Автопортал || Авто - статьи

Сельскохозяйственная техника
Чтение RSS

Спортивні версії ВАЗ-2108

  1. зміна компонування
  2. EVA
  3. Битви на передньому приводі
  4. Lada Samara Т3
  5. Lada + VW Syncro
  6. ВАЗ-21083-37 (Кубок Лада)

Ще до моменту, коли почалося серійне виробництво ВАЗ-2108, для радянських спортсменів було очевидно, що нова модель передньопривідною компонування немов народжена для спорту. Вдала развесовка, сучасна конструкція підвісок, потенціал, закладений інжинірингових відділенням Porsche - словом, "вісімка" була швидше, вище і сильніше звичних Жигулів.

Зрозуміло, на ВАЗі відразу стали готувати «заряджені» модифікації для радянських спортсменів на базі ще не пішов у серію півторалітрового двигуна ВАЗ-21083. Але деякі надходили куди оригінальніше: наприклад, заводський гонщик Сергій Алясов одним з перших перейшов на нову компоновку, але ... залишився вірним так званому «дев'яносто пятому» двигуну - тобто підготовленому для змагань Жигулевскому (!) Мотору з парою горизонтальних карбюраторів Вебер, розташованому поперек . Трохи пізніше на «вісімку» стали масово пересідати радянські раллісти і кольцевики, але під капотом таких машин був уже рідний для неї «вісімдесят дев'ятий» мотор. До слова, подібні позначення вказують аж ніяк не на робочий обсяг або модифікацію двигуна, а всього лише на міжцентрову відстань між циліндрами - той параметр, яким якраз принципово і відрізнялися мотори класики і Самари.

зміна компонування

Ще до моменту, коли почалося серійне виробництво ВАЗ-2108, для радянських спортсменів було очевидно, що нова модель передньопривідною компонування немов народжена для спорту

Спортивна модифікація «вісімки» була представлена ​​вже в 1985 році

Як би не був хороший передній привід на «цивільних» автомобілях, у великому спорті вісімдесятих віддавали перевагу задньому або повного. Не мудруючи лукаво, фахівці з бюро форсованих випробувань УГК ВАЗа і Лабораторії спортивно-гоночних автомобілів ВАЗа досить швидко реалізували два дуже цікавих варіанти спортивної «вісімки» з принципово інший компонуванням. Благо, регламент FIA і, відповідно, ФАС СРСР на той момент допускав значні переробки по групі Б в класі 9 (до 2 000 см³).

У 1985 році на ВАЗі було створено «Лада-ВАЗ-2108-Ралі» з центральним розташуванням силового агрегату в салоні позаду водія і штурмана, а також приводом на задні колеса. Така схема була досить поширеною - наприклад, схожим чином були влаштовані легендарний Renault 5 Alpine Turbo або гроза знаменитої групи B Peugeot 205 T16.

Така схема була досить поширеною - наприклад, схожим чином був влаштований легендарний Renault 5 Alpine Turbo або Peugeot 205 T16

«Розціпленого» мотор 2106 з парою «горизонталок» видавав близько 150-160 л. с. Та й решта на моделі з індексом 29081 було виконано «по-дорослому»: металокерамічне зчеплення, незалежні підвіски оригінальної конструкції, диференціал підвищеного тертя.

Друга «вісімка» під заводським позначенням 29084 з таким же розташуванням силового агрегату отримала ... повний привід! На жаль, конструктори відразу зрозуміли, що 150-сильний мотор для «ВАЗ-2108 Ралі 4х4» слабенький - для чотирьох ведучих коліс потужність потрібно підняти як мінімум удвічі - до 300 «коней»!

Надалі на цій же платформі були навіть поодинокі експерименти з установкою роторно-поршневого двигуна, але після того, як FIA заборонила групу Б, ВАЗівських конструкторам і гонщикам довелося повернутися до звичайної передньопривідною компонуванні і більш «овочевим» за характеристиками моторам.

EVA

У прибалтійського конструктора і автогонщика Стасіса Брундзи була власна гордість, пов'язана з першим переднеприводников ВАЗ. До моменту запуску «вісімки» в серію Брундза вже вичавив всі соки з класичного сімейства, створивши силами своєї Вільнюської «стайні» на початку вісімдесятих ВАЗ-2105-ВФТС . Зрозуміло, досвідчений ралліст відразу захотів використовувати нову платформу ВАЗа для побудови власних спортивних болідів. Оскільки регламент групи Б дозволив йому помітно відхилитися від вихідної компонування і силового агрегату, Стасис на Експериментальному Вільнюському Автозаводі створив справжнього монстра, якого, не мудруючи лукаво назвав EVA - не жіночою ім'ям, а абревіатурою підприємства, на якому і народжувалася «Ева».

300-сильна Lada EVA нагадувала серійний ВАЗ-2108, але схожість було оманливим

Чим же прибалтійський автомобіль відрізнявся від ВАЗ-2108? Та всім - простіше перерахувати, що в ній залишилося рідного. Брундза зберіг силовий каркас середній частині, бічні двері і оптику, а в іншому машина зі звичним силуетом відрізнялася від звичайного «Супутника» дуже кардинально.

Як і колеги з Тольятті, Брундза переніс силовий агрегат в межі колісної бази - за задні сидіння. Литовець залишився вірним звичному по 2105 ВФТС класичного мотору і задньопривідний компонуванні, але створив на базі звичайного «шостого» блоку циліндрів щось, що мало шестнадцатиклапанного головку, турбонаддув і упорскування палива. Таким чином, 1,9-літровий агрегат видавав запаморочливі за мірками звичайних машин 300 «конячок». Але не будемо забувати, що монстри групи Б лише маскувалися під серійні автомобілі зовні, адже до центральної частини ВАЗ-2108 кріпилися підрамники з незалежними підвісками, як на сучасних суперкарі ! Красива, запам'ятовується і ефектна зовнішність була виконана фахівцями Пренайского експериментального заводу ДОСААФ спортивної авіації, що було аж ніяк не зайвим з урахуванням призначення і потенціалу «Низьколітаючі» боліда.

На жаль, все закінчилося парою «живих» примірників: заборона FIA групи Б і тут привів до того, що професійного застосування надпотужної «Еве» просто не знайшлося.

Битви на передньому приводі

На той час «вісімка» стала більш-менш масовим автомобілем, а радянські спортсмени і кольцевики до кінця вісімдесятих усвідомили всю красу переднього приводу і практично в повному складі пересідали з Жигулів на Самари. Ганялися на «вісімка» і наступне десятиліття - аж до початку нульових років нового століття. До слова, плеяда радянських гонщиків змагалася не тільки між собою. Наприклад, в 1989 році на спеціально підготовленій для участі в ралі Акрополіс півторалітрової Самарі екіпаж Сергія Алясова і Олександра Левітана в Греції зайняв друге місце в своєму класі і тринадцятий - в групі А.

Цікаво, що до 25-річчя ВАЗа в СРСР відбулися дуже цікаві гонки, в яких «кроссовікі», «кольцевики» і «раллісти» змагалися в цьому автомобільному триборстві: ралі, кросі і підйомі на пагорб. Між кращими радянськими спортсменами тоді, в 1991-му, розгорілася неабияка боротьба за перше місце на подіумі і ключі від новенької «дев'ятки» кольору «мокрий асфальт». Половина екіпажів тієї пам'ятної гонки зійшла з траси, а кілька досвідчених гонщиків (Семен Барулин і Борис Маслов) навіть примудрилися «розкласти» свої спортивні машини під списання.

Lada Samara Т3

Щоб рейтинг «вісімки» в очах потенційних західноєвропейських покупців виріс, «зубило» мало взяти участь в якомусь змаганні міжнародного класу, яке дало б куди більший резонанс, ніж участь у звичайних чемпіонатах FIA, які були, що називається, не на слуху .

Ідеальним варіантом здалося участь в марафоні «Париж-Дакар», адже французький імпортер Lada Poch на чолі з Жан-Жаком Поком не тільки торгував Жигулями і Нивами, а й готував їх для відомого ралі-рейду! Ще в 1981 році Жан Брівуан зміг отримати «бронзу» Париж-Дакар, а в 1982-му і зовсім піднявся на друге місце. І саме на Ниві, яка після настільки блискучих виступів користувався стабільним попитом у французів. Тому формуванням іміджу Самари і просуванням її спортивним способом зайнявся Жан-Жак і його фірма.

Створення прототипу для участі в ралі-марафонах почалося в 1989 році - після того, як FIA внесла заборону на використання в таких змаганнях двигунів з турбонаддувом. Саме це і дозволяло «Ладі» хоча б теоретично боротися з монстрами-конкурентами. Друга лазівка ​​- вибір категорії Т3, що розв'язувало конструкторам руки, оскільки в прототипах вільної конструкції дозволялося обмежуватися лише зовнішнім загальним схожістю з серійним автомобілем.

Розробкою майбутньої «Самари для Дакара» займалися компанія SERA і команда ORECA. Від «вісімки» залишилися лічені деталі: оптика, лобове скло, замки дверей і ... емблема. Замість несучого кузова конструктори використовували просторову трубчасту раму з легкого сплаву, яку накрили вуглепластиковим панелями. Розташований в задній частині двигун об'ємом 3,6 літра - від Porsche, але не від «Порше для жебраків», як іноді називали ВАЗ-2108, а від справжнього німецького суперкара моделі 959. Повнопривідну трансмісію з коробкою передач також взяли від Porsche - але не серійного, а підготовленого для «Дакара». Зі зрозумілих причин Самарі Т3 необхідно було мати у своєму розпорядженні солідним запасом палива, який забезпечували п'ять (!) Бензобаків сумарним об'ємом 390 літрів.

«Донор» агрегатів для Самари Т3 - Porsche. У той час ця фірма і сама брала участь в «Дакарі»

Lada Samara T3 - ралійний монстр в образі «вісімки»

Бойове хрещення для Самари Т3 відбулося за участю двох екіпажів - французького (Патрік Тамбов - Жаки Ікс) і радянського (Еугеніус Тумалявічус і Сергій Дадавані). У ралі Париж-Дакар 1990 року французька гонщики змогли зайняти сьоме місце, а на ралі Тунісу Самари поступилися тільки заводській команді Mitsubishi. У дев'яносто перший за кермом Самари Т3 відзначився Дідьє Оріоль, що добрався до п'ятого місця. Однак спортивна кар'єра Самари Т3 була недовгою і закінчилася вже в 1995 році з банальної причини - ні «АВТОВАЗ», ні «Автоекспорт» на початку дев'яностих не виявляли особливого ентузіазму щодо розвитку проекту та підтримки приватної команди, хоча автомобілі і були викуплені у француза.

Один з трьох прототипів ралійних Самари Т3 з екіпажем Олександра Никоненка і Сергія Таланцева в 1995 році зайняв друге місце в марафоні Париж-Пекін тривалістю 16 000 км, а далі ... тиша. Вцілілий автомобіль став виставковим експонатом, який час від часу з'являвся на різних російських заходах.

Lada + VW Syncro

У 1991 році в СРСР створили ще одну повнопривідну «вісімку», причому відразу в декількох екземплярах. Уже тоді цьому сприяла ... нафту: спортсмени Республіканського спортивно-технічного клубу з Тольятті за фінансової підтримки Новоуфімского нафтопереробного комбінату створили на базі ВАЗ-2108 повнопривідний автомобіль з використанням «фольксвагеновской» трансмісії.

Машина практично не відрізнялася зовні від звичайного короткокрилий «зубила», але під кузовом переховувався повний привід і оригінальна задня підвіска, яка дозволила розмістити редуктор і приводи піввісь. Роль диференціала, що самоблокується виконувала вискомуфта, що дозволяло знизити рівень ударних навантажень в трансмісії. Звичайно, «Самара-кваттро» зажадала збільшення потужності двигуна: обсяг «вісімдесят третього» мотора довели до 1 800 «кубиків», що дозволило йому видати 170 л. с. при масі машини близько 800 кг.

ВАЗ-21083-37 (Кубок Лада)

Вже практично в самому кінці конвеєрного шляху ВАЗ-2108, в кінці дев'яностих років, в Російській Федерації стартував кузовний чемпіонат «Кубок Лада». Подібні монокубку існують у всьому світі і дозволяють гонщикам при рівних можливостях «заліза» проявити своє водійське майстерність і примножити його. Великою перевагою заводського монокубку є його відносна доступність, оскільки кубкові автомобілі за рівнем підготовки завжди простіше і дешевше спеціальних.

ВАЗ-21083-37 «Кубка Лада» відрізнявся від исходника куди менше, ніж заряджені «вісімки» іменитих гонщиків. Кузов посилили і зробили безпечніше за допомогою Вварной каркаса, під капотом з'явився 16-клапанний мотор від «дванадцятої», в трансмісії встановили так званий «сьомий» ряд, а попереду застосували вентильовані гальма (від «десятки»). Підвіска була трохи більш жорсткою і заниженою в порівнянні зі стандартом, а регламент Кубка припускав для всіх автомобілів використання єдиних шин виробника «Матадор-Омскшина» цілком ординарної розмірності 185/65 R14.

Здавалося б, усього 105 сил ... Але до межі полегшений кузов, з якого викинули все зайве, коротка головна пара і «злі» настройки дозволяли кубкової «вісімці» їхати досить швидко, але при цьому не розвалюватися під час першої ж гонки. Адже за мірками «справжніх» спортивних болідів у кубковій машини вийшов майже «цивільний» моторесурс! Регламент залишав спортсменам мінімум можливостей для доробок «заліза», що змушувало гонщиків викладатися «на повну» і не об'їжджати суперників тільки за рахунок потужності.

Кубкова ера «вісімки» виявилася не дуже довгої з простої причини - у 2003 році було припинено виробництво звичайного ВАЗ-21083. Після цього автомобілі восьмої моделі ще регулярно миготіли в аматорських і не дуже змаганнях, але в професійному спорті вона поступилася дорогою молодим - «десятці», Пріорі і Калині. Ну а потім в спортивній історії заводу настала нова ера - виступів в кільцевих чемпіонатах на Lada Granta і Lada Vesta WTCC .

Читайте також: