні характеристики Toyota Land Cruiser Prado, II покоління, J90 (1996-1999 рр.)

Технічні характеристики Toyota Land Cruiser Prado, II покоління, J90, рестайлінг (1999-2002 рр.)

Купити Prado J120, що з'явився в 2002 році, простіше. Пропозиція більше, стан теоретично краще. Хоча б тому, що нерідко цей позашляховик брали виключно як міський роз'їзний автомобіль (типу статусний і все таке) або для недалеких вихідних вояжів. Правда, і коштує він удвічі дорожче - від 800 000 до 1 500 000 рублів. Найчастіше ж можна зустріти ціни в межах 1 100 000-1 350 000 рублів. Машин без документів мінімум (500 000-700 000 руб.), А ось автомобілів з лівим кермом багато - дилери тоді вже працювали на повну силу і всюди.

Технічні характеристики Toyota Land Cruiser Prado, III покоління, J120 (2002-2009 рр.)

З'явився в 2009 році Prado в кузові J150 свіжий і тому доріг. Велика удача придбати його менш ніж за півтора мільйона. Зазвичай ціни підбираються до двох і в багатьох випадках перевалюють за цю позначку. Серед плюсів, як і у попередників, хороший вибір. Є він і по Cruiser з правим кермом, причому ціни не нижче, ніж на «офіційні» Prado. «Нелегальних» позашляховиків - мізер, вартість - за мільйон.

Технічні характеристики Toyota Land Cruiser Prado, IV покоління, J150 (2009-2013 рр.)

Технічні характеристики Toyota Land Cruiser Prado, IV покоління, J150 (2013-Н.В.)

Складний вибір

Як прямий нащадок легкої модифікації 70-й серії, Prado J90 був позбавлений вражаючих своєю надійністю і ресурсом дизельних «п'ятірки» і «шісток». Але не отримав він і стародавні мотори на кшталт 2L-TE і 22R. А так званий оонівський Prado (комплектація STD) з дизелем 3L - все-таки виняток із правил. Мотор-то хороший, заслужено колись користувався популярністю при різного роду тюнінгу. Однак якщо раптом трапиться подібний Prado ... який у нього може бути пробіг?

У спадщину дістався тільки 3,0-літровий турбодизель 1KZ-TE. Свого часу цей агрегат після чахлого 2L ми прийняли як якесь одкровення від японських дизелістом. 140 ��ил і 334 Нм - не багато? Але навіть на без малого двотонний «пятидверка» і з «автоматом» він дозволяв не відставати від легковиків. Що його і доходило. На початку 2000-х у нас не було ніякої культури обслуговування. І якщо масло хоч якось змінювали, то про систему охолодження не замислювалися. А коли йшов кут випередження подачі палива ...

Продуло прокладку, «головка» встала будиночком? Проблеми з 1KZ на цьому можуть не закінчитися. Часто бувало так, що ГБЦ розтріскувалася по межклапанних перемичках. Машина так і «впарюють» майбутнім власникам. Пізніше, коли в експлуатації намітився цивілізований підхід, «ка зет» довів, що може працювати і не кип'ятити, які не тріскатися. Проте багато «головки» вже не рідні, та й двигунів під капотами повно контрактних (ГБЦ коштує 20 000-80 000 руб., Двигун - 70 000-140 000 руб.)

На зміну 1KZ у 2000 році прийшов 3,0-літровий же 1KD-FTV з common rail. Турбодизель непогано себе зарекомендував, проте зовсім безхмарним довга експлуатація не буде. Після 100-150 тис. Км напевно вийде з ладу турбіна, але раніше від закоксовавшіеся лопаток здатний скінчитися сервопривід VNT (variable nozzle turbocharger, турбіна із змінною геометрією), який окремо не продається (близько 80 000 руб.). Серед інших помічених проблем - обмежений ресурс віськомуфти вентилятора і натяжного ролика приводного ременя навісних агрегатів. Зрозуміло, елементи common rail дуже вимогливі до якості палива (рейка коштує за 30 000 руб., ТНВД - під 80 000 руб.).

2,7-літрова бензинова «четвірка» 3RZ-FE - бюджетний вибір. Позашляховик з нею - і J90, і J120 (встановлювався до середини 2004-го) - з причини небагатого оснащення трохи дешевше дизельних машин. Але апетит у мотора нормальний - при їзді в «півпедалі» можна укладатися в 15 л / 100 км. Якщо ж «топити» ... Ну як топити, обгін на трасі при двох в салоні довгий і нудний, а якщо забити Prado пасажирами і вантажем по його можливостям, то крейсерська швидкість не буде вище 90-100 км / ч.

3,4-літровий V6 5VZ-FE бензин в чималих (від 18 л / 100 км по місту) кількостях теж любить, хоча настільки ж невимогливий до його якості. Але і дає водієві набагато більше. Незважаючи на 185 к.с. і 294 Нм, мотор добре везе по всій шкалі тахометра.

Можна навіть пошкодувати, що ця немолода «шістка» в 2005-му поступилася місцем новому V6. Адже якихось вроджених вад не мала і пройшла перевірку не тільки звичайної експлуатацією - була і залишається популярною при позашляховому тюнінгу

Новий V6 - це 1GR-FE. З кожним новим прожитим роком двигун доводить, що він з тієї плеяди сучасних агрегатів, які звуться одноразовими. Начебто не доставляє дрібних проблем, але в цій серії у двигунів вже були задерті циліндри ближче до 150 тисячам км пробігу. Наводить на роздуми.

4 літри при 249, 276 або 282 силах Prado вистачає за очі. Потрібно лише пам'ятати про те, що міжсервісний інтервал у 15 тис. Км - від лукавого. Масло треба міняти через 7-8 тис. Км, інакше високий ризик «втратити» ЦПГ

Off road? З обережністю!

Застереження в меншій мірі стосується 4-ступеневої "автомата" A343F - мабуть, однією з кращих коробок в світі. Спалити її можна, тільки відверто наплювавши на здоровий глузд. Добре, що вона дожила навіть до Prado J150, де існувала на машинах з 2TR-FE до 2015 року. На J120 вона не була сусідами лише з 4,0-літровим мотором, а на J90 зовсім була безальтернативна.

«Пятіступка» A750F з'явилася якраз разом з 1GR. Ось її в прямому сенсі не варто напружувати вправами на бездоріжжі. В іншому випадку першої, ще до 100 тис. Км, вийде з ладу блокування гідротрансформатора. За нею «потягнуться» соленоїди з усією гідроплітой, фрікціони двох верхніх передач і задній, а також згорнута втулка масляного насоса. Міняти тут рідина потрібно через 40 тис. Км. При такому розкладі є шанс, що A750, ймовірно, не зовсім без проблем, але все-таки доживе тисяч до 300 км.

«Пятіступка» з точки зору ходових якостей, звичайно ж, краще старого «автомата», проте 4-ступінчастий A343F використовується навіть на трофійних прототипах. A750F може згоріти в умовах, далеких від боліт. Ремонт витягне під 100 000 руб. Або більше, як пощастить

У 2015 році з усіма двигунами стали встановлювати 6-ступінчастий "автомат". З 1GR це A760F, з іншими моторами - A960F. Коробки з молодості рідкісні в ремонті, але все, що типово для A750F, характерно і для них. З одним уточненням - ці АКП ще більш ніжні.

Із заслуженою «механікою» R151F 90-й Prado можна було знайти в будь-якому моторному виконанні. J120 з Японії мав її вже обмежено, а нинішній J150 несе МКП тільки разом з бензиновою "четвіркою". Коробка, до речі, хороша - відома ще з «семидесятки» і не має слабких місць. Як і «раздатка» - ланцюгова, з міжосьовим диференціалом (в двох останніх поколіннях це Torsen). Цікаво, що соплатформенний Hilux Surf тисяча дев'ятсот дев'яносто п'ять модельного року при тому ж Full Time мав функцію відключення переднього моста. На деяких ринках J90 міг комплектуватися «раздаткой» Part Time (є інформація, що така ж трансмісія пропонувалася і в наступних генераціях), але в Росії такі Prado велика рідкість.

Починаючи з J150, режими повнопривідної трансмісії активуються ні з звичного важеля, а по-кроссоверним - з обертового баранчика і кнопок. Поки машина молода і не бачила грязей-солей, за проводку можна не турбуватися. Але випадки, коли вона гнила під ізоляцією, були. Задній міжколісний диференціал на всіх поколіннях Prado міг бути самоблокирующимся або з жорсткою блокуванням

Передавальне відношення РК останнього Prado 2,57: 1. «Раздатки» позашляховиків попередніх поколінь фактично той же вузол, тільки з механічним управлінням

При покупці варто перевірити масло в передньому редукторі і задньому мосту і наявність люфтів в карданів. А потім не забувати міняти «трансміссіонку» і шприцевать з'єднання валів.

Передня головна пара діаметром 7,5 дюймів, задня - 8-дюймова, однак на J150 її збільшили до 8,2 дюйма. На відміну від TLC 100/105 у неї не зрізає зуби в штатних ситуаціях. Та й при колесах трохи більшого діаметра про це не чути. Мости всіх Prado завантажені, тобто без маточин. Штатні головні пари мають відношення від 3,9 до 4,3: 1. Тюнінговані ДП - це 4,88 і 5,29: 1

Ліфтованную - з розумом

Підвіска дозволяє не особливо вибирати дороги і напрямки. Стосується всіх Prado, хоча J120 і J150 м'якше свого попередника. При їзді по твердим покриттям все елементи передньої двухричажка і задньої залежною підвіски здатні прожити більше 100 тис. Км. Навпаки, якщо всюди покладатися на плавність ходу і енергоємність ходової, то вичерпати ресурс амортизаторів, кульових опор або, скажімо, втулок стабілізаторів можна задовго до 100 тисяч.

Висока ймовірність вкладень в систему KDSS - Kinetic Dynamic Suspension System. Як відомо, складається з двох гідроциліндрів (замінюють спереду і ззаду по одній стійці стабілізатора), гідроакумуляторів і магістралей, вона протистоїть крену, а на бездоріжжі розпускає ці самі гідроциліндри, забезпечуючи кращу артикуляцію підвіски. Так ось ще до закінчення гарантії циліндри дають текти (близько 70 000 руб. За штуку). Втім, це стосується лише Lexus GX470 з 2004 року і Prado J150. А ось трата на задні пневмобаллона може торкнутися і власника позашляховика минулого покоління - за кожен доведеться віддати близько 20 000 руб., Якщо вони втратять герметичність. Хоча Toyota, на відміну від будь-яких Mercedes та BMW, наділяє пневмоопори в захисні гофри.

Цікаво, що, по крайней мере, 35-е колеса ісландці «засовують», глобально вирізаючи арки і закриваючи їх пластиковими розширювачами. При більш серйозної «взуття» опускаються кріплення нижніх важелів, а поворотні кулаки змінюються на ті, у яких подовжені кріплення до верхніх важелів.

І все ж Prado більше хороший в стоці. Так, у нього не все гладко з агрегатами - їх вибором, надійністю. Однак про масу недоліків тут говорити не доводиться. Все в рамках нинішніх тенденцій, але з поправкою на типові тойотовские цінності - відносну невибагливість і ресурс. Словом, Prado, будучи в сучасності, ще частково там, де колись балом правил запас міцності. Поки така пропозиція є, треба користуватися.

Prado в кузові J120 отримав раму з м'ятими зонами деформаціями. Вішати на таку силові бампери, а потім валити ними дерева - формене нерозсудливість. Зате позашляховики останніх двох поколінь безпечні не менш сучасних легковиків

Віктор Мельник

Неодноразовий призер чемпіонатів Східного Сибіру з трофі-орієнтування

- Виходячи зі свого досвіду володіння декількома Prado різних поколінь, скажу - після 90-го поява 120-го Prado в 2002 році виглядало як великий крок вперед. Таким він здається мені до сих пір. Куди менш хиткий, ніж попередник, J120 став приємніше в керованості, але також комфортніше і тихіше. Так, це як і раніше рамний позашляховик з цільним заднім мостом. Але ви спробуйте промчати, як на ньому, по розбитій гравийке або грунтовці на якомусь кросовері BMW або Mercedes!

Шасі J150 ідентично попереднику. Але тільки не у випадку, якщо мова йде про систему KDSS. На мою думку, не підходить вона порівняно компактному Prado. Або підходить, але в умовах ідеально рівного асфальту. Ось TLC 200 інша річ, а «молодший брат» перетворюється в неваляшку - з'являється, на мій погляд, зайва розгойдування, з якої KDSS якраз-таки повинна боротися. До того ж в нерівних поворотах (на новій машині!) Був здивований стукам, яких не було на Prado без цієї системи.

Кілька слів треба сказати про задній підвісці. Багато хто вважає, що вона жорсткіше тієї, що на звичайних пружинах. Насправді вона лише короткоходную, причому у Lexus GX470 (у всякому разі 2002 модельні роки) це ще більш яскраво виражено, ніж на Prado. На дрібних нерівностях не відчувається зовсім, на великих в роботу вступають відбійники - сприймається як удар. Зате є функція підтримки висоти кузова при завантаженні. Зручно, тим більше що вантажити в себе Prado дозволяє багато - у мене входило 8 осіб плюс речі і кофр на верхньому багажнику. До речі, відразу скажу про принципові відмінності салону 120-го Prado від J150. У першому випадку при третьому ряді сидінь виходить гарне «лежбище». У другому, де «гальорка» забирається в підлогу багажника, влаштувати комфортний спальник не вийде.

Не відкрию Америки, якщо скажу - Prado не вистачає турбодизеля V6. І додам свої враження по 1KD. Навантажений вібраціями галасливий дизель, який не хоче їхати на низах. Крім «ями» акустично турбіна працює на некомфортною для вуха частоті - по-простому «виє». При чималому, в общем-то, вартості Prado і його статус Toyota могла розщедритися на V- «образник».

До надійності в цілому питань немає. На своєму нинішньому 12-річному GX470 (пробіг 200 тис. Км) поміняв лише задні амортизатори. Безумовно, бувають дрібні грішки - наприклад, знаю, що на 1GR підтікають радіатори, і через кип'ятіння доводиться відновлювати «головки» - але якщо порівнювати з проблемами, що зустрічаються у полноприводников інших виробників, це дрібниці. Проте вибір автомобіля на вторинному ринку непростий - мотлоху вистачає. Укочують Prado НЕ бездоріжжям - великими пробігами.

Якщо ж готувати його до якогось off road`у, читай до експедицій, то робити це треба, тверезо оцінюючи можливості. Ліфт амортизаторами і пружинами в 2 дюйми достатній для того, щоб перейти на 33-у колеса. Чи потрібно більше? Відомі приклади, коли ставили 35-ю гуму, після чого переходили на цілісний передній міст. Це складно здійснити технічно. Та й чи є в цьому необхідність? Чи не простіше для підготовки відразу купити бруківці джип?

Читайте також: Toyota Land Cruiser 70. Третина століття. І коли завершення?