Шанувальників у Тойоти завжди було багато, за що спасибі 90-х років минулого століття, коли ще не сильно побиті життям "праворукі" японські автомобілі рікою хлинули в нашу країну. Звичайно, сучасні Тойоти від тих машин відрізняються. Навіть улюблені багатьма Королли стали складніше, а значить, і трохи менше "живучими". Втім, Corolla в кузові E120 досі втрачає ціну не дуже охоче і довго зберігає здатність самостійно пересуватися, зберігаючи при цьому пристойний зовнішній вигляд і не сильно розоряти власника ремонтами. У першій частині огляду ми розповіли, що кузов у неї іржавіє не сильно, салон зроблений непогано, а в консервативній ходової частини ламатися нема чому в принципі. Ну а сьогодні ми розповімо, наскільки гарні коробки передач і мотори цього покоління Королли.
Трансмісія
У переважній більшості ці автомобілі передньопривідні, а повний привід зустрічається в основному на японських машинах. Якимись особливими складнощами він не відрізняється.
Забавно, але автомобіль, який претендує на роль однієї з самих практичних і надійних «робочих конячок», має кілька слабких місць в найпростіших механічних трансмісіях. Підшипники на вторинному валу виявилися не дуже ресурсними, і у європейських машин ризик виходу з ладу коробки з'являється вже після 150 тисяч кілометрів пробігу. Після 250 тисяч підшипники почнуть шуміти вже точно. До честі виробника треба сказати, що посадочне місце розбивається в останню чергу і тільки у найвідчайдушніших «їздунів», а замінити підшипник (код 90903-63010) можна порівняно недорого.
При пробігах за 200 тисяч можливий знос синхронізаторів, сальників і механізму перемикання передач. Ще одне слабке місце добре відомо за європейськими Avensis T250 : В місці кріплення балансира кородує приводний вал. Тут можливі два варіанти розвитку подій: або балансир провертається і починає бринькати, або переломлюється вал. На Corolla другий результат буває рідше: мотори на ній помітно слабкіше, а машина легше. Японські екземпляри цих проблем в основному позбавлені, так що контрактні МКПП і приводні вали користуються популярністю. Іноді привід просто ремонтують зварюванням. Це рішення не настільки надійне і сильно залежить від кваліфікації виконавця, але цілком робочий.
Toyota Corolla '2001-07
АКПП на Corolla E120 буває двох серій. Найчастіше зустрічається коробка Aisin U341, яку ставили в різних варіантах з усіма моторами. Дещо рідше, в основному на японських і канадських машинах, зустрічається Aisin A246E.
вибір авто
Toyota Corolla E120 з пробігом: антикор не захищає, гальма не гальмують
Все просто При першому погляді на конструкцію і правда не зовсім зрозуміло, що тут може ламатися. Прості до неподобства мотори в основному атмосферні, причому на половині навіть дроселі стоять механічні. Коробки передач ...
05.09.2018
Друга коробка відчутно надійніше, але старше за конструкцією, що кілька погіршує динаміку і паливну економічність. Але зате у цій серії коробок зовсім немає слабких місць. Її ресурс при нормальному обслуговуванні практично нескінченний, і вона може пережити навіть такі надійні машини, як Toyota Carina E. І контрактні АКПП A246E з пробігами за 300 тисяч можуть нормально працювати ще багато років.
Якихось специфічних слабких місць у цього автомата просто немає, і основним обмежувачем ресурсу виступають знос накладок блокування ВМД у пізніх модифікацій з ранньої блокуванням і забруднення олії. Знос фрикційних і маслонасоса зазвичай проявляється як наслідок упущеного ремонту ВМД. І навіть при нерегулярному обслуговуванні і високих навантаженнях 250-300 тисяч кілометрів коробка прослужить. Ну а контрактних АКПП багато, і ціна до 10 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян нехай вас не бентежить: їх продають «на вагу».
Якщо на машині коштує коробка серії «U», то приводів для розладу теж немає. Правда, ці агрегати трохи більш вимогливим до обслуговування, та й запас по моменту у них менше. Але динаміка і витрата палива трохи краще саме у U341. Втім, різниця не така вже й велика.
На відміну від попередніх коробок, у цій серії слабкі місця все ж є. В першу чергу, це стандартний для всіх коробок серії U знос заднього супорта. При високих навантаженнях барабан "реверс" зношує спочатку тефлонові кільця, а потім і сам супорт. Подальша витік тиску стає причиною пробуксували і згоряння фрикционов.
На початковому етапі це лікується простою заміною кілець, а ось далі знадобиться заміна кришки, а може, і барабана.
На машинах «гонщиків» при великих пробігах пошкоджуються планетарні передачі, але ймовірність такої неполадки не дуже велика.
Великий знос пакету "директ" зазвичай викликаний витоком тиску в супорті задньої кришки і одночасно великим навантаженням. Ну а "глюки" соленоїдних клапанів зазвичай добре усуваються чищенням, міняти доводиться тільки лінійні соленоїди EPC і блокування ВМД.
Ціна контрактної коробки також невелика, хоча і трохи вище, ніж у А246Е, а ресурс U341 все ж менше. Після 300 тисяч пробігу коробки вимагають комплексного ремонту, а знос накладок блокування ВМД може наступити ще до 200 тисяч пробігу. Якщо їх вчасно не замінити, доведеться ремонтувати саму АКПП.
Заміна коробки U на коробку серії А досить проста. Правда, доведеться замінити і грунтовний шматок проводки, і набір блоків управління. І звичайно доцільність такого рішення на моторах з робочим об'ємом менше 1,8 літра сумнівна.
Можна сміливо сказати, що АКПП на Corolla не доставляють клопоту і при нормальному обслуговуванні і відсутності жорстких помилок експлуатації служать дуже довго. Ну а з приводними валами ситуація така ж, як і з механічними коробками: на європейських машинах вони підгнивають частіше, ніж на японських, і можуть зламатися.
мотори
На праворульних машинах зазвичай стоять мотори серій 1NZ-FE / 2NZ-FE об'ємом 1,5 і 1,3 літра. Машини з лівим кермом англійської, турецької та канадської збірки частіше комплектувалися моторами серій 4ZZ-FE / 3ZZ-FE / 1ZZ-FE і навіть 2ZZ-FE. Європейським машинам покладалися також два дизельні мотори: 1,4 1ND-TV і солідний дволітровий 2,0 1CD-FTV. Це, м'яко кажучи, "не профільні» для Corolla двигуни, їх мало, та й дизелі у Тойоти завжди були слабким місцем.
Якихось загальних проблем навісних агрегатів у всіх моторів годі й шукати. За винятком традиційно слабенького основного радіатора їх немає, а компонування моторного відсіку близька до оптимальної. З огляду на вік машин, можна зустріти типово вікової знос пластика і гумових матеріалів, але судячи з якості старіших поколінь Toyota, такі поломки не стануть масовими ще довго. Але це не скасовує того факту, що доглядати за системою охолодження і вентиляції картера потрібно уважно.
Toyota Corolla 5-door '2001-04
Колись проблеми моторів серії ZZ, особливо 1ZZ-FE, викликали цілу хвилю ненависті до «одноразовим і дорогим в обслуговуванні» моторам. Що не так в цій серії двигунів? Джерелами непорозуміння з мотором стали тонкі ланцюга з обмеженим ресурсом, тонкостінні чавунні гільзи в алюмінієвому блоці, маслонасосів без запасу по продуктивності і фазорегулятори, що вимагають періодичної заміни або ремонту. Нічого не поробиш, Toyota діяла в руслі тенденцій того часу ... Але не вгадала з конструкцією поршневої групи, яка виявилася схильна до "масложор" при високій для того часу вартості ремонту.
Ланцюг ГРМ 3ZZ-FE 1,6
ціна за оригінал
5 335 рублів
Конструкція двигунів все п'ятнадцять років в основному залишалася незмінною, але ставлення до цих недоліків змінилося. Ресурс ланцюгів в 120-150 тисяч кілометрів уже не сприймається як цілковите фіаско, тим більше що ціна комплекту від пристойних брендів (наприклад, VKML 91000 від SKF) знизилася до цілком прийнятних 8-9 тисяч рублів. Разом з роботою і супутніми матеріалами вартість її заміни зазвичай становить менше 15 тисяч, що на тлі інших сучасних моторів дуже дешево.
Початкові стадії відмов фазорегулятор навчилися усувати, чи не беручись при кожному стукоті міняти весь комплект цілком. Ну а поршневу групу на 1ZZ-FE просто кілька разів змінювали, домігшись ресурсу в 200-250 тисяч кілометрів пробігу до початку зростання масляного апетиту і виходу з ладу каталізатора. А зараз такі цифри сприймаються вже зовсім нормально. Тим більше, що у багатьох власників Королл мотори проходять помітно довше: в ряді випадків допомагають використання хорошого масла, раскоксовкі і промивання.
Toyota Corolla 5-door '2004-07
Молодші серії двигунів 3ZZ-FE і 4ZZ-FE до пробігу в 200-250 тисяч масляним апетитом не страждали навіть в ранніх версіях. Якщо вчасно змінити каталізатор, провести невеликий ремонт, замінити сальники клапанів, перевірити систему вентиляції і почистити впуск, то вони можуть проїхати помітно більше.
Мотор 1ZZ-FE, як самий проблемний, за час виробництва отримав понад шість варіантів поршневої групи і кілець, дві нові ревізії ГРМ, трохи змінений блок циліндрів, масляний щуп, розмічений на 11 мм вище для збільшення обсягу масла в картері, та інші дрібні зміни .
Toyota Corolla Sedan '2001-04
Ну, а тепер перейдемо до менш вираженим, але загальним недоліків моторів серії ZZ.
Сідла клапанів, виконані з використанням металлокерамической матриці, важко точити і неможливо притертися. При серйозному пошкодженні доведеться ставити чавунні сідла, що для дешевого мотора дорогувато. Зате вони мало зношуються і дуже стійкі до перегріву і тріщин. А ось ресурс напрямних клапанів порівняно невеликий, і після 200 тисяч вони майже завжди виходять за допуск. У підсумку відремонтувати ГБЦ на поганому обладнанні складно, і через несоосности осі клапана і сідла знос буде високим.
Гучний механізм ГРМ - це конструктивна особливість, але особливо яскраво вона проявляється при частковій заміні ГРМ зі старими заспокоювачами і натяжителем.
натягувач
ціна за оригінал
1 449 рублів
На Toyota бюджетних серій і на Corolla E120 зокрема всі опори двигуна мають замінюється частина у вигляді сайлентблока, що радикально знижує ціну ремонтів опор. Але власники вперто їх не міняють, тому що зняти, вийняти і випиляти прикипіла обойму їм здається складно, а нова деталь коштує аж тисячу-півтори рублів. Простіше взяти "беушную" і сподіватися на краще. Зазвичай після цього помітно знижується рівень комфорту, через зрослі вібрацій посилено зношується проводка, а претензії висловлюються чомусь моторам.
Блоки циліндрів Toyota з open-deck - відкритої сорочкою охолодження - дуже чутливі до перегріву. Перегріви зазвичай закінчуються або пробою прокладок, або відходом геометрії циліндрів. А потім - і сильним зносом поршневої групи. Так що заливати воду з калюжі замість гарного антифризу сюди явно не варто.
Ну і, звичайно ж, тонкостінні чавунні гільзи не піддаються ремонту на обладнанні для ремонту блоків циліндрів ЗМЗ та ЗіЛ. І тому в глибинці мотори ZZ часто вважають неремонтіруемих, тим більше що ремонтних розмірів на них і справді немає.
Toyota Corolla 3-door '2001-04
До серйозних мінусів можна ще віднести не надто вдалу систему вентиляції картера і ущільнення блоку. Мотори часто «потіють» маслом і течуть по сальникам. Звичайно, частина провини лежить на зношеної поршневий групі і збільшеному обсязі картерних газів, але невдала конструкція позначається не менше.
Всі ці недоліки не критичні, і в цілому мотори Королли цього покоління цілком пристойні. Нехай вони навіть не можуть похвалитися видатним ресурсом, але він стабільний і цілком достатній. Компонування моторів зручна, запчастини недорогі. Для любителів "простого" ремонту є хороший вибір контрактних агрегатів. Але на відміну від старіших двигунів, мотори серії ZZ досить вимогливі до якості обслуговування, особливо у віці більше 5-8 років.
Toyota Corolla 5-door '2004-07
Мотори серії NZ багато хто сприймає як вдалу альтернативу «несправжнім японським» моторам ZZ. На жаль, сліпе схиляння перед японської збіркою і праворульную працює на руку тільки перекупам з Далекого Сходу. У моторів NZ ті ж проблеми, що і у ZZ: ресурс поршневої групи до 200-250 тисяч кілометрів, ненадійна ланцюг, слабкий блок, схильність до масляного апетиту. З плюсів можна назвати лише відсутність необхідності регулювати клапани і більш м'яку роботу двигунів випуску після 2004 року - там є гидрокомпенсатори. В іншому мотори практично рівні. Хіба що ціна і якість контрактних агрегатів NZ буде однозначно привабливіше, і знайти ще "живий" цей двигун з малим пробігом простіше. А ось його ремонт, мабуть, буде помітно дорожче.
висновки
Toyota Corolla все ще може виправдати надії на низькі витрати в ході експлуатації, мале число відмов і прийнятний рівень комфорту. Але вік вже потроху починає брати своє, і машини без серйозних дефектів по кузову зустрічаються все рідше. Та й мотори вже наближаються до критичної позначки ресурсу, вимагаючи недешевих капремонтів.
Toyota Corolla 5-door '2004-07
Традиційний плюс автомобіля у вигляді високої ліквідності скоро зникне разом з репутацією »не ламається" автомобіля. Тим часом, на вторинному ринку Королла помітно дорожче багатьох конкурентів. З огляду на, що машини цього класу просто «не вміють» ламатися на суми понад 150-200 тисяч рублів, це викликає сумніви в доцільності покупки саме Corolla.
Втім, якщо ваші пріоритети - це мінімум витрат на сервіс і можливість легкої продажу машини при невеликому терміні володіння, то Королла вам повинна сподобатися.
Експертна думка
Незважаючи на те, що Королла в 120-ом кузові морально (та й фізично, що вже там) застаріла, машина продовжує користуватися попитом. А найвагоміший аргумент на її користь звучить так: «Це ж Тойота. У ній нічого не ламається ». Саме через такий впевненості в невразливості автомобіля, живі Королли на вторинному ринку можна перерахувати по пальцях.
Більшість пропозицій, а їх дуже навіть багато, зосереджені в регіонах. Це в принципі властиво віковим машинам. Але в Москві і області повибірать є з чого - на дошках оголошень сотня варіантів знайдеться точно. Серед дорестових пропозицій найчастіше зустрічаються модифікації з мотором 1.4 на "механіці". А в більш свіжих рестайлінгових однаково поширені 1.4 і 1.6 і теж на механічною КПП. Рідше можна знайти 1.6 з «автоматом», а 1.8 - зовсім рідкість (як правило, це прівезенкі з США і Японії).
До речі, вартість Королла втрачає дуже неохоче: за дорестовий екземпляр в середньому у вас попросять 290 тисяч рублів, за рестайлінг доведеться викласти 330-340 тисяч.
