1. Історія автомобілів ВАЗ з дизельним двигуном Експерименти по установці дизельного двигуна на серійний...
2. Новий мотор ВАЗ 1,8 літра: на які моделі Lada він піде і скільки з нього можна «вичавити»
3. чуже серце
4. Історія автомобілів ВАЗ з дизельним двигуном
5. Своя гра
6. Новий мотор ВАЗ 1,8 літра: на які моделі Lada він піде і скільки з нього можна «вичавити»
7. чуже серце
8. Історія автомобілів ВАЗ з дизельним двигуном
9. Своя гра
10. Новий мотор ВАЗ 1,8 літра: на які моделі Lada він піде і скільки з нього можна «вичавити»
11. чуже серце

Історія автомобілів ВАЗ з дизельним двигуном

Експерименти по установці дизельного двигуна на серійний легковий автомобіль в Європі почалися ще в тридцяті роки ХХ століття. Наприклад, уже в 1936 році існувала 45-сильна версія Mercedes 260D з дітищем Рудольфа Дизеля під капотом. В СРСР же легкового дизеля просто не було - по декількох об'єктивних причин.

В о-перше, такий мотор складніше у виробництві, ніж звичайний двигун внутрішнього згоряння. По-друге, дизелі тих років істотно поступалися Отто-моторам за питомою потужністю і славилися справжніми тихоходами. По-третє, існувала проблема запуску мотора на солярці в мороз. Та й специфічний звук (і запах вихлопу) призводив до того, що дизель довгі роки залишався долею радянських танкістів і трактористів.

Нарешті, була ще одна дуже важлива причина: в країні з планово-адміністративної економікою при наявності величезних запасів нафти бензин коштував копійки. Тому на «звичайному» паливі їздили не лише легкові машини, а й вантажівки - як «газони» і ЗІЛи, так і величезні армійські крейсери. Верх екзотики - УРАЛ-375, що працює на ... «дев'яносто третьому» (!) Бензині. Як жартували сучасники, «щоб прапорщику було, ніж заправляти особисті Жигулі».

1/3

Mercedes 260D c двигуном OM138

2/3

Mercedes 260D c двигуном OM138

3/3

Mercedes 260D c двигуном OM138

При цьому легковика виробництва СРСР дизельними моторами все ж оснащувалися - але не вдома, а за кордоном. Бельгійський імпортер Волг вже в 1960 році почав встановлювати на "двадцять перші» кілька різновидів атмосферних дизелів - зрозуміло, іноземного виробництва. Правда, машина при цьому «переставала їхати», але в Західній Європі вже 50 років тому економія була куди важливіше динаміки.

1/3

Дизельні Волги випускалися з початку шістдесятих років: практичному універсалу 24-02 дизель припав дуже до речі

2/3

Дизельні Волги випускалися з початку шістдесятих років: практичному універсалу 24-02 дизель припав дуже до речі

3/3

Дизельні Волги випускалися з початку шістдесятих років: практичному універсалу 24-02 дизель припав дуже до речі

Проте, на рубежі вісімдесятих років і радянські конструктори задумалися про дизельному моторі для легкових автомобілів. Після грянула в 1973 році найпотужнішого енергетичної кризи легковий дизель все активніше почали впроваджувати на автомобілі малого і середнього класу - як виявилося, за потужністю він вже не так сильно поступався аналогічним «овочевим» версіями, які працювали на бензині. Зате дизель був помітно економічніше: якщо легковий автомобіль класу Жигулів в середньому споживав близько 8 літрів палива, то дизель близької потужності - близько 6 літрів. При цьому версії з наддувом по енергоозброєності взагалі не поступалися бензиновим моторам, а в частині максимального крутного моменту помітно перевершували їх. Було у дизеля і ще одну важливу перевагу: в силу більшої механічної міцності деталей і низьких робочих оборотів ресурс такого агрегату приблизно в 1,5-2 рази перевищував аналогічний бензиновий.

А коли вже дизель набирав обертів в Європі, в СРСР не могли ігнорувати цю тенденцію хоча б тому, що експорт легкових машин був важливою частиною валютного доходу країни. Отже, можна було зайнятися «дизельної темою».

«Якщо« тракторно-танкові »агрегати в СРСР були добре відомі, то легковими моторами всерйоз практично ніхто не займався».

Своя гра

На початку вісімдесятих на ВАЗі зайнялися розробкою власного дизеля, причому в Тольятті вирішили робити так званий конвертор - мотор, деталі якого виготовлені з «бензинової» технології, відпрацьованої на проекті двигуна 2108. Єдиною істотною проблемою була відсутність в СРСР паливної апаратури для малогабаритних і високофорсованих дизелів .

На фото: ВАЗ-341 в розрізі

Проте вже в середині вісімдесятих на базі блоку 2103 був розроблений атмосферне дизель об'ємом 1,45 л і потужністю 55 л. с. Його особливість - передкамерного конструкція, при якій смесеобразование відбувається в спеціальній камері, а не в зоні поршня. Зрозуміло, ніякої керуючої електроніки - розподілом палива по циліндрах відав класичний паливний насос високого тиску. Конструктивно такий агрегат нагадував «фольксвагеновские» і «фордовские» мотори початку вісімдесятих років. За сучасними мірками ВАЗОВСКИЙ дизель, звичайно, далекий від ідеалу, оскільки він не може похвалитися ні високою потужністю, ні хорошими екологічними параметрами. Під час доведення двигуна також з'ясувалося, що він вимагає куди більш високої точності виготовлення і механічної міцності деталей - особливо це стосувалося циліндропоршневої групи і кривошипно-шатунного механізму.

На фото: Креслення двигуна ВАЗ-341

«П'ятірка» з дизельним мотором, що отримала індекс 21055, в 1988 році успішно пройшла державні випробування, але ... Навіть незважаючи на певну технологічну уніфікацію з бензиновими моторами, запустити в серійне виробництво дизель на ВАЗі в той час не змогли через цілу низку причин, серед яких не останнє місце займало відсутність фінансової підтримки з боку держави. Саме тому обернулася образливою невдачею спроба на початку дев'яностих років налагодити випуск дизельних моторів на Кіровському заводі.

Саме тому до «дизельної» темі на ВАЗі всерйоз повернулися лише в 1996 році, причому спільно з підприємством «Барнаултрансмаш».

Для виробництва в Барнаулі в НТЦ ВАЗа розробили ціле сімейство вихорокамерних дизелів - «базовий» 341 об'ємом 1,5 л, більш потужний 343 (1,8 л) і його турбірована версія з індексом 3431.

Крім самих моторів в Тольятті підготували і відповідні модифікації автомобілів. Було прийнято рішення, що дизель буде використовуватися на «утилітарно-практичних» моделях - «четвірці» і Нивах. Універсали 21045 і 21048 повинні були задовольнятися безнаддувний дизелями 314 і 343 відповідно, в той час як нивах 21215-50 і 21215-70 покладалися лише 1,8-літрові агрегати як в атмосферному, так і в наддувного варіантах. Для важкої «довгою» Ниви 21315 планували використовувати лише 1,8-літровий турбодизель 3431.

1/2

Двигун ВАЗ-341 під капотом Жигулів

2/2

Двигун ВАЗ-341 під капотом Жигулів

Після того, як на барнаульском заводі на початку двохтисячного року освоїли виготовлення дизелів, в дослідно-промисловому виробництві ВАЗа невеликими партіями почали збирати дизельні «четвірки» і «п'ятірки».

1/2

ВАЗ-21045 відрізнявся від звичайного універсала хіба що малопомітним шильдиком

2/2

ВАЗ-21045 відрізнявся від звичайного універсала хіба що малопомітним шильдиком

Досвід показав, що відносно слабкий дизель непогано підходив степеневим тольяттінському універсалу - динаміка в порівнянні зі звичайною «четвіркою» погіршувалася не критично, а економічність помітно зросла. На жаль, незважаючи на технологічні хитрощі, механічна міцність поршневої групи барнаульских моторів виявилася далека від бажаної. У підсумку багато дизельні ВАЗи «бігали» до серйозних проблем з «серцем» якихось 30-40 тисяч, після чого на порушених і циліндрах з'являлися ушкодження, несумісні з подальшою роботою агрегату без капітального ремонту, який зводився до заміни блоку разом з поршневий ...

До паливної апаратури виробництва Bosch питань не було. А ось до якості самого дизельного двигуна ...

Згодом в Барнаулі змогли вирішити технологічні проблеми, і двигуни стали довговічніше. Та ось тільки подальшого розвитку дизельна тема не мала: в 2003 році універсал ВАЗ-21045 зняли з виробництва, а які були в розпорядженні ОПП 500 моторів ВАЗ-341 встановили на седани з індексом 21055. В цілому за кілька років було випущено близько 6 000 товарних автомобілів ВАЗ з дизельними моторами.

«Згодом ні нові власники« Барнаултрансмаш », ні АВТОВАЗ легковими дизелями більше не займалися».

Виникає резонне питання - чому? В першу чергу, з фінансових міркувань. Передкамерні атмосферники в нульові роки стали очевидним анахронізмом як за рівнем потужності, так і за екологічними показниками.

Легкові ВАЗи потребували зовсім в іншому моторі - тяговітий, економічному, потужному. Досягти таких вимог без розробки конструкції «з чистого аркуша» із застосуванням найсучасніших технологій було неможливо, а розробити і освоїти такий мотор своїми силами в Тольятті визнали недоцільним. На жаль, на той момент ймовірних технічних партнерів, як це було в дев'яності з барнаульским підприємством, не спостерігалося, а російський ринок непогано поглинав і бензинові ВАЗи.

чуже серце

Незважаючи на важку долю власного дизеля, під капотом різних ВАЗів неодноразово виявлялися чужі мотори, що працюють на важкому паливі.

Ще в 1990 році на ВАЗі за участю німецького імпортера Deutsche Lada вирішили створити експортну модифікацію Ниви з дизелем виробництва Volkswagen. Однак німецький виробник категорично відмовився вносити в конструкцію агрегату будь-які зміни для його адаптації до платформи тольяттінського позашляховика.

«Німці відмовилися, а французи погодилися: спільно з Peugeot була розроблена версія мотора XUD-9L, придатного для установки на ВАЗ-2121».

У 1993-му на замовлення Жана Поки - французького імпортера - в підмосковному Чехові на фірмі «Лада-Експорт» (колишній «Автоекспорт») відбувалася «пересадка серця» - встановлений в Тольятті «технологічний» мотор замінювали 1,9-літровим дизелем Peugeot. Всього для ринків Франції, Іспанії, Італії та Європи було вироблено близько 6 000 Нив з французьким «серцем».

1/5

Французькі Ниви виглядали елегантно, але деякі версії від Жан-Жана Поки дивували епатажним дизайном

2/5

Французькі Ниви виглядали елегантно, але деякі версії від Жан-Жана Поки дивували епатажним дизайном

3/5

Французькі Ниви виглядали елегантно, але деякі версії від Жан-Жана Поки дивували епатажним дизайном

4/5

Французькі Ниви виглядали елегантно, але деякі версії від Жан-Жана Поки дивували епатажним дизайном

5/5

Французькі Ниви виглядали елегантно, але деякі версії від Жан-Жана Поки дивували епатажним дизайном

Крім того, займався «радянської темою» італієць Марторелла також оснащувати Ниви моторами VM і FNM.

1/2

Ниви від синьйора Марторелла виділялися ефектною зовнішністю

2/2

Ниви від синьйора Марторелла виділялися ефектною зовнішністю

На жаль, як тільки в Європі ввели норми Євро-2, дрібносерійне виробництво дизельних Нив тут же припинили.

У 1998 році вже на самому ВАЗі спільно з Peugeot і тим же Марторелла зробили чергову спробу випуску Ниви з дизелем Peugeot більш сучасній модифікації XUD-9SD, однак введення в Європі норм токсичності Євро-3 знову змусило вазовцев згорнути виробництво дизельних позашляховиків.

Але не Нивою єдиної! Існувала і дизельна ... «дев'ятка»!

1/2

Реекспортні дизельні Самари - велика рідкість. Багато з них відрізнялися оригінальним пластиковим обвісом по периметру кузова.

2/2

Реекспортні дизельні Самари - велика рідкість. Багато з них відрізнялися оригінальним пластиковим обвісом по периметру кузова.

З 1995 по 1997 роки на деякі Самари для ринку Франції та країн Бенілюксу ставили полуторалітровий 58-сильний двигун TUD5 виробництва PSA з оригінальним кріпленням і імпортним навісним обладнанням, в той час як вузли трансмісії залишалися «зубильні».

1/2

Мотор TUD5 ставили на Peugeot 106 і Citroen Saxo

2/2

Мотор TUD5 ставили на Peugeot 106 і Citroen Saxo

Зовні дизельна «дев'ятка» відрізнялася тільки характерним дизельним торохтінням та скромним шильдиком на задніх дверях.

Реальний шильдик дизельного ВАЗ-2109 ...

... і гумор власника, наклеїти на свою машину шильдик від Hyundai

У 2007 році була зроблена ще одна спроба дизелізації ВАЗів - тільки вже не тих, які мали човен на решітці, а «хрестоносців» марки Chevrolet Niva. Тольяттинская компанія «Тема Плюс» за індивідуальними замовленнями почала встановлювати на «Шніву» дизель FNM (Fratelli Negri Motori). Як і попередні «штучні» спроби «перевести човен на солярку», подальшого продовження історія не мала.

PS В якості експерименту на ВАЗі в 2014 році встановили на Lada 4 × 4 1,3-літровий турбодизель Fiat Multijet потужністю 85 л. с., хоча даний двигун не уживався за параметрами ні з трансмісією (обмеження по крутний момент), ні з аналогової електропроводкою (у Фіата - CAN-шина). Експеримент, очевидно, не дуже удобрив сухий грунт - ніяких нових паростків за підсумками реалізації проекту не з'явилося ...

Історія автомобілів ВАЗ з дизельним двигуном

Експерименти по установці дизельного двигуна на серійний легковий автомобіль в Європі почалися ще в тридцяті роки ХХ століття. Наприклад, уже в 1936 році існувала 45-сильна версія Mercedes 260D з дітищем Рудольфа Дизеля під капотом. В СРСР же легкового дизеля просто не було - по декількох об'єктивних причин.

В о-перше, такий мотор складніше у виробництві, ніж звичайний двигун внутрішнього згоряння. По-друге, дизелі тих років істотно поступалися Отто-моторам за питомою потужністю і славилися справжніми тихоходами. По-третє, існувала проблема запуску мотора на солярці в мороз. Та й специфічний звук (і запах вихлопу) призводив до того, що дизель довгі роки залишався долею радянських танкістів і трактористів.

Нарешті, була ще одна дуже важлива причина: в країні з планово-адміністративної економікою при наявності величезних запасів нафти бензин коштував копійки. Тому на «звичайному» паливі їздили не лише легкові машини, а й вантажівки - як «газони» і ЗІЛи, так і величезні армійські крейсери. Верх екзотики - УРАЛ-375, що працює на ... «дев'яносто третьому» (!) Бензині. Як жартували сучасники, «щоб прапорщику було, ніж заправляти особисті Жигулі».

1/3

Mercedes 260D c двигуном OM138

2/3

Mercedes 260D c двигуном OM138

3/3

Mercedes 260D c двигуном OM138

При цьому легковика виробництва СРСР дизельними моторами все ж оснащувалися - але не вдома, а за кордоном. Бельгійський імпортер Волг вже в 1960 році почав встановлювати на "двадцять перші» кілька різновидів атмосферних дизелів - зрозуміло, іноземного виробництва. Правда, машина при цьому «переставала їхати», але в Західній Європі вже 50 років тому економія була куди важливіше динаміки.

1/3

Дизельні Волги випускалися з початку шістдесятих років: практичному універсалу 24-02 дизель припав дуже до речі

2/3

Дизельні Волги випускалися з початку шістдесятих років: практичному універсалу 24-02 дизель припав дуже до речі

3/3

Дизельні Волги випускалися з початку шістдесятих років: практичному універсалу 24-02 дизель припав дуже до речі

Проте, на рубежі вісімдесятих років і радянські конструктори задумалися про дизельному моторі для легкових автомобілів. Після грянула в 1973 році найпотужнішого енергетичної кризи легковий дизель все активніше почали впроваджувати на автомобілі малого і середнього класу - як виявилося, за потужністю він вже не так сильно поступався аналогічним «овочевим» версіями, які працювали на бензині. Зате дизель був помітно економічніше: якщо легковий автомобіль класу Жигулів в середньому споживав близько 8 літрів палива, то дизель близької потужності - близько 6 літрів. При цьому версії з наддувом по енергоозброєності взагалі не поступалися бензиновим моторам, а в частині максимального крутного моменту помітно перевершували їх. Було у дизеля і ще одну важливу перевагу: в силу більшої механічної міцності деталей і низьких робочих оборотів ресурс такого агрегату приблизно в 1,5-2 рази перевищував аналогічний бензиновий.

А коли вже дизель набирав обертів в Європі, в СРСР не могли ігнорувати цю тенденцію хоча б тому, що експорт легкових машин був важливою частиною валютного доходу країни. Отже, можна було зайнятися «дизельної темою».

«Якщо« тракторно-танкові »агрегати в СРСР були добре відомі, то легковими моторами всерйоз практично ніхто не займався».

Своя гра

На початку вісімдесятих на ВАЗі зайнялися розробкою власного дизеля, причому в Тольятті вирішили робити так званий конвертор - мотор, деталі якого виготовлені з «бензинової» технології, відпрацьованої на проекті двигуна 2108. Єдиною істотною проблемою була відсутність в СРСР паливної апаратури для малогабаритних і високофорсованих дизелів .

На фото: ВАЗ-341 в розрізі

Проте вже в середині вісімдесятих на базі блоку 2103 був розроблений атмосферне дизель об'ємом 1,45 л і потужністю 55 л. с. Його особливість - передкамерного конструкція, при якій смесеобразование відбувається в спеціальній камері, а не в зоні поршня. Зрозуміло, ніякої керуючої електроніки - розподілом палива по циліндрах відав класичний паливний насос високого тиску. Конструктивно такий агрегат нагадував «фольксвагеновские» і «фордовские» мотори початку вісімдесятих років. За сучасними мірками ВАЗОВСКИЙ дизель, звичайно, далекий від ідеалу, оскільки він не може похвалитися ні високою потужністю, ні хорошими екологічними параметрами. Під час доведення двигуна також з'ясувалося, що він вимагає куди більш високої точності виготовлення і механічної міцності деталей - особливо це стосувалося циліндропоршневої групи і кривошипно-шатунного механізму.

На фото: Креслення двигуна ВАЗ-341

«П'ятірка» з дизельним мотором, що отримала індекс 21055, в 1988 році успішно пройшла державні випробування, але ... Навіть незважаючи на певну технологічну уніфікацію з бензиновими моторами, запустити в серійне виробництво дизель на ВАЗі в той час не змогли через цілу низку причин, серед яких не останнє місце займало відсутність фінансової підтримки з боку держави. Саме тому обернулася образливою невдачею спроба на початку дев'яностих років налагодити випуск дизельних моторів на Кіровському заводі.

Саме тому до «дизельної» темі на ВАЗі всерйоз повернулися лише в 1996 році, причому спільно з підприємством «Барнаултрансмаш».

Для виробництва в Барнаулі в НТЦ ВАЗа розробили ціле сімейство вихорокамерних дизелів - «базовий» 341 об'ємом 1,5 л, більш потужний 343 (1,8 л) і його турбірована версія з індексом 3431.

Крім самих моторів в Тольятті підготували і відповідні модифікації автомобілів. Було прийнято рішення, що дизель буде використовуватися на «утилітарно-практичних» моделях - «четвірці» і Нивах. Універсали 21045 і 21048 повинні були задовольнятися безнаддувний дизелями 314 і 343 відповідно, в той час як нивах 21215-50 і 21215-70 покладалися лише 1,8-літрові агрегати як в атмосферному, так і в наддувного варіантах. Для важкої «довгою» Ниви 21315 планували використовувати лише 1,8-літровий турбодизель 3431.

1/2

Двигун ВАЗ-341 під капотом Жигулів

2/2

Двигун ВАЗ-341 під капотом Жигулів

Після того, як на барнаульском заводі на початку двохтисячного року освоїли виготовлення дизелів, в дослідно-промисловому виробництві ВАЗа невеликими партіями почали збирати дизельні «четвірки» і «п'ятірки».

1/2

ВАЗ-21045 відрізнявся від звичайного універсала хіба що малопомітним шильдиком

2/2

ВАЗ-21045 відрізнявся від звичайного універсала хіба що малопомітним шильдиком

Досвід показав, що відносно слабкий дизель непогано підходив степеневим тольяттінському універсалу - динаміка в порівнянні зі звичайною «четвіркою» погіршувалася не критично, а економічність помітно зросла. На жаль, незважаючи на технологічні хитрощі, механічна міцність поршневої групи барнаульских моторів виявилася далека від бажаної. У підсумку багато дизельні ВАЗи «бігали» до серйозних проблем з «серцем» якихось 30-40 тисяч, після чого на порушених і циліндрах з'являлися ушкодження, несумісні з подальшою роботою агрегату без капітального ремонту, який зводився до заміни блоку разом з поршневий ...

До паливної апаратури виробництва Bosch питань не було. А ось до якості самого дизельного двигуна ...

Згодом в Барнаулі змогли вирішити технологічні проблеми, і двигуни стали довговічніше. Та ось тільки подальшого розвитку дизельна тема не мала: в 2003 році універсал ВАЗ-21045 зняли з виробництва, а які були в розпорядженні ОПП 500 моторів ВАЗ-341 встановили на седани з індексом 21055. В цілому за кілька років було випущено близько 6 000 товарних автомобілів ВАЗ з дизельними моторами.

«Згодом ні нові власники« Барнаултрансмаш », ні АВТОВАЗ легковими дизелями більше не займалися».

Виникає резонне питання - чому? В першу чергу, з фінансових міркувань. Передкамерні атмосферники в нульові роки стали очевидним анахронізмом як за рівнем потужності, так і за екологічними показниками.

Легкові ВАЗи потребували зовсім в іншому моторі - тяговітий, економічному, потужному. Досягти таких вимог без розробки конструкції «з чистого аркуша» із застосуванням найсучасніших технологій було неможливо, а розробити і освоїти такий мотор своїми силами в Тольятті визнали недоцільним. На жаль, на той момент ймовірних технічних партнерів, як це було в дев'яності з барнаульским підприємством, не спостерігалося, а російський ринок непогано поглинав і бензинові ВАЗи.

чуже серце

Незважаючи на важку долю власного дизеля, під капотом різних ВАЗів неодноразово виявлялися чужі мотори, що працюють на важкому паливі.

Ще в 1990 році на ВАЗі за участю німецького імпортера Deutsche Lada вирішили створити експортну модифікацію Ниви з дизелем виробництва Volkswagen. Однак німецький виробник категорично відмовився вносити в конструкцію агрегату будь-які зміни для його адаптації до платформи тольяттінського позашляховика.

«Німці відмовилися, а французи погодилися: спільно з Peugeot була розроблена версія мотора XUD-9L, придатного для установки на ВАЗ-2121».

У 1993-му на замовлення Жана Поки - французького імпортера - в підмосковному Чехові на фірмі «Лада-Експорт» (колишній «Автоекспорт») відбувалася «пересадка серця» - встановлений в Тольятті «технологічний» мотор замінювали 1,9-літровим дизелем Peugeot. Всього для ринків Франції, Іспанії, Італії та Європи було вироблено близько 6 000 Нив з французьким «серцем».

1/5

Французькі Ниви виглядали елегантно, але деякі версії від Жан-Жана Поки дивували епатажним дизайном

2/5

Французькі Ниви виглядали елегантно, але деякі версії від Жан-Жана Поки дивували епатажним дизайном

3/5

Французькі Ниви виглядали елегантно, але деякі версії від Жан-Жана Поки дивували епатажним дизайном

4/5

Французькі Ниви виглядали елегантно, але деякі версії від Жан-Жана Поки дивували епатажним дизайном

5/5

Французькі Ниви виглядали елегантно, але деякі версії від Жан-Жана Поки дивували епатажним дизайном

Крім того, займався «радянської темою» італієць Марторелла також оснащувати Ниви моторами VM і FNM.

1/2

Ниви від синьйора Марторелла виділялися ефектною зовнішністю

2/2

Ниви від синьйора Марторелла виділялися ефектною зовнішністю

На жаль, як тільки в Європі ввели норми Євро-2, дрібносерійне виробництво дизельних Нив тут же припинили.

У 1998 році вже на самому ВАЗі спільно з Peugeot і тим же Марторелла зробили чергову спробу випуску Ниви з дизелем Peugeot більш сучасній модифікації XUD-9SD, однак введення в Європі норм токсичності Євро-3 знову змусило вазовцев згорнути виробництво дизельних позашляховиків.

Але не Нивою єдиної! Існувала і дизельна ... «дев'ятка»!

1/2

Реекспортні дизельні Самари - велика рідкість. Багато з них відрізнялися оригінальним пластиковим обвісом по периметру кузова.

2/2

Реекспортні дизельні Самари - велика рідкість. Багато з них відрізнялися оригінальним пластиковим обвісом по периметру кузова.

З 1995 по 1997 роки на деякі Самари для ринку Франції та країн Бенілюксу ставили полуторалітровий 58-сильний двигун TUD5 виробництва PSA з оригінальним кріпленням і імпортним навісним обладнанням, в той час як вузли трансмісії залишалися «зубильні».

1/2

Мотор TUD5 ставили на Peugeot 106 і Citroen Saxo

2/2

Мотор TUD5 ставили на Peugeot 106 і Citroen Saxo

Зовні дизельна «дев'ятка» відрізнялася тільки характерним дизельним торохтінням та скромним шильдиком на задніх дверях.

Реальний шильдик дизельного ВАЗ-2109 ...

... і гумор власника, наклеїти на свою машину шильдик від Hyundai

У 2007 році була зроблена ще одна спроба дизелізації ВАЗів - тільки вже не тих, які мали човен на решітці, а «хрестоносців» марки Chevrolet Niva. Тольяттинская компанія «Тема Плюс» за індивідуальними замовленнями почала встановлювати на «Шніву» дизель FNM (Fratelli Negri Motori). Як і попередні «штучні» спроби «перевести човен на солярку», подальшого продовження історія не мала.

PS В якості експерименту на ВАЗі в 2014 році встановили на Lada 4 × 4 1,3-літровий турбодизель Fiat Multijet потужністю 85 л. с., хоча даний двигун не уживався за параметрами ні з трансмісією (обмеження по крутний момент), ні з аналогової електропроводкою (у Фіата - CAN-шина). Експеримент, очевидно, не дуже удобрив сухий грунт - ніяких нових паростків за підсумками реалізації проекту не з'явилося ...

Історія автомобілів ВАЗ з дизельним двигуном

Експерименти по установці дизельного двигуна на серійний легковий автомобіль в Європі почалися ще в тридцяті роки ХХ століття. Наприклад, уже в 1936 році існувала 45-сильна версія Mercedes 260D з дітищем Рудольфа Дизеля під капотом. В СРСР же легкового дизеля просто не було - по декількох об'єктивних причин.

В о-перше, такий мотор складніше у виробництві, ніж звичайний двигун внутрішнього згоряння. По-друге, дизелі тих років істотно поступалися Отто-моторам за питомою потужністю і славилися справжніми тихоходами. По-третє, існувала проблема запуску мотора на солярці в мороз. Та й специфічний звук (і запах вихлопу) призводив до того, що дизель довгі роки залишався долею радянських танкістів і трактористів.

Нарешті, була ще одна дуже важлива причина: в країні з планово-адміністративної економікою при наявності величезних запасів нафти бензин коштував копійки. Тому на «звичайному» паливі їздили не лише легкові машини, а й вантажівки - як «газони» і ЗІЛи, так і величезні армійські крейсери. Верх екзотики - УРАЛ-375, що працює на ... «дев'яносто третьому» (!) Бензині. Як жартували сучасники, «щоб прапорщику було, ніж заправляти особисті Жигулі».

1/3

Mercedes 260D c двигуном OM138

2/3

Mercedes 260D c двигуном OM138

3/3

Mercedes 260D c двигуном OM138

При цьому легковика виробництва СРСР дизельними моторами все ж оснащувалися - але не вдома, а за кордоном. Бельгійський імпортер Волг вже в 1960 році почав встановлювати на "двадцять перші» кілька різновидів атмосферних дизелів - зрозуміло, іноземного виробництва. Правда, машина при цьому «переставала їхати», але в Західній Європі вже 50 років тому економія була куди важливіше динаміки.

1/3

Дизельні Волги випускалися з початку шістдесятих років: практичному універсалу 24-02 дизель припав дуже до речі

2/3

Дизельні Волги випускалися з початку шістдесятих років: практичному універсалу 24-02 дизель припав дуже до речі

3/3

Дизельні Волги випускалися з початку шістдесятих років: практичному універсалу 24-02 дизель припав дуже до речі

Проте, на рубежі вісімдесятих років і радянські конструктори задумалися про дизельному моторі для легкових автомобілів. Після грянула в 1973 році найпотужнішого енергетичної кризи легковий дизель все активніше почали впроваджувати на автомобілі малого і середнього класу - як виявилося, за потужністю він вже не так сильно поступався аналогічним «овочевим» версіями, які працювали на бензині. Зате дизель був помітно економічніше: якщо легковий автомобіль класу Жигулів в середньому споживав близько 8 літрів палива, то дизель близької потужності - близько 6 літрів. При цьому версії з наддувом по енергоозброєності взагалі не поступалися бензиновим моторам, а в частині максимального крутного моменту помітно перевершували їх. Було у дизеля і ще одну важливу перевагу: в силу більшої механічної міцності деталей і низьких робочих оборотів ресурс такого агрегату приблизно в 1,5-2 рази перевищував аналогічний бензиновий.

А коли вже дизель набирав обертів в Європі, в СРСР не могли ігнорувати цю тенденцію хоча б тому, що експорт легкових машин був важливою частиною валютного доходу країни. Отже, можна було зайнятися «дизельної темою».

«Якщо« тракторно-танкові »агрегати в СРСР були добре відомі, то легковими моторами всерйоз практично ніхто не займався».

Своя гра

На початку вісімдесятих на ВАЗі зайнялися розробкою власного дизеля, причому в Тольятті вирішили робити так званий конвертор - мотор, деталі якого виготовлені з «бензинової» технології, відпрацьованої на проекті двигуна 2108. Єдиною істотною проблемою була відсутність в СРСР паливної апаратури для малогабаритних і високофорсованих дизелів .

На фото: ВАЗ-341 в розрізі

Проте вже в середині вісімдесятих на базі блоку 2103 був розроблений атмосферне дизель об'ємом 1,45 л і потужністю 55 л. с. Його особливість - передкамерного конструкція, при якій смесеобразование відбувається в спеціальній камері, а не в зоні поршня. Зрозуміло, ніякої керуючої електроніки - розподілом палива по циліндрах відав класичний паливний насос високого тиску. Конструктивно такий агрегат нагадував «фольксвагеновские» і «фордовские» мотори початку вісімдесятих років. За сучасними мірками ВАЗОВСКИЙ дизель, звичайно, далекий від ідеалу, оскільки він не може похвалитися ні високою потужністю, ні хорошими екологічними параметрами. Під час доведення двигуна також з'ясувалося, що він вимагає куди більш високої точності виготовлення і механічної міцності деталей - особливо це стосувалося циліндропоршневої групи і кривошипно-шатунного механізму.

На фото: Креслення двигуна ВАЗ-341

«П'ятірка» з дизельним мотором, що отримала індекс 21055, в 1988 році успішно пройшла державні випробування, але ... Навіть незважаючи на певну технологічну уніфікацію з бензиновими моторами, запустити в серійне виробництво дизель на ВАЗі в той час не змогли через цілу низку причин, серед яких не останнє місце займало відсутність фінансової підтримки з боку держави. Саме тому обернулася образливою невдачею спроба на початку дев'яностих років налагодити випуск дизельних моторів на Кіровському заводі.

Саме тому до «дизельної» темі на ВАЗі всерйоз повернулися лише в 1996 році, причому спільно з підприємством «Барнаултрансмаш».

Для виробництва в Барнаулі в НТЦ ВАЗа розробили ціле сімейство вихорокамерних дизелів - «базовий» 341 об'ємом 1,5 л, більш потужний 343 (1,8 л) і його турбірована версія з індексом 3431.

Крім самих моторів в Тольятті підготували і відповідні модифікації автомобілів. Було прийнято рішення, що дизель буде використовуватися на «утилітарно-практичних» моделях - «четвірці» і Нивах. Універсали 21045 і 21048 повинні були задовольнятися безнаддувний дизелями 314 і 343 відповідно, в той час як нивах 21215-50 і 21215-70 покладалися лише 1,8-літрові агрегати як в атмосферному, так і в наддувного варіантах. Для важкої «довгою» Ниви 21315 планували використовувати лише 1,8-літровий турбодизель 3431.

1/2

Двигун ВАЗ-341 під капотом Жигулів

2/2

Двигун ВАЗ-341 під капотом Жигулів

Після того, як на барнаульском заводі на початку двохтисячного року освоїли виготовлення дизелів, в дослідно-промисловому виробництві ВАЗа невеликими партіями почали збирати дизельні «четвірки» і «п'ятірки».

1/2

ВАЗ-21045 відрізнявся від звичайного універсала хіба що малопомітним шильдиком

2/2

ВАЗ-21045 відрізнявся від звичайного універсала хіба що малопомітним шильдиком

Досвід показав, що відносно слабкий дизель непогано підходив степеневим тольяттінському універсалу - динаміка в порівнянні зі звичайною «четвіркою» погіршувалася не критично, а економічність помітно зросла. На жаль, незважаючи на технологічні хитрощі, механічна міцність поршневої групи барнаульских моторів виявилася далека від бажаної. У підсумку багато дизельні ВАЗи «бігали» до серйозних проблем з «серцем» якихось 30-40 тисяч, після чого на порушених і циліндрах з'являлися ушкодження, несумісні з подальшою роботою агрегату без капітального ремонту, який зводився до заміни блоку разом з поршневий ...

До паливної апаратури виробництва Bosch питань не було. А ось до якості самого дизельного двигуна ...

Згодом в Барнаулі змогли вирішити технологічні проблеми, і двигуни стали довговічніше. Та ось тільки подальшого розвитку дизельна тема не мала: в 2003 році універсал ВАЗ-21045 зняли з виробництва, а які були в розпорядженні ОПП 500 моторів ВАЗ-341 встановили на седани з індексом 21055. В цілому за кілька років було випущено близько 6 000 товарних автомобілів ВАЗ з дизельними моторами.

«Згодом ні нові власники« Барнаултрансмаш », ні АВТОВАЗ легковими дизелями більше не займалися».

Виникає резонне питання - чому? В першу чергу, з фінансових міркувань. Передкамерні атмосферники в нульові роки стали очевидним анахронізмом як за рівнем потужності, так і за екологічними показниками.

Легкові ВАЗи потребували зовсім в іншому моторі - тяговітий, економічному, потужному. Досягти таких вимог без розробки конструкції «з чистого аркуша» із застосуванням найсучасніших технологій було неможливо, а розробити і освоїти такий мотор своїми силами в Тольятті визнали недоцільним. На жаль, на той момент ймовірних технічних партнерів, як це було в дев'яності з барнаульским підприємством, не спостерігалося, а російський ринок непогано поглинав і бензинові ВАЗи.

чуже серце

Незважаючи на важку долю власного дизеля, під капотом різних ВАЗів неодноразово виявлялися чужі мотори, що працюють на важкому паливі.

Ще в 1990 році на ВАЗі за участю німецького імпортера Deutsche Lada вирішили створити експортну модифікацію Ниви з дизелем виробництва Volkswagen. Однак німецький виробник категорично відмовився вносити в конструкцію агрегату будь-які зміни для його адаптації до платформи тольяттінського позашляховика.

«Німці відмовилися, а французи погодилися: спільно з Peugeot була розроблена версія мотора XUD-9L, придатного для установки на ВАЗ-2121».

У 1993-му на замовлення Жана Поки - французького імпортера - в підмосковному Чехові на фірмі «Лада-Експорт» (колишній «Автоекспорт») відбувалася «пересадка серця» - встановлений в Тольятті «технологічний» мотор замінювали 1,9-літровим дизелем Peugeot. Всього для ринків Франції, Іспанії, Італії та Європи було вироблено близько 6 000 Нив з французьким «серцем».

1/5

Французькі Ниви виглядали елегантно, але деякі версії від Жан-Жана Поки дивували епатажним дизайном

2/5

Французькі Ниви виглядали елегантно, але деякі версії від Жан-Жана Поки дивували епатажним дизайном

3/5

Французькі Ниви виглядали елегантно, але деякі версії від Жан-Жана Поки дивували епатажним дизайном

4/5

Французькі Ниви виглядали елегантно, але деякі версії від Жан-Жана Поки дивували епатажним дизайном

5/5

Французькі Ниви виглядали елегантно, але деякі версії від Жан-Жана Поки дивували епатажним дизайном

Крім того, займався «радянської темою» італієць Марторелла також оснащувати Ниви моторами VM і FNM.

1/2

Ниви від синьйора Марторелла виділялися ефектною зовнішністю

2/2

Ниви від синьйора Марторелла виділялися ефектною зовнішністю

На жаль, як тільки в Європі ввели норми Євро-2, дрібносерійне виробництво дизельних Нив тут же припинили.

У 1998 році вже на самому ВАЗі спільно з Peugeot і тим же Марторелла зробили чергову спробу випуску Ниви з дизелем Peugeot більш сучасній модифікації XUD-9SD, однак введення в Європі норм токсичності Євро-3 знову змусило вазовцев згорнути виробництво дизельних позашляховиків.

Але не Нивою єдиної! Існувала і дизельна ... «дев'ятка»!

1/2

Реекспортні дизельні Самари - велика рідкість. Багато з них відрізнялися оригінальним пластиковим обвісом по периметру кузова.

2/2

Реекспортні дизельні Самари - велика рідкість. Багато з них відрізнялися оригінальним пластиковим обвісом по периметру кузова.

З 1995 по 1997 роки на деякі Самари для ринку Франції та країн Бенілюксу ставили полуторалітровий 58-сильний двигун TUD5 виробництва PSA з оригінальним кріпленням і імпортним навісним обладнанням, в той час як вузли трансмісії залишалися «зубильні».

1/2

Мотор TUD5 ставили на Peugeot 106 і Citroen Saxo

2/2

Мотор TUD5 ставили на Peugeot 106 і Citroen Saxo

Зовні дизельна «дев'ятка» відрізнялася тільки характерним дизельним торохтінням та скромним шильдиком на задніх дверях.

Реальний шильдик дизельного ВАЗ-2109 ...

... і гумор власника, наклеїти на свою машину шильдик від Hyundai

У 2007 році була зроблена ще одна спроба дизелізації ВАЗів - тільки вже не тих, які мали човен на решітці, а «хрестоносців» марки Chevrolet Niva. Тольяттинская компанія «Тема Плюс» за індивідуальними замовленнями почала встановлювати на «Шніву» дизель FNM (Fratelli Negri Motori). Як і попередні «штучні» спроби «перевести човен на солярку», подальшого продовження історія не мала.

PS В якості експерименту на ВАЗі в 2014 році встановили на Lada 4 × 4 1,3-літровий турбодизель Fiat Multijet потужністю 85 л. с., хоча даний двигун не уживався за параметрами ні з трансмісією (обмеження по крутний момент), ні з аналогової електропроводкою (у Фіата - CAN-шина). Експеримент, очевидно, не дуже удобрив сухий грунт - ніяких нових паростків за підсумками реалізації проекту не з'явилося ...