1. Від теорії ...
2. ... до статистики, практиці та культурі
3. Корисні поради

Колінчастий вал - не тільки одна з найбільш навантажених, а в силу того найбільш часто виходить з ладу деталей двигуна, але і одна з найдорожчих за вартістю, тому неспроста його ремонт привертає увагу автомобілістів: кваліфіковане усунення дефектів клонували економічно більш вигідно ...

Від теорії ...

Навряд чи знайдуться заперечення, що про надійність та довговічність двигуна тієї чи іншої марки судять в основному по роботі клонували. Колінчастий вал не просто "жертва" всього різноманіття діючих на нього досить значних навантажень - сил тиску газів, що передаються через шатуни від поршнів при згорянні палива, і сил інерції від їх зворотно-поступального руху, що викликають природний знос або пошкодження при неправильній експлуатації. Це деталь, яка повинна успішно протистояти найдовшого і небезпечного - багатоциклових режиму навантаження зі знакозмінними навантаженнями, приймаючи на себе всі наслідки опору тривалої втомної міцності.

Поломки колінвалів найчастіше викликані недоглядом за необхідною кількістю мастила в двигуні, рідше - тривалою роботою двигуна на максимальних обертах, зокрема, ще й недостатньо прогрітого. Основні дефекти - задираки шийок, супроводжувані збільшенням зазору в підшипнику, зносом робочих поверхонь з глибокими кільцевими ризиками, рідше - перегрів і розплавлення вкладишів.

Усунення задирів і зносів ліквідується шліфуванням шийок в найближчий ремонтний розмір, в особливо важких випадках, в кілька (тобто в будь-який можливий ремразмер). Але в переважній більшості таких випадків виникає інша проблема: задір супроводжується місцевим нагріванням поверхні шийки, найчастіше, в сотні градусів. Сторона шатунной шийки, яка сприймає найбільше навантаження від шатуна, розігрівається сильніше, а значить, колінчастий вал буде гнутися так, що щоки кривошипів по обидва боки цієї шатунной шийки виявляться зведеними. Вісь обертання колінчастого вала згинається, порушується співвісність корінних шийок і вал стане кривим. У цьому випадку ремонт клонували включатиме в себе ряд додаткових операцій по його випрямляння.

На жаль, у вітчизняній практиці ремонт клонували часто обмежується шліфуванням, наївно вважаючи, що при незначних задирах колінвал стане прямим і його деформацію вигину можна не брати до уваги. Але, на жаль, після такого ремонту посадочні поверхні виявляються Неспіввісність корінним шийок, набувають взаємне биття, чому починають пропускати сальники, виходять з ладу деталі приводу розподільного вала, помітно зростає вібрація двигуна, знижується потужність і підвищується витрата палива і т.п. Будь-який студент технічного вузу без праці зможе порахувати, що, наприклад, при частоті обертання 6000 об / мні колінчастого вала вагою 20 кг при ексцентриситеті маси 0.1 мм (за рахунок прогину вала, биття посадкового місця під маховик, неправильної шліфовки і т.д.) відцентрова сила складе трохи менше 8 кН, а це число немаленьке. І тим не менше, не дивлячись на теорію, шліфування - основний спосіб "реанімації" колінчастого вала.

Шліфування коленвала - не просто тонкий процес, що вимагає спеціального верстатного устаткування, але і акуратності, професійних навичок і досвіду виконавця.

... до статистики, практиці та культурі

На початку 90-х років, коли, з одного боку, помітно зріс ввезення старих іномарок до Росії, а з іншого, стали закриватися через нерентабельність заводи і ремонтні цехи, які могли забезпечити достатню точність і кваліфікованість робіт (зокрема, шліфування), стали з'являтися вузькоспеціалізовані ремонтні компанії. Найбільш відомою компанією, що користується авторитетом у автовласників, яка займається ремонтом деталей двигунів (і, зокрема, колінвалів) є "Механіка". Яка статистика відмов колінвалів? Пріоритет якими технологіями відновлення слід віддавати при ремонті? - на ці та інші питання відповідають мої співрозмовники: Михайло Чугункин, виконавчий директор, і Григорій Штирлін, технічний директор компанії "Механіка".

- Зібрана нами статистика за період 2006 - початку 2007 року (у вибірці розглядалися автомобілі, випущені після 1995 року) свідчить, що найчастіше дефекти виникають у вітчизняних КОЛІНВАЛИ Горьковського автозаводу - на "Газелях" і "Соболь", з іномарок з великим відривом лідирує "Фольксваген" (див. діаграму). Хоча навряд чи по зібраної нами статистикою можна відразу і однозначно зробити висновок про надійність того чи іншого двигуна, тут скоріше доречно зауваження: на чому народ найбільше їздить, то найчастіше і ламається. Але на певні думки досвідченого автомобіліста співвідношення пропорцій все ж наведуть ...

- Які найбільш типові поломки?

- За нашою статистикою, типова несправність - "припаяний" вкладиш до коленвалу; причому для легкового транспорту вкладиш зношується і "задирає" колінвал, а для вантажного, де навантаження набагато значніше, вкладиш відразу "прилипає" і вже провертається в ліжку блоку. Якщо в процентному співвідношенні, то близько 80 відсотків дефектів становить проворот вкладиша і задирака вала, інші - природний знос двигуна, який виробив свій ресурс. Зустрічаються, звичайно, і "ексклюзивні" причини руйнування валу - такі як лопнув вал, - але при уважному розгляді виявляється, що раніше вал вже ремонтувався, і були непоміченими більш глибокі пошкодження. Що стосується ступеня зносу, то відрадно констатувати, що за останні 6 років рівень технічної грамотності автовласників помітно зріс, і виходять з ряду геть випадків, наприклад, вал зі зношеною шийкою на 2-3 мм, практично не з'являється. Хоча, з іншого боку, таких цін на ремонт, як на початку 90-х, зараз немає - вони впали орієнтовно відсотків на 70. Наприклад, якщо тоді ремонт двигуна малотоннажного грузовіка- "Мерседеса" з двигуном ОМ 366 коштував трохи менше третини від вартості уживаного автомобіля, то тепер ремонт клонували обходиться в 40-50 відсотків від вартості цієї ж нової деталі.

- Які технології ремонту колінвалів застосовують в " механіці "?

- Основна технологія ремонту - шліфування в ремонтний розмір і перевірка на вигин. Його правкою, наварюванням і напиленням займаємося рідше, коли вже більше нічого зробити не можна, своєрідний варіант "порятунку вмираючого". Причина проста: для останніх варіантів характерні нерегламентні руйнування. Визначити, де які внутрішні тріщини виникли, - досить трудомістка і дорога задача, часом порівнянна з вартістю вала. Провести дефектацию на столичних підприємствах, що мають відповідне обладнання, за прийнятною ціною реально лише в деталі розміром 10x10 см. Коли деталь за розмірами більше, вартість різко зростає, і дешевше виявляється купити новий колінвал.

- Який парк обладнання компанії, який використовується для шліфування валів?

- Якщо говорити про важких валах - вантажівки 3-8 тонн, - це обладнання італійської фірми BERCO. Верстат BERCO RTM-351 дозволяє шліфувати колінчаті вали максимальною довжиною в 2,9 метра. BERCO RTM-270 - не більше 1,8 метра. Застосовуємо і більш точні верстати AMC-SCHOU. Причому перевага останніх навіть не стільки в точності, скільки в наявності гідроприводу (на BERCO привід електричний), що дозволяє уникнути "ексцесів" в момент старту. Оскільки ціна верстатів несопоставимая, основний парк становить модельний ряд BERCO. Це обладнання ми стали застосовувати десь з 2000 року. На початку розвитку доводилося використовувати радянські шліфувальні верстати модельного ряду ще 40-70-х років, зокрема популярні в 90-і роки ЗА423 і ЗД4230Л, вироблені на Україні в місті Лубни. Останніх, до речі, в нашому станочном парку ще збереглося 6 штук, але ми їх поступово замінюємо на сучасні.

- У сфері шліфування колінвалів існує конкуренція, зокрема, в столиці?

- Так, безумовно, серед таксомоторних автопарків та автопідприємств зі своїми ремонтними цехами. Але вже намітилася тенденція до відходу від цього виду ремонту. Це цілком природно: прогодувати себе, шліфуючи власні вали, нереально. Щоб була і прибуток, і окупність, щодня в ремонті повинно бути по 10-15 машин. Плюс до цього підтримку верстата в робочому стані, підбір кваліфікованого персоналу. Останнє особливо складно: в 90-х роках кандидат наук піддалося обгрунтованому розгрому ... Тому шліфувальники - люди вікові, з певним психологічним настроєм, як правило, від 40 років ... Наприклад, нашому найстарішому шліфувальників ... 74 роки! Приходить, звичайно, і молодь, але на суміжні спеціальності і лише у нас, отримавши паралельно відповідну освіту, стають шліфувальників.

Корисні поради

- Щоб уникнути пошкоджень клонували могли б ви дати практичну пораду щодо використання сучасних мастильних матеріалів?

- Якщо йдеться про новий автомобіль, то досить слідувати вказівкам в технічній книжці, дотримуватися регламентний пробіг і маркування масла. Як показує практика, цього достатньо, щоб двигун без клопоту відпрацював 250-300 тисяч. Міняти рекомендації можна тільки в сторону зменшення терміну міжсервісний обслуговування. Багато виробників дають невідповідні російських умов терміни регламентних робіт по ТО ... Потім врахуйте, що якщо ви експлуатуєте, наприклад "Газель" з бензиновим "406-м" двигуном в Краснодарському краї, це одне, а якщо той же автомобіль бігає в столиці і годинами стоїть у запорошених пробках, то зниження заміни масла з 10 тисяч хоча б до 8 тисяч цілком обгрунтовано і рентабельно. Використовувати різні рекламовані суперпрісадкі, на наш погляд, сенсу немає: все необхідне є в хорошому, якісному маслі. Інше питання - мусовані в пресі розмови про те, що якісних масел в принципі немає через величезної кількості підробок, але тут ми не згодні. Самі протягом багатьох років працюємо з постійним виробником з Фінляндії і постійно переконуємося на практиці в якості його масла.

- Наскільки правка клонували може замінити шліфування?

- Гнутий колінвал виправити шліфуванням складно. Але правити - значить повернути деталь в первинний стан, а вигнути назад на спеціальному стенді-пресі - це дещо інший випадок. При вигинанні основну масу мікротріщин знайти і побачити складно без наявності дефектоскопа. А при правці частина валів встигають лопнути, і в цьому величезний плюс, що непоправне не відбулося в двигуні. Зауважте, що жоден вал, поставлений в двигун, що не був спочатку кривим (про "національну особливість" автомашини "Волга" - окрема розмова). Тому, швидше за все, щось сталося з двигуном до цього, що скривило вал, і це не може не відбитися на будь-якої шийці. Тому вал доведеться шліфувати завжди. Питання в іншому: якщо без правки колінвал виходить в 3 або 4 ремонтний розмір, то з правкою - в 1-2. З цієї причини ми використовуємо правку лише як один з варіантів, але без надання клієнту гарантії. На жаль, тут технічні питання тісно переплітаються з юридичними: клієнт в разі лопнув у нас клонували буває пробує стверджувати, що причина в наших неакуратних діях. Але ж не ми їхали без масла і довели деталь до такого стану, а попередня технічна експертиза може обійтися набагато дорожче ремонтних робіт ... До речі, відомі бренди, наприклад, MAN, Mersedes в останніх моделях з цієї причини відкидають будь-яку правку своїх валів за допомогою пресів.

- Багато хто вважає найбільш дешевим способом "реанімації" колінчастого вала - замінити його на б / у, хоч це і "кіт в мішку". Ваша думка?

- Згаданий "кіт в мішку" як мінімум, з зносом, а як максимум - з дефектом, про який клієнт не знає, а перевірити це або складно, або дорого. Для комерційної техніки це питання вже відпало: хто погодиться мати за дужками невідомий параметр, на який до того ж не найоптимальніша ціна? Вал б / у і новий відрізняються за вартістю десь на 30-40 відсотків. Підприємці вважають за краще доплатити, але їздити спокійно. Зараз виникла інша тенденція. Багато закордонних фірм за кресленнями тих років, коли тільки були розроблені відповідні моделі автомашин, роблять запчастини, зокрема, колінчаті вали на нашу техніку. Особливо популярні імпортні коленвали нпа КАМАЗ. Відповідність повне, а якість набагато вище і часом дозволяє використовувати ремонтні розміри з меншим кроком. Гак. наприклад, американська фірма UNITED MOTORS випускає на КАМАЗ вкладиші ні з кроком 0.5; 1; 1.5; 2 ... і т.д., а більш звичні світові ремонтні розміри: 0.25; 0.50; 0.75; 1.00, технологічно дозволяють використовувати менший крок при шліфуванні. Причому, за рекомендацією КАМАЗа, вал після ремонту в 1мм підлягає "подальшої азотації". що не тільки складно, але і невигідно. Азотацію однієї шийки порівнянна з вартістю нового коленвала. Тому з 6 ремонтних розмірів на вал КАМАЗа реально існує два. За нашою статистикою, близько 70 відсотків згаданих коленівалов, шліфувати в 0,5, могли б вийти і в 0,25. Шкода, що на самому заводі не можуть виробляти такі запчастини.

В. БОГДАНОВ
оглядач "За кермом" (проект "Рейс").

VW Transporter T4
Transporter T5
Caravelle
LT28
LT35 Застосовувані двигуни: 1,9D / TDi, 2,4D, 2,5TDi, 2,8VR6
Позначення двигунів: 1X, 1Y, AAZ, AAB, AHY, AGT, AAA, BBE
Ремонт колінчастих валів, шт. 740 Renault Master Застосовувані двигуни: 2,2DCi, 2,4 D / TD, 2,5 D / DT, 2,8DTi
Позначення двигунів: J8S, G9T, S9U, 8140.27, 8140.67
Ремонт колінчастих валів, шт. 190 Fiat-Iveco Ducato
Daily Застосовувані двигуни: 1,9D, 2,5D / TD, 2,8 D / TD
Позначення двигунів: 8140.23, 8140.27, 8140.47, 8140.67, XUD9
Ремонт колінчастих валів, шт. 230 Toyota Hiace Застосовувані двигуни: 2,4D / TD, 2,8D, 2,4i, 2,7i
Позначення двигунів: 2LII, 2L-TII, 3L, 3RZ-FE, 2R-ZE
Ремонт колінчастих валів, шт. 140 MB Series 611-615
Series 811-815
Vario Застосовувані двигуни: 4,0D, 4,2TD
Позначення двигунів: OM 354, OM 364, OM 904
Ремонт колінчастих валів, шт. 155 MB Sprinter 208-216
Sprinter 308-316
Sprinter 408-416 Застосовувані двигуни: 2.2TD, 2,7TD
Позначення двигунів: 611,9 .., 612,9 ..
Ремонт колінчастих валів, шт. 105 Pegeout Bpxer Застосовувані двигуни: 2,0I, 1,9D / TD, 2,0HDi, 2,2HDi, 2,5D / TDi, 2,8HDi
Позначення двигунів: XUD9, XU10, DW10, DJ5T, 8140.43
Ремонт колінчастих валів, шт. 90 Ford Transit Застосовувані двигуни: 2,0I, 2,0Di / Tdi, 2,4D / Di, 2,5Di / Tdi
Позначення двигунів: NSF, NSE, F4FA, 4FA, 4FB, 4EA, D2FA
Ремонт колінчастих валів, шт. 280 ГАЗ Газель
Соболь Застосовувані двигуни: 2,3, 2,5, 2,9
Позначення двигунів: ЗМЗ 402, ЗМЗ 405, ЗМЗ 406, УМЗ 421
Ремонт колінчастих валів, шт. 1890