Франція. Прокатний термінал в Ніцці.

Фото 1. «Все для блага велосипедиста, все в ім'я велосипедиста» - такого гасла в Європі звичайно ж не вимовляють. Зате всюди видно конкретне його втілення.

Такі оригінальні конструкції зустрілися нам на вулицях Пітермаріцбурзі в ПАР (фото вгорі) і Хелмонді в Голландії (нижче).

Наука і життя // Ілюстрації

Бонн. Велотележка для поїздок з дітьми.

На такому пристрої без керма їздити, ймовірно, зручніше, ніж на традиційному велосипеді. Однак доведеться набувати нових навичок їзди.

Для автомобілів на вулицях Бонна нерідко залишається лише одна смуга.

Велосипедний Амстердам.

На вулицях іспанських міст велосипедистів поки не дуже багато. Але масові велосипедні екскурсії для туристів в зонах, заборонених для автомобільного руху, давно стали звичайними.

<

>

Довгий час вважалося (а в Росії більшість так думає і понині), що кількість автомобілів в країні мало не головна ознака її приналежності до світу технічного прогресу і цивілізації. Мабуть, так воно спочатку і було: порівняння суцільно автомобілізованої Північної Америки і Європи середини минулого століття з віддають перевагу катанню виключно на велосипедах Китаєм, та й усіма країнами Південно-Східної Азії, включаючи тільки готуються до цивілізаційно-економічного стрибка «азіатських тигрів» (Сінгапур, Південна Корея, Тайвань, Малайзія), приводів сумніватися в цій тезі не полишало. Але тривало таке не дуже довго. Коли транспортні колапси вразили практично кожен «цивілізований» місто, поступово прийшло прозріння, що автомобіль - аж ніяк не розкіш і навіть не стільки засіб пересування, скільки жахлива, смертельно небезпечна і практично непереборна перешкода в повсякденному житті городян.

Спроби ліквідувати затори, розширюючи магістралі і прокладаючи нові, позбавлення не приносили. Чим більше коштів вкладалося в розвиток транспортної мережі, тим щільніше ставали скупчення машин. Підраховано, що на кожен відсоток збільшення пропускної здатності доріг в мегаполісі вдячне населення відповідає п'ятипроцентним збільшенням кількості особистих автомобілів. Тобто багатомільярдні вкладення в розширення магістралей, будівництво естакад, багаторівневих транспортних розв'язок і підземних тунелів, що протягом останнього десятиліття відбувається, наприклад, в Москві, від пробок не позбавили і які не врятують. І хоча справедливості заради слід визнати, що російська столиця дійсно гостро потребує розвитку транспортної інфраструктури, ставка лише на дорожнє будівництво - шлях в нікуди, в чому легко переконатися кожному сів за кермо автомобіля в години міський пікового навантаження.

Усвідомивши це, багато країн - насамперед європейські - почали шукати шляхи інші, почавши розбиратися в причинах виникнення пробок. Втім, з причинами-то якраз було нескладно. Якщо виключити чисто технічні моменти - поганий стан доріг, погану організацію руху, - основних всього три: міграція населення по місту, використання для цього великої кількості особистих автомобілів і нерозвиненість міського громадського транспорту, гнобленого до того ж все тим же неймовірно розплодилися транспортом особистим.

До повного розуміння перерахованого європейці прийшли вже в 70-80-х роках минулого століття і за що минув з того часу час зуміли зробити чимало. Щоб скоротити переміщення людей в містах, з одного боку, бізнес виводився за його межі, з іншого - всіляко заохочувалася діяльність муніципалітетів по створенню робочих місць в «спальних» районах для проживаючих там населення. А на завзятих, невиправних автомобілістів обрушувалися жорстокі репресії: заборонявся в'їзд до центральної частини міста, здувалися вартість парковки і злітали вгору штрафи за парковку неправильну. Але в якості альтернативи адміністративному батога пропонувався пряник: громадський транспорт і велосипеди.

Всякий побував у великих європейських містах знає, що трамваї і автобуси там в пробках не стоять. Вони рухаються з постійною швидкістю по виділених смугах, в'їзд на які (і вже - не дай бог! - парковка) автомобілів заборонений під загрозою найвищих штрафів. І покарання порушників, в силу високої оснащеності міських вулиць камерами відеоконтролю, настає невідворотно і без зволікання. «Листи щастя» приходять водіям протягом доби після порушення. Забавно, що, оскільки штрафи служать засобом поповнення міської скарбниці, а не підвищення матеріального добробуту місцевих «даішників» - тобто йдуть на потреби городян, - до порушників відносяться мало не з повагою, називаючи їх донорами. Ті ж, хто зважився змінити особистий транспорт на громадський, відчули не тільки безсумнівну зручність, припинивши спізнюватися на роботу, ділові та особисті зустрічі, а й вигоду у вигляді економії коштів: вартість квитків в європейських трамваях, автобусах і метро істотно нижче, ніж вартість бензину , витраченого на поїздку на тій самій відстані. Більш того. Деякі міста - зокрема, німецький Дрезден - взагалі призначали бонуси постійним користувачам трамваїв, покриваючи їх витрати повністю за пред'явленням певної кількості використаних квитків.

Не всі городяни були задоволені суворим адміністративним тиском. У Бельгії, наприклад, судячи з опитувань, до сих пір дуже незадоволені. Однак розпорядженням властей вони підпорядковувалися, оскільки давно вже звикли, що у владу приходять саме ті, за кого вони віддають голоси на виборах, а також тому, що і самі усвідомлювали безперспективність неконтрольованого зростання кількості пожирають дорогий бензин чотириколісних возів. «Відповідь громадянського суспільства був очевидний: максимально обмежити використання особистого автотранспорту, особливо в великому місті, де повітря і зелені мало, а людей багато». Це цитата з щоденникових записів Станіслава Худатова - ентузіаста велосипеда і активіста російського Велотранспортного союзу, яка вчинила не так давно разом з групою колег подорож по країнах Європи, кинулися в велосипедне майбутнє.

Але основним успіхом транспортних реформ стало те, що європейці в масовому порядку пересіли на велосипеди. Німеччина, Франція, Польща, Голландія, Фінляндія - сьогодні найбільш розвинені в сфері велотранспорту країни, і «велосіпедізація» Європи триває неухильно і невпинно. На велосипедах і веломобілях їздять поліцейські, листоноші, рознощики піци та іншої дрібної роздробу, домашні (дільничні) лікарі, а також просто громадяни різного віку, аж до самого похилого. Їздять на роботу, в гості, в магазини і заради розваги.

І, найголовніше, на велосипедах не соромляться пересуватися чиновники і політики, аж до депутатів законодавчих зборів.

А щоб це саме горе подолати, щоб переконати населення добровільно відмовитися від двох з чотирьох коліс особистого транспортного засобу, знадобилося зробити дуже багато. Перш за все, перепланувати міське середовище так, щоб велосипед як транспортний засіб став зручний, безпечний і тому затребуваний.

Велосипедистам потрібні власні дороги. Їх-то і почали будувати в містах, уражених автомобільними пробками. Точніше, не будувати, а створювати. Організовувати. Тепер, через тридцять років після початку великих змін, велосипедними доріжками або спеціальними смугами для велосипедного руху оснащені більшість вулиць Варшави, Берліна, Дрездена, Парижа і багатьох інших європейських мегаполісів. Міська влада не витрачалися на реконструкцію або розширення проїжджої частини. Смуга для пасажирського транспорту та для велосипедів. У деяких випадках виділяється ще одна смуга - швидкісна, для любителів швидкої велосипедної їзди. А автомобілям - те, що залишиться. Зрозуміло, кожне місто вирішував проблему велосипедних магістралей, погодившись з особливостями міського планування. У містах Німеччини, наприклад, доріжки для велосипедів дуже часто прокладають на тротуарах - вони там широкі, - віддаючи третину пішохідного простору. Пішоходу на цю територію - не заступиться: мчаться велосипедисти зіб'ють без жалю, і нічого їм за це не буде. Дисципліновані німці і не заступають, так що збивають в основному туристів з Росії.

Ні, пробки там не зникли. Варшава, Париж та й той же Берлін в рейтингу автолюбителів відносяться в цьому відношенні до самих незатишним містах Європи. Але коштують щось в пробках автомашини, а не населення. Зробити це їм було, зрозуміло, простіше, ніж нам. Хоча б тому, що по вулицях європейських міст не розсікають зневажають усілякі правила машини з «мигалками», а дороги не перекривають по кілька разів на день заради проїзду особливо важливих персон.

Станіслав Худат розповідав, що на багаторазові пропозиції планів з організації велосипедного руху в Москві за прикладом Європи зазвичай отримував від чиновників відповідь: «Немає місця». І в Берліні теж немає місця, і в Парижі немає. Однак велодоріжки є. Як вирішували там проблему? Та дуже просто: автомобілям простір діставалося за залишковим принципом. А якщо після виділення смуг транспорту громадському і велосипедного більше нічого не залишалося, вулиця автоматично зачинялися для руху бензинових екіпажів. От і все. Уявити, що подібне станеться коли-небудь в Москві або в Пітері, неможливо. Відповідальні чиновники або «ефективні менеджери», тупотить на службу своїми ногами або крутять в тому ж напрямку педалі велосипеда, на міських вулицях трапляються так само рідко, як говорять восьминоги смарагдового кольору. До речі, найменше велосипедних доріжок в Дрездені. Але лише з тієї причини, що місто давно вже і так належить велосипедистам.

Широка мережа прокатних терміналів робить необов'язковим мати велосипед в особистому користуванні. Взяв машину на одному терміналі, доїхав до місця роботи і здав на інший. Додому - тим же порядком. Велосипеди в Європі не крадуть (принаймні, в масовому порядку), тому і власники свої машини в квартиру не затягують. Велосипедні стоянки на вулицях - одна з прикмет сьогоднішньої велосипедної Європи.

На велосипедах їздять і взимку і влітку. Сніг - не перешкода зимовим протекторам. Дбають про велосипедистів і за межами міських кварталів. Всі дороги мають широкі узбіччя, пристосовані для велосипедного руху, або паралельні велосипедні доріжки. Велосипедистам заборонено виїжджати лише на високошвидкісні автобани.

Конструкторська думка, зрозуміло, не стоїть на місці, тому винаходити велосипеди не припинили. У Франції все більшого поширення набуває електровелосипед. Це самобеглая пристрій допомагає своєму сідокові тільки, якщо він крутить педалі, а якщо не крутить - зупиняється. Але їздити на ньому все ж набагато легше, особливо в гірку. Пристрій не дешеве - коштує близько трьох тисяч євро (китайці вже погрожують завалити ринок набагато більш дешевими), проте для збільшення числа велосипедистів влади Парижа доплачують по 400 євро кожному, хто його купує.

Стало звичним, що шикарні п'яти-зіркові готелі в якості однієї з послуг своїм постояльцям надають право безкоштовного користування велосипедом. І гості охоче віддають перевагу для прогулянок двоколісну машину величезним лімузинам.

За минулі три десятиліття ставлення населення до автомобілів змінилося дуже помітно. У Німеччині ті, хто наполегливо використовує для поїздок на службу бензинові екіпажі, не те щоб піддаються остракізму колег, але дивляться на них вельми косо. Особливо дістається при цьому депутатам бундестагу. Ті з них, хто приїжджає нема на велосипеді і не громадським транспортом, негайно потрапляє в об'єктиви чергують репортерів. Такі знімки можуть стати серйозним компроматом в політичній боротьбі. Фанати велосипедного руху кажуть, що автомобілі рано або пізно взагалі підуть з міських вулиць, як свого часу зникли коні. І тому є підтвердження. Частка пасажирських перевезень велотранспортом в Берліні сьогодні становить 27%. А в найбільш велосипедної країні - Голландії дотягує до 50%.

А що ж відбувається у нас?

Почати слід ось з чого: в даний час в Росії не роблять велосипедів. Хтось здивується, хтось засмутиться (я сам, коли дізнався, мало не заплакав), але найпопулярніші колись «позашляховики» «Прогрес» і «Україна», спортивні «Супутники» і «Туристи», дитячі та підліткові « Піонер »і« Орлятко »можна відшукати лише у ощадливих власників і найчастіше в провінції. Практично все, що пропонує російському покупцеві торгівля, - імпорт. Правда, існує кілька підприємств, що випускають велосипеди і називають свою продукцію вітчизняної, однак це не так. Велосипеди там збирають з імпортних деталей на імпортному обладнанні.

Але і у нас велосипедів і велосипедистів стає помітно більше, в тому числі і в великих містах. Поки це готова на будь-який ризик молодь. Ганяє молодь, проте, по тротуарах, справедливо вважаючи виїзд на проїжджу частину ризиком позамежним. Правильно вважає. Хоча пішоходам від цього не легше.

Проте плани розвитку велосипедного руху існують. Одна московська фірма розробила детальний проект будівництва в столиці мережі велосипедних терміналів. Для початку - в тих районах, де можна їздити без побоювання опинитися під колесами автомобілів, - в парках і зонах відпочинку городян. Ця ж фірма, до речі, запропонувала побудувати 40 терміналів в майбутньому олімпійському Сочі, прив'язавши їх до спортивних об'єктів. Плани, однак, залишаються на папері, до їх практичної реалізації дуже і дуже далеко, оскільки міська влада не розглядають задачу пересадити городян з автомашин на велосипеди в якості пріоритетного, вказуючи на особливі, специфічні умови транспортної структури столиці, мабуть маючи на увазі ті ж самі «мигалки» і охоронювані кортежі високопосадовців. Ну а раз їздити ніде, то і не будемо.

●

Технологічна культура людства зробила дивний, ніким не передбачений поворот. Велосипед сьогодні з транспорту бідних, в кращому випадку - забави, перетворився в символ високої цивілізованості суспільства. На жаль, цивілізація поки ще не добралася до вітчизняних сіл, хоча життя практично кожного росіянина, включаючи і тих, хто нині приймає важливі для інших рішення, починалася саме з велосипеда. Шлях від цього благородного, корисного для здоров'я і навколишнього середовища пристрої до лімузина з проблисковими маячками займає не так багато часу в масштабі не тільки історії, а й людського життя. А ось зворотна дорога - на жаль! - в нашій країні може розтягнутися на покоління, незважаючи на те, що російські міста стають все менш придатними для людського проживання.

І ось питання: а чому, власне, ми це терпимо? Ми не хочемо жити краще? Довше? Комфортніше? Так, нам заважає багато. І зневажають усілякі правила володарі «мигалок», і просто дорожня шпана за бубликами позашляховиків з їх дорожнім хамством, і недовіра один до одного, що це хамство багаторазово примножує. Ми не можемо вплинути на світові ціни нафти, ми не можемо вплинути навіть на результати виборів, але цілком здатні зобов'язати владу зробити те, що їй, по суті, нічого не варто, навіть якщо вона - влада - на цьому нічого не заробить.

Дуже хотілося б дізнатися: що з цього приводу думають наші читачі?