1. Jeep Cherokee KK
2. Без обдурювання: чому ламаються турбіни, і як їх ремонтують
3. Чи така страшна турбіна? Як правильно їздити з турбомотором і скільки може коштувати ремонт
4. Land Rover Freelander II
5. Не вмієш - не лий: як правильно замінити моторне масло
6. Mitsubishi Pajero IV
7. Корозія металу: чому іржавіє кузов і як з цим боротися
8. Чотири на чотири: навіщо сучасним машинам задні підрулюють колеса
9. Suzuki Grand Vitara
10. Subaru Forester
11. «Клапана є? А якщо загнити? »Як правильно міняти ремінь ГРМ
12. Капремонт турбодизеля Mitsubishi з пробігом 500 тисяч кілометрів: головка блоку циліндрів
13. на Закінчення

Не так давно в тест-драйві Mitsubishi Pajero IV ми поскаржилися на скорочення числа «справжніх» позашляховиків на первинному ринку. Дійсно, в епоху компактних кросоверів цей клас порідшав, змушуючи задуматися і підкоп. Але ж вторинний ринок ніякими обмеженнями не обтяжений! Сьогодні ми вибираємо старий позашляховик у віці 5-7 років за 900 тисяч рублів. Цей текст - лише перший з кількох, і в ньому будуть не всі варіанти: ми докладно розглянемо цей сегмент в декількох статтях і з'ясуємо всі слабкі і сильні сторони його учасників.

Jeep Cherokee KK

П околеніе знаменитого позашляховика з індексом КК вперше було представлено на автосалоні в Детройті 2007 року. Попередня ітерація моделі під індексом KJ була прийнята холодно - в компанії спробували надати позашляховику більш спокійні форми, в результаті чого фанати цілком справедливо лаяли дизайнерів за відсутність харизми і брутальності, властивих «індіанця» з народження . У новому поколінні Cherokee повністю видозмінився, отримавши більш незграбний дизайн, схожий з родинним Dodge Nitro.

На фото: Jeep Cherokee KK

Спочатку позашляховики комплектувалися і бензиновою "четвіркою", але після появи кросовера Compass більший Cherokee «підняли» на сходинку вище в заводській гамі - під капотом опинилися турбодизель італійської VM Motori об'ємом 2,8 літра і бензиновий V6 з крайслеровской гами. У парі з моторами працювали як автоматичні, так і механічні коробки передач, обидві з 6 ступенями.

Двигун V6 відомий своєю невибагливістю і ненажерливістю, тому багато хто вибирав Черокі з італійським дизелем. Однак його особливості - справжній головний біль для власника американського позашляховика. Сам по собі VM Motori RA 428 цілком надійний по залізу, але оснащений системою акумуляторного уприскування Common Rail. Від нашої солярки страждають п'єзоелектричні форсунки і паливний насос високого тиску , А додатково роль «того, що знищує мотора» грає система рециркуляції відпрацьованих газів, яка на догоду екології повертає частину вихлопних газів в циліндри, збільшуючи нагар і викликаючи додатковий абразивний знос від твердих частинок у вихлопі.

Другий кошмар власника - фантастичні цінники на запасні частини: турбокомпресор варто 100 000 рублів, за що не обслуговує паливний насос, який змінюється цілком, доведеться викласти 130 000, а кожна форсунка обійдеться ще в 36 000. Найнеприємніше, що може чекати власника дизельної машини - заклинювання форсунки, коли паливо ллється в циліндр постійно. В цьому випадку незгорілих солярка не тільки підвищує витрата палива, але і створює надмірне навантаження на циліндр, що може привести до прогару поршня, прокладки або ГБЦ. Крім того, «ллється» пьезофорсунками створює при запуску мотора в такті стиснення такий опір поршня, що воно в особливо невдалих випадках може привести до гідроударів. Таким чином з ладу можна вивести не тільки шатуни, але навіть колінвал, а це - жахливо дорогий капітальний ремонт двигуна .

На фото: Jeep Cherokee KK

При експлуатації багато хто забуває, що турбіна після зупинки «просить» попрацювати на холостих, оскільки різка зупинка викликає закоксовиваніє каналів маслом, що чревате наслідками. Неконтрольована текти масла через турбіну веде до масляного голодування двигуна, адже системи змащення об'єднані. Однак не все так жахливо. При грамотній експлуатації і своєчасній заміні рідин дизель покаже себе надійним і тяговітим - крутний момент в 460 Нм розвивається вже при 2 000 об / хв.

Зазвичай в парі з італійським дизелем працює німецька автоматична коробка передач Mercedes 722.6. І знову основні проблеми з трансмісією почнуться тільки при неправильній експлуатації, а ремонтний комплект, що включає в себе фрікціони, прокладки, фільтри і ущільнювачі, обійдеться в 80 тисяч. Головне - не забувати міняти масло в коробці згідно сервісного інтервалу (45 000 км для АКПП і 60 000 км для МКПП). До речі, слід пам'ятати і те, що коробка вимагає заливання не звичного американцям ATF, а тільки рекомендованого Mercedes масла.

Момент розподіляється між осями за допомогою роздавальної коробки із заниженою передачею, що дозволяє «індіанця» впевнено почувати себе і на досить важкому бездоріжжі. Раздаток тут було дві: Command-Trac II, яка працює в заднеприводном режимі і дозволяє підключати повний привід тільки на короткий час, і Selec-Trac II, де передній привід підключається автоматично при фіксуванні пробуксовки задніх коліс. Фахівці радять використовувати можливості Command-Trac, якщо машина частіше використовується на бездоріжжі, а для міських і заміських поїздок більше підійде Selec-Trac.

Рульове управління нарікань не викликає, але при установці занадто великий позашляхової гуми відзначаються вихід з ладу кульових опор і підвищений люфт в рульовій рейці. Останню при дбайливої ​​експлуатації слід замінити або відремонтувати на 120 000 км.

На фото: інтер'єр Jeep Cherokee KK

Підвіска американця цілком надійна. Расходниками на наших дорогах можна вважати втулки стабілізатора - в іншому ходова буде нагадувати про себе не частіше одного разу в 60 000 км.

На фото: Jeep Cherokee KK

Гальмівна система теж не відрізняється явними недоліками. Колодки ходять 40 000 км, головне - не забувати перевіряти при ТО цілісність манжет і пиляків, а також раз на два роки міняти гальмівну рідину.

В цілому

Cherokee при гарному догляді показує себе цілком надійним автомобілем, проте «воліє харчуватися» на фірмових заправках і рекомендованим виробником маслом.

Середня витрата дизпалива - 10 літрів, а у машин з бензиновим двигуном цей показник легко збільшується в півтора рази. Порадує позашляховик і оснащенням: в якості опції пропонувалися розважальна система з жорстким диском на 30 Гб і навігацією, склоочисники з датчиком дощу, а також зсувні м'який дах Sky Slider c електроприводом, виконана з посиленого акрилового волокна.

На фото: Jeep Cherokee KK

Land Rover Freelander II

Компактний позашляховик від Land Rover в своєму початковому поколінні вперше в історії марки отримав несучий кузов і незалежну передню підвіску. Однак міським кросовером модель назвати складно - машини брали участь в гонках Camel Trophy і змаганнях G4 Challenge. Друге покоління представили в 2006 році на моторшоу в Лондоні. Позашляховик побудували на «фордовськой» платформі EUCD. На Freelander 2 ставили систему повного приводу Terrain Response, яка дозволяє розширити можливості «британця» на бездоріжжі.

На фото: Land Rover Freelander II

Під капотом тут бувала 240-сильна турбірована «четвірка» з робочим об'ємом 2 літри, яка не здобула популярності в Росії. Основу продажів склали дизельні Фрілендер, 2,2-літровий мотор яких розвивав 160, а згодом 190 сил. Бензинові атмосферні двигуни робочим об'ємом 3,2 літра і потужністю 233 к.с. широкого поширення теж не отримали - дорого, та й витрата 95-го бензину був істотно більше, ніж у «дизельних родичів».

Мотор кожні 10-12 тисяч кілометрів вимагає стандартних процедур по заміні масла, а також масляного і повітряного фільтрів. Однак у Freelander це важливо ще й тому, що картерів гази тут мають повітропровід у впускний колектор, додатково змочуючи фільтр парами масла і тим самим оберігаючи мотор від пилу. Відповідно, коли повітряний фільтр починає засмічуватися, у впускний тракт потрапляє збільшена кількість пар, що призводить до витискування масла через патрубки і як наслідок - до підвищеного зносу турбіни і інтеркулера.

Сам по собі турбокомпресор досить надійний, і при дбайливої ​​експлуатації і своєчасній заміні масел і фільтрів турбіна проходить 200 000 км. При виникненні у впускний системі розгерметизації в камери згоряння надходить менша порція повітря, що проявляється падінням потужності і підвищеної задимленості вихлопу. Вимогливий до якості солярки і паливний фільтр - його змінюють кожні 20-25 тисяч кілометрів.

У парі з двигунами працює 6-ступінчастий "автомат" Aisin. Коробка вважається цілком надійною і зазвичай вимагає ремонту на 200 000 км і більше. Однак якщо не міняти масло і фільтр в КПП кожні 50 000 км, то ризик ремонту гідротрансформатора виникає вже на пробігу в 100 000 км.

На фото: інтер'єр Land Rover Freelander II

Часто власників турбує гул в задньому диференціалі. Аналіз інженерів компанії показав, що іноді гул викликаний виходом з ладу ступичні підшипників, але в гіршому випадку заміни потребують весь диференціал.

Підвіска, як і личить позашляховику, надійна - випадки заміни амортизаторів зазвичай зустрічаються на 150 000 км, а ще через 30 тисяч може знадобитися заміна сайлентблоков і кульових опор.

При покупці "британця"

варто уважно вивчити всю його карту техобслуговування.

З урахуванням цін на запчастини «краще перебдеть» і не потрапити на дорогу заміну вузлів і агрегатів. Адже при правильній експлуатації місцями примхливий і вимогливий «Фріл» покаже себе на бездоріжжі з кращого боку.

На фото: Land Rover Freelander II

Mitsubishi Pajero IV

У четвертому своєму поколінні позашляховик від Mitsubishi відмовився від лонжеронной рами і нерозрізного заднього моста. Фанати справедливо вирішили, що володіє несучим кузовом і незалежними підвісками Pajero IV cтал «паркетником», але на щастя, інженери компанії по повній розіграли нові карти.

На фото: Mitsubishi Pajero IV 5-дверна версія

Сам автомобіль став легшим за свого попередника, а в основу кузова інтегрували потужні лонжерони. І все одно п'ятидверний кузов демонструє недостатню жорсткість на скручування, «граючи» при діагональному вивішуванні - його трьохдверна модифікація в цьому плані вийшла набагато міцніше.

На фото: 3-дверна версія Mitsubishi Pajero IV

Через «м'якості» у багатьох автомобілів з часом збільшуються зазори між навісними елементами кузова. Не любить Pajero і реагенти - корозії в першу голову схильні задні двері і напрямні стекол. Рідше зустрічаються відриви шарнірів «двірників» і розтріскування бічних дзеркал заднього виду.

Під капотом «японця» можуть виявитися два мотори: чотирициліндровий турбодизель об'ємом 3,2 літра і потужністю 165 к.с., а також 3,8-літрова бензинова «шістка» потужністю 248 к.с. Остання виявилася не найпопулярнішою на нашому ринку через підвищений податку на потужність, і в компанії терміново вивели до нас трилітровий V6 потужністю 178 к.с. Обидва бензинові мотори спокійно ставляться до 92-му, причому не вимогливі і до якості палива.

Ресурс моторів перевищує 400 000 км, якщо, звичайно, не забувати про заміну кожні 90 000 км пробігу ременя ГРМ. Заводські шлюби рідкісні, але зустрічаються - наприклад, партія «шісток» потрапила під відкличну кампанію через конструктивного прорахунку: в коленвале провертати корінні вкладиші. Випадок був визнаний гарантійним, і багатьом власникам безкоштовно замінили блок циліндрів, однак у продажі досі зустрічаються машини, які потребують капітального ремонту двигуна.

«Сірими» дилерами до 2009 року на наш ринок завозилися Pajero з трилітровим двигуном 6G72, встановлювалися ще на Pajero II і відомим своєю невибагливістю - пізніше він потрапив на ринки офіційно. Проблема «сірих» машин в тому, що їх привозили з ОАЕ. Це ставило хрест на експлуатації такого Pajero в наші суворі зими - обігрівач салону там присутній лише формально. В холоду утруднений і запуск двигуна: «заливає» свічки, а лікується це справа прошивкою блоку.

Дизельний двигун досить надійний і має безпосереднє уприскування палива Common rail. Він вимогливий до якості палива і масла, а паливні форсунки можуть вийти з ладу одними з перших.

На фото: інтер'єр Mitsubishi Pajero IV

Штатно в парі з моторами працює п'ятиступінчаста «механіка», проте зустріти її досить складно - переважна більшість автомобілів приходило з АКПП-5 виробництва Aisin Warner. «Автомати» традиційно страждають тільки від неправильного поводження - НЕ замінене вчасно масло призведе до швидкого зносу фрикційних. А ось при дбайливої ​​експлуатації і заміні масла кожні 90 000 км коробка прослужить ще довгі роки.

Pajero залишився серйозним позашляховиком, навіть втративши раму. Система повного приводу з фірмовою назвою Super Select II має понижуючий ряд і автоматично розподіляє момент між осями, дозволяючи включати блокування міжосьового і заднього міжколісного диференціалів. Сама система досить надійна, основні неприємності включають в себе некоректно працюючу «раздатку» та підвісні підшипники, підвищений знос яких призведе до ремонту кардана.

Підвіска всеїдна: кульові опори проходять до 180 000 км, а амортизатори - близько 130 000. Викликати проблеми можуть тільки «прікіпевшіх» регулювальні болти на задніх важелях, що призводить до додаткових складнощів при регулюванні сходу-розвалу. Після виїзду на бездоріжжі, і особливо після подолання броду варто перевірити картери заднього моста, куди через сапуни може потрапити вода, приводячи до зносу останнього.

Ще одне слабке місце - гальма. Колодки витримують до 50 000 км, причому нерідко змінюються разом з дисками: їх легко «веде» при невеликому зносі, що викликає вібрації при гальмуванні.

Підводячи підсумок,

можна сказати, що Pajero IV вийшов надійною машиною, в якій, навіть незважаючи на зміни, збереглася міцна ходова частина, а також вдалі двигуни і трансмісія.

На фото: Mitsubishi Pajero IV

Suzuki Grand Vitara

Друге покоління японських трьох- і п'ятидверний позашляховиків представили в 2005 році. Машини отримали інтегровану в несучий кузов раму, а повний привід замінили на постійний. На відміну від розглянутих вище конкурентів, Suzuki трохи менше в габаритах, що, звичайно ж, позначається на місткості.

На фото: Suzuki Grand Vitara 2005, 3-дверна версія

Під капотом Вітара можна знайти два бензинових двигуна. Перший з них своїми звичками підійде пенсіонеру або дуже спокійному водієві - здібностей 106-сильного двигуна 1,6 часто не вистачає для важкого позашляховика, тому зазвичай їм комплектувалися тридверні модифікації.

«Пятидверка» оснащувалася і більш потужним 140-сильним мотором робочим об'ємом вже 2 літри, але навіть його часто не вистачає: щоб динамічно їхати, двигун доводиться постійно крутити, що збільшує і витрата, який досягає непристойних 15 літрів 92-го в місті. Ще однією проблемою агрегату став підвищена витрата масла: вже на 50 тисячах пробігу він може досягати трьох літрів на 10 тисяч км! Тому перевірка рівня повинна увійти у власника в звичку - недолік рівня призведе до пошкодження ланцюга ГРМ. Цікаво, що в компанії передбачили можливості капітального ремонту двигуна і навіть випускають окремі деталі поршневої групи ремонтних розмірів, які можуть знадобитися при пробігу в 300 000 км.

На фото: Suzuki Grand Vitara 2005, 5-ти дверна версія

У 2008 году, на честь 20-річного ювілею моделі, в компании провели рестайлінг. Під капотом з'явилася рядна «четвірка», что розвіває при обсязі 2,4 літра Вже 169 к.с., яка істотно поліпшіла дінамічні показатели «Вітара». Правда, у версії з «автоматом» витрата 92-го бензину збільшувався до зовсім вже непристойних 20 літрів на 100 км.

На фото: Suzuki Grand Vitara 2008

Всі двигуни Suzuki досить вимогливі до якості бензину: невдала заправка легко «вбиває» лямбда-зонд, недовго в такому режимі протягне і каталізатор. Ще одна проблема - перегрів. Осередки радіаторів мотора і кондиціонера мають властивість швидко забиватися, змушуючи промивати їх раз на рік. А при пробігу в 100 000 км варто замінити і кришку радіатора, в якій починає клинить перепускний клапан - це може привести до розриву радіатора. До тієї ж сотні тисяч фахівці (або поганий бензин) радять міняти і паливний насос укупі з фільтром.

Своїми особливостями знаменита і трансмісія. Вітара - один з небагатьох автомобілів в світі, де автоматична коробка передач надійніше механічної. Остання регулярно приносить проблеми власнику, в основному пов'язані з кулісою, де обламуються пластикові втулки або навіть сам шток. А ось 4-ступінчастий "автомат" архаїчний і досить витривалий - головне не забувати регулярно (раз в 40 000 км) міняти в коробці масло, і тоді проблем до 250 тисяч вона не доставить. Згодом заміни зажадають ущільнювачі і, в гіршому випадку, фрікціони.

На фото: інтер'єр Suzuki Grand Vitara 2008

Система повного приводу з роздавальної коробкою вельми надійна, крім того, тридверні модифікації мали спрощену схему - без блокувань і понижувальних рядів, що істотно полегшує життя двигуну. Автомобілі до 2008 року випуску відомі гудінням редуктора переднього моста, проте, як і в нашій рідній ниві , Це скоріше конструктивна особливість, ніж несправність. Проблему частково вирішує заміна масла на більш в'язке, а додаткової уваги зажадають сапуни вентиляції - в них може потрапити вода, в результаті чого вузол працює з підвищеним зносом в водоемульсійною середовищі. Ще одне слабке місце - сальник переднього правого приводу, початківець протікати вже на 40 000 км. Тому при огляді машини варто звернути уваги на патьоки масла під машиною.

За японською традицією

Grand Vitara продавалася в комплектаціях, фіксовано прив'язаних до мотору.

Найдешевший варіант був трьохдверний автомобіль з механічною коробкою і двигуном 1,6, який, втім, мав дуже багате оснащення - тут є електроприводи дзеркал і стекол, аудіосистема з відтворенням МР3, центральний замок з дистанційним управлінням, шість подушок безпеки і ABS. П'ятидверну версію оснащували вже дволітровим мотором, який на замовлення можна було сагрегатірован і з «автоматом». Топові 2,4-літрові модифікації пропонувалися як в трьох-, так і в п'ятидверний виконаннях, причому на вибір пропонувалася і «механіка», і «автомат», а в комплектацію входили ксенонові фари, шкіряний салон, люк у даху і ESP.

На фото: Suzuki Grand Vitara 2008

Subaru Forester

П'ятої в нашому огляді стане машина, все життя що була, скоріше, кросовером, але здатна по прохідності скласти конкуренцію іншим учасникам нашого огляду. На відміну від Форестер попередніх поколінь, є, по суті, універсалами зі збільшеним кліренсом, «японець» третьої генерації став просторіше, більший і комфортніше, не втративши ходових якостей на асфальті і бездоріжжі.

На фото: Subaru Forester

Далеко заїжджати, правда, не варто: навіть забезпечений дверними рамками кузов не має характерної для позашляховиків жорсткості, відчуваючи підвищені навантаження на кручення. А ще в компанії провели серйозні заходи по підвищенню корозійної стійкості, але проблемні точки все одно є - іржі схильні кромка даху над вітровим склом, низ задніх дверей і колісні арки, які страждають від абразиву, що летить з-під коліс.

Під капотом замість заслуженого «оппозита» серії EJ з'явився мотор нового покоління з індексом FB. При тих же двох літрах об'єму у нього зменшився діаметр циліндра, а хід поршня збільшився - мотор став длинноходную . За рахунок нового клапанного механізму і іншого масляного насоса двигун став потужнішим і економічнішим.

На фото: під капотом Subaru Forester

Крім того, мотористи Subaru попрацювали і над компонуванням мотора, щоб полегшити обслуговування - все навісне обладнання (генератор, насос ГУР, компресор кондиціонера) розташували нагорі, над двигуном розташувався і масляний фільтр. Однак заміна свічок так і залишилася головним болем - щоб дістати їх з колодязів справа, доведеться знімати корпус фільтра, а зліва ще й демонтувати акумулятор.

Традиційно для низьких і компактних «оппозитника» складно тут міняти прокладку ГБЦ - для цього доведеться і зовсім демонтувати мотор. Заводський ремінь ГРМ з роликами потребують заміни на 100 000 км, причому, щоб зняти його, доведеться зняти вентилятори системи охолодження.

Окрема розмова - про витрату масла, що став притчею во язицех для «субароводов». За оцінками фахівців, заміну масла і фільтра варто проводити кожні 10 000 км, а при пробігу за сотню тисяч витрата може підскочити, тому за рівнем необхідно стежити завжди і не затягувати з термінами заміни. Варто звернути увагу, що двигун зібраний на герметику, що з часом також може привести до витоку через технологічні заглушки в голівці блоку або через сальники колінчастого вала.

Ще уважніше варто бути власникам заряджених версій, серед яких 265-сильний Forester S-Edition з 2,5-літровим турбомотором. Навіть при акуратній експлуатації він може демонструвати підвищену витрату масла на чад. Заощадивши на якості масла або затягнувши з заміною, можна спровокувати залягання маслос'емних кілець, а в гіршому випадку може провернути вкладиші. Також цей вельми примхливий мотор чутливий до перегріву.

На фото: Subaru Forester

Крім бензинових модифікацій, Форестер вперше в практиці марки отримав опозитний турбодизель. Чотирициліндровий двигун робочим об'ємом 2 літри, що розвиває 147 к.с. і 350 Нм тяги, оснастили безпосереднім уприскуванням палива Common Rail. Для зменшення вибронагруженности діаметр поршня був зменшений, а хід поршня збільшений, але сам мотор, навіть не дивлячись на широке застосування в конструкції легких сплавів, все одно став важчим бензинової модифікації на 36 кг. Для зниження центру ваги турбокомпресор і фільтр сажа змістили вниз, причому масляний фільтр, як на моторах серії FB, розташували зверху.

Дизель показав себе цілком надійним, основними проблемами стали забивається на 150 000 км фільтр сажі, так традиційно складна на «оппозитника» заміна свічок через особливості компонування. Головна «хвороба» цього мотора - колінвал, який може лопнути навпіл (!) Вже на 100 000 км. Втім, в компанії визнали це помилкою розробки і навіть оголосили відкличну кампанію - але багато машин 2008-2010 років випуску все одно схильні до цієї проблеми.

Повноприводна трансмісія з «субаровской» традиції має постійний привід на всі колеса, причому момент між колесами в модифікаціях з «автоматом» і «механікою» розподіляється по-різному. В останній міжосьовий диференціал блокується за допомогою віскомуфти, а АКПП використовує багатодискову муфту для приводу задніх коліс. Деякі «просунуті» версії оснащувалися демультіплікатором і заднім диференціалом, а також системами допомоги при рушанні в гору і автоматичної підтримки дорожнього просвіту.

Самі коробки передач відомі своєю надійністю. «Механіка» з роками набуває шум від підшипників валів, а в «автоматі» головне - вчасно міняти масло і фільтр. Автомобілі перших років випуску лаяли за надто м'яку підвіску, яка допускає розгойдування кузова на хвилях і крен в поворотах. Після модернізації 2010 року ходову частину перенастроїли - жорсткість підвіски збільшилася, що добре позначилося на керованості. Правда, амортизатори вже після 30 тисяч км по наших дорогах не витримують, починаючи допускати вертикальне розгойдування. А ще відносними расходниками в підвісці стають стійки і втулки стабілізаторів - їх вистачає на 50 000 км. У той же час кульові опори можуть триматися кілька років, правда за такий термін елементи закисают, і є шанс зірвати кріплення болтів.
Довговічні і кермові тяги, а ось рейка в версії з електропідсилювачем починає люфтіть, постукуючи на нерівній дорозі. Гальмівні механізми не викликають нарікань: колодки змінюються раз в 40 тисяч км, на два їх комплекту вистачить і гальмівних дисків.

Третє покоління "Лісника"

пішло від багатьох цінностей, які сповідує Субару, ставши більш сімейним і не таким відверто спортивним, як раніше. Але він все одно подарує власнику безліч приємних моментів в динаміці і керованості, як на асфальті, так і на грунті.

На фото: Subaru Forester

на Закінчення

Підводячи підсумок, ми в черговий раз повторимо просту істину: навіть вдалі в цілому автомобілі мають деякі «фірмові болячки», однак при грамотній експлуатації і правильному догляді вони не викличуть серйозних проблем у власників. Тому вибирати автомобіль слід дуже уважно, досконально вивчаючи конкретний екземпляр і звертаючи уваги на всі патьоки і підозрілі звуки. У наступному матеріалі ми продовжимо вибір позашляховика за 900 тисяч рублів і розглянемо ще декілька варіантів, цілком відповідають критеріям ціни і надійності.