- Порівняльний тест Renault Megane, Opel Astra і Mazda3. Міщани у дворянстві Преміальні хетчбеки C-класу,...
- заміри Drom.ru
- Технічні характеристики тестованих автомобілів (дані виробників)
- Фотобонус
- Порівняльний тест Renault Megane, Opel Astra і Mazda3. Міщани у дворянстві
- Порівняльний тест Renault Megane, Opel Astra і Mazda3. Міщани у дворянстві
- Безпека
- Порівняльний тест Renault Megane, Opel Astra і Mazda3. Міщани у дворянстві
- Безпека
- Порівняльний тест Renault Megane, Opel Astra і Mazda3. Міщани у дворянстві
- Безпека
- заміри Drom.ru
- Технічні характеристики тестованіх автомобілів (дані віробніків)
- Фотобонус
Порівняльний тест Renault Megane, Opel Astra і Mazda3. Міщани у дворянстві
Преміальні хетчбеки C-класу, як і весь преміум в цілому, завжди були особливою кастою: такі автомобілі купували ті, для кого важливий не тільки імідж, але і увага до деталей. Але жахнув криза, і тепер той же «мільйон з копійками» треба віддати за куди як більше пересічні хетчбеки, в іміджі яких преміальної складової ніколи і не було. Ось тільки чи можуть добре оснащені, але «рядові» моделі повноцінно замінити «офіцерський склад» з став ще більш дорогим преміального сегмента?
Для оцінки ми взяли три типових хетчбека C-класу з Франції, Німеччини та Японії: Renault Megane , Opel Astra і Mazda3 . Кожен з них займає далеко не останнє місце в рейтингах продажів і при цьому відрізняється рядом «національних» особливостей. Так, у «німця» це традиційний перфекціонізм в деталях. Японський хетчбек демонструє передовий хай-тек на основі традиційних цінностей. Ну а «француз» на цей раз виявився найбільш консервативним і найменш претензійною, але зате і найдоступнішим автомобілем. Ну що, починаємо стройовий огляд?
Звичайно, багате оснащення - це немало. Але щоб звичайний автомобіль став преміальним, в ньому необхідно відчути ще й особлива увага до деталей. Чи є воно у наших піддослідних?
За роки виробництва нинішнього покоління Megane його дизайн дійшов до, можна сказати, стилістичного досконалості. Тут все виглядає на своєму місці і перебуває в повній гармонії з іншими елементами зовнішності. Автомобіль виглядає набагато симпатичніше і однозначне попередньої генерації. І актуальність цей дизайн ще не втратив - Megane як і раніше свіжий і цілком сучасний. По збірці причепитися можна хіба що до підозріло великим зазору між кузовом та багажної дверима, а також до зазорам навколо капота - все ж вивести ідеальне сполучення між деталями складної форми навіть іменитим фірмам непросто.
Симпатичному дизайну Megane не вистачає «запам'ятовування»: після поїздки зовнішність моделі (особливо вид ззаду) майже моментально забувається
Приблизно те ж саме можна сказати і про нинішнє покоління Opel Astra: вивірені пропорції, гармонія у всіх штрихах і в цілому сучасний вигляд. Навіть не віриться, що вже в цьому році очікується дебют нового покоління Astra (а адже у нас до сих пір продається модель попередньої генерації - Astra Family). При цьому впізнаваність Айстри теж не на висоті: «рятує» ситуацію, якщо так можна висловитися, тільки велика поширеність німецької моделі, яка запам'ятовується просто через те, що вони частіше потрапляють на очі.
За роки свого випуску Opel Astra встиг пережити рестайлінг, який, втім, залишився практично непоміченим і тільки підкреслює в цілому вдалу зовнішність моделі
На відміну від європейських хетчбеків нова Mazda3 - особливий випадок. Ця машина якщо і схожа на який-небудь інший автомобіль, то хіба що на свою «старшу сестру» Mazda6, та й то тільки в кузові седан. А ось потрапив на наш тест хетчбек однозначно ідентифікується як Mazda3. Елегантний профіль, довгий капот, хвилясті і перетікають одна в одну лінії, хромовані вставки і хижий «погляд» головної оптики - цей автомобіль здатний закохати в себе навіть тих, хто не розбирається в сучасному автодизайні.
Фірмовий стиль Kodo свого апогею досягає саме в компактній «трійці». І обов'язковий «рекламний» темно-червоний колір, що підкреслює динамічний дизайн моделі
Великі колісні диски візуально роблять автомобіль дорожче. Можливо, тому Megane здається трохи простіше своїх візаві?
Посадка водія у Renault тяжіє до «вертикальної», «автобусної». Але навіть ті, хто віддає перевагу саме таку ергономіку, вважатимуть передні крісла надто плоскими і аморфними. Раніше французи компенсували цей недолік м'якістю, однак тепер набивка крісел жорсткіше і тому вже не приймає форму тіла за рахунок промінаемості. Органи управління теж зберегли частину французьких особливостей. Наприклад, включення заднього склоочисника і його вимикання здійснюється одним і тим же дією, немає режиму разового помаху на передніх «двірників», а самі вони залишають знамениту «сльозу Логана» при роботі. Клавіші електропідігріву передніх сидінь заховані в «сліпий» зоні на бічних торцях підстави крісел. Та й до сприйняття інформації на екстравагантної і полого розташованої приладової панелі необхідно звикати. Загалом, Megane - автомобіль для любителів чогось незвичайного. Або для тих, кому подібні нюанси ергономіки побоку.
Відсутність явно вираженої консолі робить передню панель «легше», а сам інтер'єр - «легше». Якість нормальне: є і хромовані вставочки, і модні LCD-екрани, і по-справжньому м'який пластик на передній панелі. Однак тут же можна знайти і зовсім недорогі деталі, що зустрічаються навіть на Логаном, що в цілому знижує оцінку за внутрішні враження. А такі дрібниці, як відсутність автоматичних доводчиків стекол пасажирів, круїз-контролю, самозатемняющееся дзеркала заднього виду або відеокамери заднього ходу (не кажучи вже про систему автоматичного паркування), однозначно не дозволяють навіть гіпотетично порівнювати Megan з більш преміальними моделями
В Opel після Renault сідаєш з відчуттям, ніби потрапив в автомобіль класом вище. Сама посадка не набагато нижче, але передні крісла (мають, до речі, сертифікат німецької медичної асоціації AGR eV) набагато зручніше і «щільніше» по відчуттях. Можна регулювати навіть довжину подушки водійського крісла! І ергономіка тут не те щоб краще, але набагато звичніше власникам європейських автомобілів: по крайней мере, нестандартних алгоритмів в органах управління тут немає. Ще б пак кількість кнопок на консолі зменшити: в їх розсипи ні-ні та й плутаєшся, навіть через тиждень після першої поїздки на машині. Однак необхідно визнати, що управління мультимедійною системою тут все ж зручніше, ніж у французькому хетчбеку, незважаючи на те що дисплей не сенсорний (в Renault ця можливість нівелюється занадто глибоким розташуванням екрану).
Округлий дизайн передньої панелі Айстри насичений безліччю деталей і тому виглядає дорожче. Оббивка крісел тканинна, але з контрастною світлою прострочкою. Функціонал традиційний і безпроблемне: звички і вивчення вимагає тільки спілкування з мультимедійною системою. Відверто дешевих рішень немає, і це добре. Оснащення теж на рівні: є і електропідігрів керма (причому по всьому діаметру «бублика»), і зсувні шторка речового відсіку між передніми кріслами, і навіть електричний «ручник». Однак в цілому Астра трохи не дотягує у відчуттях до «преміум»
Японський хетчбек відразу звертає на себе увагу найнижчою в нашій трійці посадкою в водійському кріслі: прихильники спортивного стилю за кермом «троячки» будуть відчувати себе найбільш органічно. В плюсах Мазди - шкіряна обробка крісел і органів управління, а також найзручніший інтерфейс мультимедійної системи, управляти якою можна як натискаючи на екранні «кнопки», так і за допомогою зручного блоку між кріслами. Пластик передньої панелі і на вигляд добротний, і на дотик приємно пружний. Звикати доведеться тільки до дизайну приладової панелі, єдиний «циферблат» якої віддано тахометру, а швидкість скромно відображається в цифровому вигляді в його правому нижньому кутку (відзначимо, що в більш простих комплектаціях основне місце на приладовій панелі займає спідометр). Та й покажчика температури охолоджуючої рідини (не кажучи вже про покажчику температури масла) теж немає, що трохи дивно для автомобіля зі спортивним іміджем. Зате є «авіаційний» екранчик, що показує швидкість, над козирком «приборки», а це по-справжньому преміальний елемент!
Архітектура і дизайн передньої панелі в "трійці" радують рівнем виконання. Крісла лише трохи поступаються по зручності «опелівським». До ергономіки і алгоритмам роботи органів управління - в тому числі і другорядним - претензій не виникло. З мінусів варто відзначити недолік дрібних речових відсіків (зокрема, в дверях замість кишень тільки круглі «подбутильник», немає кишені в спинці крісла водія, та й «бардачок» невеликий), а також відсутність внутрішньосалонного клавіші блокування центрального замка. Але за сукупністю відчуттів Мазда3 в топ-комплектації найбільш близька до однокласників з преміального сегмента
Преміум на те і преміум, щоб і в своєму мінімумі бути трохи вище за інших. Відповідно, і потужність двигуна у таких моделей навіть в компактному класі не може бути відверто недостатньою. Наприклад, у Mercedes-Benz A-Class мінімум - 122 к.с., а у BMW 1-Series ще більше - 136 к.с. Що їм можуть протиставити наші «рядові»?
Взагалі-то під капотом Megane можна зустріти навіть 250-сильний бензиновий турбомотор. Але він - привілей трехдверной машини в спортивному виконанні RS. А для «громадянської» пятідверки межа - дволітровий мотор потужністю 137 к.с. Саме такий «четвіркою» в поєднанні з безступінчатим варіатором CVT і оснащений наш Megane. Mazda у нас теж найпотужніша з доступних в Росії: також з бензиновим дволітровим мотором, але потужністю вже 150 к.с. З ним доступний виключно шестиступеневий «автомат». Потужність 1,4-літрового турбомотора Опель десь посередині - 140 к.с., причому для «громадянської» Айстри це не самий потужний варіант: є ще 1,6-літровий 180-сильний двигун. Втім, німецькому хетчбеку цілком вистачає і менш сильного мотора навіть в поєднанні з АКПП (тут коробка також шестиступінчаста). Незважаючи на те що мотор Opel по робочому об'єму поступається опонентам, саме він порадував самої впевненою тягою в широкому діапазоні оборотів, хоча по максимальному крутному моменту в 200 Нм Астра також знаходиться між Renault (190 Нм) і Mazda (210 Нм).
Коробки передач всіх хетчбеків якихось яскравих емоцій не залишили. Хіба що у Мазди «автомат», як і двигун, трохи більше «живий», поривчастий. Не просто так він має «ручний» режим та ще й підрульові "пелюстки" для зміни передач. У підсумку це робить «троячку» самої спортивної за відчуттями. У Опеля «автомат» плавніше. Як і варіатор у Рено. Однак приємна суперплавность французької (а точніше - японської, так як цей агрегат на Мегане запозичений у Nissan) коробки затьмарена неоднозначними реакціями на газ: не завжди виходить вгадати, наскільки жваво автомобіль поїде у відповідь на чергове натиснення педалі акселератора.
У нас ще свіжо спогад про енергоємної і при цьому комфортної підвісці седана Renault Fluence. Ось і Megane з перших же метрів шляху здатний підкорити пасажирів своєю м'якою «ходою». Пасажирів. Але не водія, який крім комфорту підвіски відчуває ще й нюанси управління. І в першу чергу - «штучну» зворотний зв'язок на кермі. Почуття, що кермо стає продовженням рук, немає: машина слухняно їде туди, куди її посилаєш, а й тільки.
Megane на дорозі не доставляє ніяких проблем. Він наскільки поступливий і комфортний на ходу, настільки ж і нудний. Це відмінний варіант для переміщення з пункту А в пункт Б по не самим хорошим дорогам
Opel відразу насторожив низкопрофильними 17-дюймовими шинами. Однак побоювання виявилися марними: підвіска тут хоч і жорсткіше, але про дискомфорт немає й мови. Астра дозволяє навіть похуліганити з бордюрами і трамвайними коліями. Головне - пам'ятати про розмір шин і по можливості не штурмувати, а все ж об'їжджати ямки і вибоїни. Керованість Айстри також на високому рівні: точні і швидкі реакції в віражах знаходять гостроту і тільки втручання електроніки стримує подальше бажання водія «побешкетувати».
Якби на нашій Астри стояли колеса меншого розміру, Opel мало в чому поступився б французькому хетчбеку по плавності ходу. Тому якщо комфорт важливіше керованості, краще вибрати менш красиві диски, але з більшою висотою профілю шин
Mazda по плавності ходу порівнянна з Опелем, проте підвіска тут більш короткоходная, а шини - низькопрофільні, через що «японка» вимагає особливо уважного вибору траєкторії руху на поганих дорогах. Сподобалася настройка електронних систем безпеки: навіть на більш «слизьких» нешипованних шинах центрально-європейського типу (два інших хетчбека були взуті в розраховані на більш суворі зимові умови шиповані шини «скандинавського» типу) «трійка» впевнено чіплялася за дорогу, а де зчіпних властивостей не вистачало - демонструвала акуратне і не лякає недосвідчених водіїв ковзання. Шкода тільки, що шумоізоляція тут найслабша в нашому тріо.
Підвіска «троячки" не жорсткіше, ніж на Опелі, але ось її ходи менше і ймовірність «зловити» жорсткий удар (пробою) вище: до поганих доріг «японка» практично не адаптована. А ще тут сильніше шумлять шини: «шиповки» не рекомендуються ...
Так чи може сержант замінити офіцера?
На війні (а то, що сьогодні відбувається на російському авторинку, цілком можна назвати свого роду війною) часом не те що сержант, рядовий може замінити командира. Ось і наші випробовувані цілком довели свою спроможність в сегменті C +. Однак без нюансів не обійшлося.
Найбільше запитань до Renault. «Француз» йде по стопах свого «прадіда» Renault 19, який змінив екстравагантність на практичність і тим самим підняв продажу в Європі. Нинішній Megane також знизив градус ексцентричності на користь традиційних цінностей подібних автомобілів, проте належної старанності в опрацюванні багатьох деталей як в салоні, так і по ходових якостях, його творці, на жаль, так і не досягли. Незручність управління Медіасистеми, деякими опціями, «прокол» в розкладанні заднього дивана і в цілому саме «щільне» простір на задньому ряду в сумі занадто численні, щоб закрити на все це очі.
Німецький хетчбек в порівнянні з «французом» виглядає майже еталоном: бездоганна ергономіка, прекрасна посадка (особливо в водійському кріслі), гідний набір опцій і прекрасні ходові якості виробляють куди більш сприятливе враження на розпещеного автомобіліста. Бракує тільки родзинки в зовнішності і вогника в русі - того, чим підкуповує Mazda. «Трійка» зроблена так само добротно, як і Астра (хіба що шумоізоляція підкачала, але це традиційний бич японських моделей масового сегмента), при цьому вона у всіх сенсах яскравіше і веселіше.
Ціни і комплектації (на момент підготовки матеріалу)
Мінімальна вартість Renaul Megane * в п'ятидверному кузові в початковій комплектації Authentique з 1,6-літровим бензиновим мотором (106 к.с.) і МКП становить 796 000 руб. З автоматичною трансмісією Megane доступний тільки в наступному виконанні Comfort (від 847 000 руб.): З 1,6-літровим мотором (114 к.с.) і безступінчатим варіатором CVT такий хетчбек обійдеться від 892 000 руб. Дволітровий двигун (137 к.с.) піднімає мінімальну планку ціни до 894 000 руб. А з варіатором такий Megane обійдеться вже в 937 000 руб. Топ-версія Expression без додаткового оснащення, в залежності від двигуна і КП, буде коштувати від 900 000 до 994 000 руб.
П'ятидверний хетчбек Opel Astra J (не плутати з моделлю попереднього покоління, що продається під ім'ям Astra Family) з 1,6-літровим бензиновим двигуном (115 к.с.) і МКП в комплектації Essentia зараз оцінюється мінімум в 914 000 руб. Комплектація Active піднімає вартість моделі до мінімум 1 031 000 руб., А «автомат» - до 1 071 000 руб. 1,4-літровий турбомотор (140 к.с.) пропонується тільки з АКПП і вимагає не менше 1 114 000 руб. Топ-версія Cosmo також доступна і з 1,6-літровим турбомотором (170 л.с., АКПП), і в залежності від двигуна - за цінами від 1 100 000 руб. до 1 329 000 руб.
Mazda3 в п'ятидверному кузові і початковому виконанні Active зі старим 1,6-літровим атмосферним мотором (106 к.с.) і МКП обійдеться мінімум в 877 000 руб. Цей же мотор, але в поєднанні з чотириступінчастим «автоматом» піднімає ціну вже до 907 000 руб. А 1,5-літровий двигун сімейства Skyactive (120 к.с.) в поєднанні з шестиступінчастою АКПП обійдеться вже не менше ніж в 957 000 руб. Комплектація Active + позбавлена варіантів з МКП і без додаткового оснащення коштує від 947 000 до 997 000 руб. Нарешті, топ-виконання Supreme пропонується тільки з моторами Skyactive (крім 1,5-літрового доступний ще і дволітровий атмосферник потужністю 150 к.с., обидва - з шестиступінчастою АКПП) і в залежності від двигуна коштує від 1 052 000 руб. до 1 127 000 руб.
* Ціни вказані без вартості доставки автомобіля до регіональних дилерів
У багажнику Мегана немає ні гачків для пакетів, ні кишень для дрібниць, ні навіть підпільного відсіку (запасне колесо підвішене знизу). Але гірше те, що навіть при піднятих подушках заднього дивана його спинки все одно нормально не вкладаються - заважає бокс з дефлекторами вентиляції між передніми кріслами
У Айстри проблем з трансформацією багажника немає. Та й його обсяг завдяки запаске- «докатка» пристойний. До того ж тут передбачений лючок для довгомірів. Поскаржитися можна лише на те, що для Росії штатно не передбачений подвійний підлогу
В Мазді обсяг багажника менше всіх, хоча тут також докатка замість запаски. Зате при складених спинках утворюється самий рівний і зручний вантажний відсік
Безпека
Renault Megane
Opel Astra
Mazda3
Оснащення системами безпеки Renault Megane Expression Opel Astra Cosmo Mazda3 Supreme Фронтальні подушки безпеки + + + Бічні подушки безпеки + + + Активні підголівнікі - (+) - ESP (+) + + Парктронік + - (+) Камера заднього виду - + - Brake Assist + + + Биксенон - (+) + Датчик дощу - (+) + сенсор - (+) + «Аварійка» при Екстреному гальмуванні + + + адаптивного круїз-контроль - - - Система допомоги при перестроюванні - + (+) Система допомоги руху в смузі - - (+) Система запобігання зіткнень - - - Система розпізнавання дорожніх знаків - - - (+) - опціонально
заміри Drom.ru
Покриття: мокрий асфальт
Шини: зимові нешиповані, Renault, Opel - скандинавського типу ( «липучка»), Mazda - центрально-європейського типу
Погода: похмуро, -1 ° С
Renault Megane 2.0 CVT Opel Astra 1.4 Turbo AT Mazda3 2.0 AT Розгін до 100 км / год з ESP, сек. 10,7 10,3 9,1 Обороти двигуна на вищій передачі при 100 км / ч 2150 1850 2150
Технічні характеристики тестованих автомобілів (дані виробників)
Renault Megane 2.0 CVT Opel Astra 1.4 Turbo AT Mazda3 2.0 AT Кузов Тип Хетчбек Хетчбек Хетчбек Кількість місць / дверей 5/5 5/5 5/5 Двигун Тип Бензиновий Бензиновий, з турбонаддувом Бензиновий Розташування двигуна Спереду поперечно Спереду поперечно Спереду поперечно Кількість і розташування циліндрів 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд Робочий об'єм, куб. см 1997 1364 1998 Потужність, к.с. при об / хв 137/6000 140 / 4900-6000 150/6500 Крутний момент, Нм при об / хв 190/3700 200 / 1850-4900 210/4000 Трансмісія Привід Передній Передній Передній Коробка передач CVT 6-АКПП 6-АКПП Гальма Передні дискові вентильовані дискові вентильовані дискові вентильовані Задні дискові дискові дискові Підвіска Передня Незалежна, пружинна, McPherson Незалежна, пружинна, McPherson Незалежна, пружинна, McPherson Задня Напівзалежна, пружинна, з торсіонної балкою Напівзалежна, пружинна, з механізмом Уатта Незалежна, пружинна, багатоважільна Розміри, обсяг , вага Довжина / ширина / висота, мм 4295х1808х1471 4419х1814х1510 4465х1795х1465 Колісна база, мм 2641 2685 2700 Кліренс, мм 165 165 155 Споряджена маса, кг 1283 1373 1317 Обсяг паливного бака, л 60 56 51 Обсяг багажника, л 368-1125 370-1235 308 н.д. 205/60 R16 215/50 R17 215/45 R18 Динамічні характеристики Максимальна швидкість, км / год 195 202 210 Розгін до 100 км / год, сек. 10,1 9,9 9,0 Витрата палива, л / 100 км Комбінований, л / 100 км 7,8 6,7 6,2 Викиди СО2, г / км, ек. клас 185, Євро-4 157, Євро-5 н / д, Євро-4 Вартість автомобіля, руб. Тестована комплектація 994 000 1 183 000 1 127 000
Фотобонус
Renault Megane
Opel Astra
Mazda3
Порівняльний тест Renault Megane, Opel Astra і Mazda3. Міщани у дворянстві
Преміальні хетчбеки C-класу, як і весь преміум в цілому, завжди були особливою кастою: такі автомобілі купували ті, для кого важливий не тільки імідж, але і увага до деталей. Але жахнув криза, і тепер той же «мільйон з копійками» треба віддати за куди як більше пересічні хетчбеки, в іміджі яких преміальної складової ніколи і не було. Ось тільки чи можуть добре оснащені, але «рядові» моделі повноцінно замінити «офіцерський склад» з став ще більш дорогим преміального сегмента?
Для оцінки ми взяли три типових хетчбека C-класу з Франції, Німеччини та Японії: Renault Megane , Opel Astra і Mazda3 . Кожен з них займає далеко не останнє місце в рейтингах продажів і при цьому відрізняється рядом «національних» особливостей. Так, у «німця» це традиційний перфекціонізм в деталях. Японський хетчбек демонструє передовий хай-тек на основі традиційних цінностей. Ну а «француз» на цей раз виявився найбільш консервативним і найменш претензійною, але зате і найдоступнішим автомобілем. Ну що, починаємо стройовий огляд?
Звичайно, багате оснащення - це немало. Але щоб звичайний автомобіль став преміальним, в ньому необхідно відчути ще й особлива увага до деталей. Чи є воно у наших піддослідних?
За роки виробництва нинішнього покоління Megane його дизайн дійшов до, можна сказати, стилістичного досконалості. Тут все виглядає на своєму місці і перебуває в повній гармонії з іншими елементами зовнішності. Автомобіль виглядає набагато симпатичніше і однозначне попередньої генерації. І актуальність цей дизайн ще не втратив - Megane як і раніше свіжий і цілком сучасний. По збірці причепитися можна хіба що до підозріло великим зазору між кузовом та багажної дверима, а також до зазорам навколо капота - все ж вивести ідеальне сполучення між деталями складної форми навіть іменитим фірмам непросто.
Симпатичному дизайну Megane не вистачає «запам'ятовування»: після поїздки зовнішність моделі (особливо вид ззаду) майже моментально забувається
Приблизно те ж саме можна сказати і про нинішнє покоління Opel Astra: вивірені пропорції, гармонія у всіх штрихах і в цілому сучасний вигляд. Навіть не віриться, що вже в цьому році очікується дебют нового покоління Astra (а адже у нас до сих пір продається модель попередньої генерації - Astra Family). При цьому впізнаваність Айстри теж не на висоті: «рятує» ситуацію, якщо так можна висловитися, тільки велика поширеність німецької моделі, яка запам'ятовується просто через те, що вони частіше потрапляють на очі.
За роки свого випуску Opel Astra встиг пережити рестайлінг, який, втім, залишився практично непоміченим і тільки підкреслює в цілому вдалу зовнішність моделі
На відміну від європейських хетчбеків нова Mazda3 - особливий випадок. Ця машина якщо і схожа на який-небудь інший автомобіль, то хіба що на свою «старшу сестру» Mazda6, та й то тільки в кузові седан. А ось потрапив на наш тест хетчбек однозначно ідентифікується як Mazda3. Елегантний профіль, довгий капот, хвилясті і перетікають одна в одну лінії, хромовані вставки і хижий «погляд» головної оптики - цей автомобіль здатний закохати в себе навіть тих, хто не розбирається в сучасному автодизайні.
Фірмовий стиль Kodo свого апогею досягає саме в компактній «трійці». І обов'язковий «рекламний» темно-червоний колір, що підкреслює динамічний дизайн моделі
Великі колісні диски візуально роблять автомобіль дорожче. Можливо, тому Megane здається трохи простіше своїх візаві?
Посадка водія у Renault тяжіє до «вертикальної», «автобусної». Але навіть ті, хто віддає перевагу саме таку ергономіку, вважатимуть передні крісла надто плоскими і аморфними. Раніше французи компенсували цей недолік м'якістю, однак тепер набивка крісел жорсткіше і тому вже не приймає форму тіла за рахунок промінаемості. Органи управління теж зберегли частину французьких особливостей. Наприклад, включення заднього склоочисника і його вимикання здійснюється одним і тим же дією, немає режиму разового помаху на передніх «двірників», а самі вони залишають знамениту «сльозу Логана» при роботі. Клавіші електропідігріву передніх сидінь заховані в «сліпий» зоні на бічних торцях підстави крісел. Та й до сприйняття інформації на екстравагантної і полого розташованої приладової панелі необхідно звикати. Загалом, Megane - автомобіль для любителів чогось незвичайного. Або для тих, кому подібні нюанси ергономіки побоку.
Відсутність явно вираженої консолі робить передню панель «легше», а сам інтер'єр - «легше». Якість нормальне: є і хромовані вставочки, і модні LCD-екрани, і по-справжньому м'який пластик на передній панелі. Однак тут же можна знайти і зовсім недорогі деталі, що зустрічаються навіть на Логаном, що в цілому знижує оцінку за внутрішні враження. А такі дрібниці, як відсутність автоматичних доводчиків стекол пасажирів, круїз-контролю, самозатемняющееся дзеркала заднього виду або відеокамери заднього ходу (не кажучи вже про систему автоматичного паркування), однозначно не дозволяють навіть гіпотетично порівнювати Megan з більш преміальними моделями
В Opel після Renault сідаєш з відчуттям, ніби потрапив в автомобіль класом вище. Сама посадка не набагато нижче, але передні крісла (мають, до речі, сертифікат німецької медичної асоціації AGR eV) набагато зручніше і «щільніше» по відчуттях. Можна регулювати навіть довжину подушки водійського крісла! І ергономіка тут не те щоб краще, але набагато звичніше власникам європейських автомобілів: по крайней мере, нестандартних алгоритмів в органах управління тут немає. Ще б пак кількість кнопок на консолі зменшити: в їх розсипи ні-ні та й плутаєшся, навіть через тиждень після першої поїздки на машині. Однак необхідно визнати, що управління мультимедійною системою тут все ж зручніше, ніж у французькому хетчбеку, незважаючи на те що дисплей не сенсорний (в Renault ця можливість нівелюється занадто глибоким розташуванням екрану).
Округлий дизайн передньої панелі Айстри насичений безліччю деталей і тому виглядає дорожче. Оббивка крісел тканинна, але з контрастною світлою прострочкою. Функціонал традиційний і безпроблемне: звички і вивчення вимагає тільки спілкування з мультимедійною системою. Відверто дешевих рішень немає, і це добре. Оснащення теж на рівні: є і електропідігрів керма (причому по всьому діаметру «бублика»), і зсувні шторка речового відсіку між передніми кріслами, і навіть електричний «ручник». Однак в цілому Астра трохи не дотягує у відчуттях до «преміум»
Японський хетчбек відразу звертає на себе увагу найнижчою в нашій трійці посадкою в водійському кріслі: прихильники спортивного стилю за кермом «троячки» будуть відчувати себе найбільш органічно. В плюсах Мазди - шкіряна обробка крісел і органів управління, а також найзручніший інтерфейс мультимедійної системи, управляти якою можна як натискаючи на екранні «кнопки», так і за допомогою зручного блоку між кріслами. Пластик передньої панелі і на вигляд добротний, і на дотик приємно пружний. Звикати доведеться тільки до дизайну приладової панелі, єдиний «циферблат» якої віддано тахометру, а швидкість скромно відображається в цифровому вигляді в його правому нижньому кутку (відзначимо, що в більш простих комплектаціях основне місце на приладовій панелі займає спідометр). Та й покажчика температури охолоджуючої рідини (не кажучи вже про покажчику температури масла) теж немає, що трохи дивно для автомобіля зі спортивним іміджем. Зате є «авіаційний» екранчик, що показує швидкість, над козирком «приборки», а це по-справжньому преміальний елемент!
Архітектура і дизайн передньої панелі в "трійці" радують рівнем виконання. Крісла лише трохи поступаються по зручності «опелівським». До ергономіки і алгоритмам роботи органів управління - в тому числі і другорядним - претензій не виникло. З мінусів варто відзначити недолік дрібних речових відсіків (зокрема, в дверях замість кишень тільки круглі «подбутильник», немає кишені в спинці крісла водія, та й «бардачок» невеликий), а також відсутність внутрішньосалонного клавіші блокування центрального замка. Але за сукупністю відчуттів Мазда3 в топ-комплектації найбільш близька до однокласників з преміального сегмента
Преміум на те і преміум, щоб і в своєму мінімумі бути трохи вище за інших. Відповідно, і потужність двигуна у таких моделей навіть в компактному класі не може бути відверто недостатньою. Наприклад, у Mercedes-Benz A-Class мінімум - 122 к.с., а у BMW 1-Series ще більше - 136 к.с. Що їм можуть протиставити наші «рядові»?
Взагалі-то під капотом Megane можна зустріти навіть 250-сильний бензиновий турбомотор. Але він - привілей трехдверной машини в спортивному виконанні RS. А для «громадянської» пятідверки межа - дволітровий мотор потужністю 137 к.с. Саме такий «четвіркою» в поєднанні з безступінчатим варіатором CVT і оснащений наш Megane. Mazda у нас теж найпотужніша з доступних в Росії: також з бензиновим дволітровим мотором, але потужністю вже 150 к.с. З ним доступний виключно шестиступеневий «автомат». Потужність 1,4-літрового турбомотора Опель десь посередині - 140 к.с., причому для «громадянської» Айстри це не самий потужний варіант: є ще 1,6-літровий 180-сильний двигун. Втім, німецькому хетчбеку цілком вистачає і менш сильного мотора навіть в поєднанні з АКПП (тут коробка також шестиступінчаста). Незважаючи на те що мотор Opel по робочому об'єму поступається опонентам, саме він порадував самої впевненою тягою в широкому діапазоні оборотів, хоча по максимальному крутному моменту в 200 Нм Астра також знаходиться між Renault (190 Нм) і Mazda (210 Нм).
Коробки передач всіх хетчбеків якихось яскравих емоцій не залишили. Хіба що у Мазди «автомат», як і двигун, трохи більше «живий», поривчастий. Не просто так він має «ручний» режим та ще й підрульові "пелюстки" для зміни передач. У підсумку це робить «троячку» самої спортивної за відчуттями. У Опеля «автомат» плавніше. Як і варіатор у Рено. Однак приємна суперплавность французької (а точніше - японської, так як цей агрегат на Мегане запозичений у Nissan) коробки затьмарена неоднозначними реакціями на газ: не завжди виходить вгадати, наскільки жваво автомобіль поїде у відповідь на чергове натиснення педалі акселератора.
У нас ще свіжо спогад про енергоємної і при цьому комфортної підвісці седана Renault Fluence. Ось і Megane з перших же метрів шляху здатний підкорити пасажирів своєю м'якою «ходою». Пасажирів. Але не водія, який крім комфорту підвіски відчуває ще й нюанси управління. І в першу чергу - «штучну» зворотний зв'язок на кермі. Почуття, що кермо стає продовженням рук, немає: машина слухняно їде туди, куди її посилаєш, а й тільки.
Megane на дорозі не доставляє ніяких проблем. Він наскільки поступливий і комфортний на ходу, настільки ж і нудний. Це відмінний варіант для переміщення з пункту А в пункт Б по не самим хорошим дорогам
Opel відразу насторожив низкопрофильними 17-дюймовими шинами. Однак побоювання виявилися марними: підвіска тут хоч і жорсткіше, але про дискомфорт немає й мови. Астра дозволяє навіть похуліганити з бордюрами і трамвайними коліями. Головне - пам'ятати про розмір шин і по можливості не штурмувати, а все ж об'їжджати ямки і вибоїни. Керованість Айстри також на високому рівні: точні і швидкі реакції в віражах знаходять гостроту і тільки втручання електроніки стримує подальше бажання водія «побешкетувати».
Якби на нашій Астри стояли колеса меншого розміру, Opel мало в чому поступився б французькому хетчбеку по плавності ходу. Тому якщо комфорт важливіше керованості, краще вибрати менш красиві диски, але з більшою висотою профілю шин
Mazda по плавності ходу порівнянна з Опелем, проте підвіска тут більш короткоходная, а шини - низькопрофільні, через що «японка» вимагає особливо уважного вибору траєкторії руху на поганих дорогах. Сподобалася настройка електронних систем безпеки: навіть на більш «слизьких» нешипованних шинах центрально-європейського типу (два інших хетчбека були взуті в розраховані на більш суворі зимові умови шиповані шини «скандинавського» типу) «трійка» впевнено чіплялася за дорогу, а де зчіпних властивостей не вистачало - демонструвала акуратне і не лякає недосвідчених водіїв ковзання. Шкода тільки, що шумоізоляція тут найслабша в нашому тріо.
Підвіска «троячки" не жорсткіше, ніж на Опелі, але ось її ходи менше і ймовірність «зловити» жорсткий удар (пробою) вище: до поганих доріг «японка» практично не адаптована. А ще тут сильніше шумлять шини: «шиповки» не рекомендуються ...
Так чи може сержант замінити офіцера?
На війні (а то, що сьогодні відбувається на російському авторинку, цілком можна назвати свого роду війною) часом не те що сержант, рядовий може замінити командира. Ось і наші випробовувані цілком довели свою спроможність в сегменті C +. Однак без нюансів не обійшлося.
Найбільше запитань до Renault. «Француз» йде по стопах свого «прадіда» Renault 19, який змінив екстравагантність на практичність і тим самим підняв продажу в Європі. Нинішній Megane також знизив градус ексцентричності на користь традиційних цінностей подібних автомобілів, проте належної старанності в опрацюванні багатьох деталей як в салоні, так і по ходових якостях, його творці, на жаль, так і не досягли. Незручність управління Медіасистеми, деякими опціями, «прокол» в розкладанні заднього дивана і в цілому саме «щільне» простір на задньому ряду в сумі занадто численні, щоб закрити на все це очі.
Німецький хетчбек в порівнянні з «французом» виглядає майже еталоном: бездоганна ергономіка, прекрасна посадка (особливо в водійському кріслі), гідний набір опцій і прекрасні ходові якості виробляють куди більш сприятливе враження на розпещеного автомобіліста. Бракує тільки родзинки в зовнішності і вогника в русі - того, чим підкуповує Mazda. «Трійка» зроблена так само добротно, як і Астра (хіба що шумоізоляція підкачала, але це традиційний бич японських моделей масового сегмента), при цьому вона у всіх сенсах яскравіше і веселіше.
Ціни і комплектації (на момент підготовки матеріалу)
Мінімальна вартість Renaul Megane * в п'ятидверному кузові в початковій комплектації Authentique з 1,6-літровим бензиновим мотором (106 к.с.) і МКП становить 796 000 руб. З автоматичною трансмісією Megane доступний тільки в наступному виконанні Comfort (від 847 000 руб.): З 1,6-літровим мотором (114 к.с.) і безступінчатим варіатором CVT такий хетчбек обійдеться від 892 000 руб. Дволітровий двигун (137 к.с.) піднімає мінімальну планку ціни до 894 000 руб. А з варіатором такий Megane обійдеться вже в 937 000 руб. Топ-версія Expression без додаткового оснащення, в залежності від двигуна і КП, буде коштувати від 900 000 до 994 000 руб.
П'ятидверний хетчбек Opel Astra J (не плутати з моделлю попереднього покоління, що продається під ім'ям Astra Family) з 1,6-літровим бензиновим двигуном (115 к.с.) і МКП в комплектації Essentia зараз оцінюється мінімум в 914 000 руб. Комплектація Active піднімає вартість моделі до мінімум 1 031 000 руб., А «автомат» - до 1 071 000 руб. 1,4-літровий турбомотор (140 к.с.) пропонується тільки з АКПП і вимагає не менше 1 114 000 руб. Топ-версія Cosmo також доступна і з 1,6-літровим турбомотором (170 л.с., АКПП), і в залежності від двигуна - за цінами від 1 100 000 руб. до 1 329 000 руб.
Порівняльний тест Renault Megane, Opel Astra і Mazda3. Міщани у дворянстві
Преміальні хетчбеки C-класу, як і весь преміум в цілому, завжди були особливою кастою: такі автомобілі купували ті, для кого важливий не тільки імідж, але і увага до деталей. Але жахнув криза, і тепер той же «мільйон з копійками» треба віддати за куди як більше пересічні хетчбеки, в іміджі яких преміальної складової ніколи і не було. Ось тільки чи можуть добре оснащені, але «рядові» моделі повноцінно замінити «офіцерський склад» з став ще більш дорогим преміального сегмента?
Для оцінки ми взяли три типових хетчбека C-класу з Франції, Німеччини та Японії: Renault Megane , Opel Astra і Mazda3 . Кожен з них займає далеко не останнє місце в рейтингах продажів і при цьому відрізняється рядом «національних» особливостей. Так, у «німця» це традиційний перфекціонізм в деталях. Японський хетчбек демонструє передовий хай-тек на основі традиційних цінностей. Ну а «француз» на цей раз виявився найбільш консервативним і найменш претензійною, але зате і найдоступнішим автомобілем. Ну що, починаємо стройовий огляд?
Звичайно, багате оснащення - це немало. Але щоб звичайний автомобіль став преміальним, в ньому необхідно відчути ще й особлива увага до деталей. Чи є воно у наших піддослідних?
За роки виробництва нинішнього покоління Megane його дизайн дійшов до, можна сказати, стилістичного досконалості. Тут все виглядає на своєму місці і перебуває в повній гармонії з іншими елементами зовнішності. Автомобіль виглядає набагато симпатичніше і однозначне попередньої генерації. І актуальність цей дизайн ще не втратив - Megane як і раніше свіжий і цілком сучасний. По збірці причепитися можна хіба що до підозріло великим зазору між кузовом та багажної дверима, а також до зазорам навколо капота - все ж вивести ідеальне сполучення між деталями складної форми навіть іменитим фірмам непросто.
Симпатичному дизайну Megane не вистачає «запам'ятовування»: після поїздки зовнішність моделі (особливо вид ззаду) майже моментально забувається
Приблизно те ж саме можна сказати і про нинішнє покоління Opel Astra: вивірені пропорції, гармонія у всіх штрихах і в цілому сучасний вигляд. Навіть не віриться, що вже в цьому році очікується дебют нового покоління Astra (а адже у нас до сих пір продається модель попередньої генерації - Astra Family). При цьому впізнаваність Айстри теж не на висоті: «рятує» ситуацію, якщо так можна висловитися, тільки велика поширеність німецької моделі, яка запам'ятовується просто через те, що вони частіше потрапляють на очі.
За роки свого випуску Opel Astra встиг пережити рестайлінг, який, втім, залишився практично непоміченим і тільки підкреслює в цілому вдалу зовнішність моделі
На відміну від європейських хетчбеків нова Mazda3 - особливий випадок. Ця машина якщо і схожа на який-небудь інший автомобіль, то хіба що на свою «старшу сестру» Mazda6, та й то тільки в кузові седан. А ось потрапив на наш тест хетчбек однозначно ідентифікується як Mazda3. Елегантний профіль, довгий капот, хвилясті і перетікають одна в одну лінії, хромовані вставки і хижий «погляд» головної оптики - цей автомобіль здатний закохати в себе навіть тих, хто не розбирається в сучасному автодизайні.
Фірмовий стиль Kodo свого апогею досягає саме в компактній «трійці». І обов'язковий «рекламний» темно-червоний колір, що підкреслює динамічний дизайн моделі
Великі колісні диски візуально роблять автомобіль дорожче. Можливо, тому Megane здається трохи простіше своїх візаві?
Посадка водія у Renault тяжіє до «вертикальної», «автобусної». Але навіть ті, хто віддає перевагу саме таку ергономіку, вважатимуть передні крісла надто плоскими і аморфними. Раніше французи компенсували цей недолік м'якістю, однак тепер набивка крісел жорсткіше і тому вже не приймає форму тіла за рахунок промінаемості. Органи управління теж зберегли частину французьких особливостей. Наприклад, включення заднього склоочисника і його вимикання здійснюється одним і тим же дією, немає режиму разового помаху на передніх «двірників», а самі вони залишають знамениту «сльозу Логана» при роботі. Клавіші електропідігріву передніх сидінь заховані в «сліпий» зоні на бічних торцях підстави крісел. Та й до сприйняття інформації на екстравагантної і полого розташованої приладової панелі необхідно звикати. Загалом, Megane - автомобіль для любителів чогось незвичайного. Або для тих, кому подібні нюанси ергономіки побоку.
Відсутність явно вираженої консолі робить передню панель «легше», а сам інтер'єр - «легше». Якість нормальне: є і хромовані вставочки, і модні LCD-екрани, і по-справжньому м'який пластик на передній панелі. Однак тут же можна знайти і зовсім недорогі деталі, що зустрічаються навіть на Логаном, що в цілому знижує оцінку за внутрішні враження. А такі дрібниці, як відсутність автоматичних доводчиків стекол пасажирів, круїз-контролю, самозатемняющееся дзеркала заднього виду або відеокамери заднього ходу (не кажучи вже про систему автоматичного паркування), однозначно не дозволяють навіть гіпотетично порівнювати Megan з більш преміальними моделями
В Opel після Renault сідаєш з відчуттям, ніби потрапив в автомобіль класом вище. Сама посадка не набагато нижче, але передні крісла (мають, до речі, сертифікат німецької медичної асоціації AGR eV) набагато зручніше і «щільніше» по відчуттях. Можна регулювати навіть довжину подушки водійського крісла! І ергономіка тут не те щоб краще, але набагато звичніше власникам європейських автомобілів: по крайней мере, нестандартних алгоритмів в органах управління тут немає. Ще б пак кількість кнопок на консолі зменшити: в їх розсипи ні-ні та й плутаєшся, навіть через тиждень після першої поїздки на машині. Однак необхідно визнати, що управління мультимедійною системою тут все ж зручніше, ніж у французькому хетчбеку, незважаючи на те що дисплей не сенсорний (в Renault ця можливість нівелюється занадто глибоким розташуванням екрану).
Округлий дизайн передньої панелі Айстри насичений безліччю деталей і тому виглядає дорожче. Оббивка крісел тканинна, але з контрастною світлою прострочкою. Функціонал традиційний і безпроблемне: звички і вивчення вимагає тільки спілкування з мультимедійною системою. Відверто дешевих рішень немає, і це добре. Оснащення теж на рівні: є і електропідігрів керма (причому по всьому діаметру «бублика»), і зсувні шторка речового відсіку між передніми кріслами, і навіть електричний «ручник». Однак в цілому Астра трохи не дотягує у відчуттях до «преміум»
Японський хетчбек відразу звертає на себе увагу найнижчою в нашій трійці посадкою в водійському кріслі: прихильники спортивного стилю за кермом «троячки» будуть відчувати себе найбільш органічно. В плюсах Мазди - шкіряна обробка крісел і органів управління, а також найзручніший інтерфейс мультимедійної системи, управляти якою можна як натискаючи на екранні «кнопки», так і за допомогою зручного блоку між кріслами. Пластик передньої панелі і на вигляд добротний, і на дотик приємно пружний. Звикати доведеться тільки до дизайну приладової панелі, єдиний «циферблат» якої віддано тахометру, а швидкість скромно відображається в цифровому вигляді в його правому нижньому кутку (відзначимо, що в більш простих комплектаціях основне місце на приладовій панелі займає спідометр). Та й покажчика температури охолоджуючої рідини (не кажучи вже про покажчику температури масла) теж немає, що трохи дивно для автомобіля зі спортивним іміджем. Зате є «авіаційний» екранчик, що показує швидкість, над козирком «приборки», а це по-справжньому преміальний елемент!
Архітектура і дизайн передньої панелі в "трійці" радують рівнем виконання. Крісла лише трохи поступаються по зручності «опелівським». До ергономіки і алгоритмам роботи органів управління - в тому числі і другорядним - претензій не виникло. З мінусів варто відзначити недолік дрібних речових відсіків (зокрема, в дверях замість кишень тільки круглі «подбутильник», немає кишені в спинці крісла водія, та й «бардачок» невеликий), а також відсутність внутрішньосалонного клавіші блокування центрального замка. Але за сукупністю відчуттів Мазда3 в топ-комплектації найбільш близька до однокласників з преміального сегмента
Преміум на те і преміум, щоб і в своєму мінімумі бути трохи вище за інших. Відповідно, і потужність двигуна у таких моделей навіть в компактному класі не може бути відверто недостатньою. Наприклад, у Mercedes-Benz A-Class мінімум - 122 к.с., а у BMW 1-Series ще більше - 136 к.с. Що їм можуть протиставити наші «рядові»?
Взагалі-то під капотом Megane можна зустріти навіть 250-сильний бензиновий турбомотор. Але він - привілей трехдверной машини в спортивному виконанні RS. А для «громадянської» пятідверки межа - дволітровий мотор потужністю 137 к.с. Саме такий «четвіркою» в поєднанні з безступінчатим варіатором CVT і оснащений наш Megane. Mazda у нас теж найпотужніша з доступних в Росії: також з бензиновим дволітровим мотором, але потужністю вже 150 к.с. З ним доступний виключно шестиступеневий «автомат». Потужність 1,4-літрового турбомотора Опель десь посередині - 140 к.с., причому для «громадянської» Айстри це не самий потужний варіант: є ще 1,6-літровий 180-сильний двигун. Втім, німецькому хетчбеку цілком вистачає і менш сильного мотора навіть в поєднанні з АКПП (тут коробка також шестиступінчаста). Незважаючи на те що мотор Opel по робочому об'єму поступається опонентам, саме він порадував самої впевненою тягою в широкому діапазоні оборотів, хоча по максимальному крутному моменту в 200 Нм Астра також знаходиться між Renault (190 Нм) і Mazda (210 Нм).
Коробки передач всіх хетчбеків якихось яскравих емоцій не залишили. Хіба що у Мазди «автомат», як і двигун, трохи більше «живий», поривчастий. Не просто так він має «ручний» режим та ще й підрульові "пелюстки" для зміни передач. У підсумку це робить «троячку» самої спортивної за відчуттями. У Опеля «автомат» плавніше. Як і варіатор у Рено. Однак приємна суперплавность французької (а точніше - японської, так як цей агрегат на Мегане запозичений у Nissan) коробки затьмарена неоднозначними реакціями на газ: не завжди виходить вгадати, наскільки жваво автомобіль поїде у відповідь на чергове натиснення педалі акселератора.
У нас ще свіжо спогад про енергоємної і при цьому комфортної підвісці седана Renault Fluence. Ось і Megane з перших же метрів шляху здатний підкорити пасажирів своєю м'якою «ходою». Пасажирів. Але не водія, який крім комфорту підвіски відчуває ще й нюанси управління. І в першу чергу - «штучну» зворотний зв'язок на кермі. Почуття, що кермо стає продовженням рук, немає: машина слухняно їде туди, куди її посилаєш, а й тільки.
Megane на дорозі не доставляє ніяких проблем. Він наскільки поступливий і комфортний на ходу, настільки ж і нудний. Це відмінний варіант для переміщення з пункту А в пункт Б по не самим хорошим дорогам
Opel відразу насторожив низкопрофильними 17-дюймовими шинами. Однак побоювання виявилися марними: підвіска тут хоч і жорсткіше, але про дискомфорт немає й мови. Астра дозволяє навіть похуліганити з бордюрами і трамвайними коліями. Головне - пам'ятати про розмір шин і по можливості не штурмувати, а все ж об'їжджати ямки і вибоїни. Керованість Айстри також на високому рівні: точні і швидкі реакції в віражах знаходять гостроту і тільки втручання електроніки стримує подальше бажання водія «побешкетувати».
Якби на нашій Астри стояли колеса меншого розміру, Opel мало в чому поступився б французькому хетчбеку по плавності ходу. Тому якщо комфорт важливіше керованості, краще вибрати менш красиві диски, але з більшою висотою профілю шин
Mazda по плавності ходу порівнянна з Опелем, проте підвіска тут більш короткоходная, а шини - низькопрофільні, через що «японка» вимагає особливо уважного вибору траєкторії руху на поганих дорогах. Сподобалася настройка електронних систем безпеки: навіть на більш «слизьких» нешипованних шинах центрально-європейського типу (два інших хетчбека були взуті в розраховані на більш суворі зимові умови шиповані шини «скандинавського» типу) «трійка» впевнено чіплялася за дорогу, а де зчіпних властивостей не вистачало - демонструвала акуратне і не лякає недосвідчених водіїв ковзання. Шкода тільки, що шумоізоляція тут найслабша в нашому тріо.
Підвіска «троячки" не жорсткіше, ніж на Опелі, але ось її ходи менше і ймовірність «зловити» жорсткий удар (пробою) вище: до поганих доріг «японка» практично не адаптована. А ще тут сильніше шумлять шини: «шиповки» не рекомендуються ...
Так чи може сержант замінити офіцера?
На війні (а то, що сьогодні відбувається на російському авторинку, цілком можна назвати свого роду війною) часом не те що сержант, рядовий може замінити командира. Ось і наші випробовувані цілком довели свою спроможність в сегменті C +. Однак без нюансів не обійшлося.
Найбільше запитань до Renault. «Француз» йде по стопах свого «прадіда» Renault 19, який змінив екстравагантність на практичність і тим самим підняв продажу в Європі. Нинішній Megane також знизив градус ексцентричності на користь традиційних цінностей подібних автомобілів, проте належної старанності в опрацюванні багатьох деталей як в салоні, так і по ходових якостях, його творці, на жаль, так і не досягли. Незручність управління Медіасистеми, деякими опціями, «прокол» в розкладанні заднього дивана і в цілому саме «щільне» простір на задньому ряду в сумі занадто численні, щоб закрити на все це очі.
Німецький хетчбек в порівнянні з «французом» виглядає майже еталоном: бездоганна ергономіка, прекрасна посадка (особливо в водійському кріслі), гідний набір опцій і прекрасні ходові якості виробляють куди більш сприятливе враження на розпещеного автомобіліста. Бракує тільки родзинки в зовнішності і вогника в русі - того, чим підкуповує Mazda. «Трійка» зроблена так само добротно, як і Астра (хіба що шумоізоляція підкачала, але це традиційний бич японських моделей масового сегмента), при цьому вона у всіх сенсах яскравіше і веселіше.
Ціни і комплектації (на момент підготовки матеріалу)
Мінімальна вартість Renaul Megane * в п'ятидверному кузові в початковій комплектації Authentique з 1,6-літровим бензиновим мотором (106 к.с.) і МКП становить 796 000 руб. З автоматичною трансмісією Megane доступний тільки в наступному виконанні Comfort (від 847 000 руб.): З 1,6-літровим мотором (114 к.с.) і безступінчатим варіатором CVT такий хетчбек обійдеться від 892 000 руб. Дволітровий двигун (137 к.с.) піднімає мінімальну планку ціни до 894 000 руб. А з варіатором такий Megane обійдеться вже в 937 000 руб. Топ-версія Expression без додаткового оснащення, в залежності від двигуна і КП, буде коштувати від 900 000 до 994 000 руб.
П'ятидверний хетчбек Opel Astra J (не плутати з моделлю попереднього покоління, що продається під ім'ям Astra Family) з 1,6-літровим бензиновим двигуном (115 к.с.) і МКП в комплектації Essentia зараз оцінюється мінімум в 914 000 руб. Комплектація Active піднімає вартість моделі до мінімум 1 031 000 руб., А «автомат» - до 1 071 000 руб. 1,4-літровий турбомотор (140 к.с.) пропонується тільки з АКПП і вимагає не менше 1 114 000 руб. Топ-версія Cosmo також доступна і з 1,6-літровим турбомотором (170 л.с., АКПП), і в залежності від двигуна - за цінами від 1 100 000 руб. до 1 329 000 руб.
Mazda3 в п'ятидверному кузові і початковому виконанні Active зі старим 1,6-літровим атмосферним мотором (106 к.с.) і МКП обійдеться мінімум в 877 000 руб. Цей же мотор, але в поєднанні з чотириступінчастим «автоматом» піднімає ціну вже до 907 000 руб. А 1,5-літровий двигун сімейства Skyactive (120 к.с.) в поєднанні з шестиступінчастою АКПП обійдеться вже не менше ніж в 957 000 руб. Комплектація Active + позбавлена варіантів з МКП і без додаткового оснащення коштує від 947 000 до 997 000 руб. Нарешті, топ-виконання Supreme пропонується тільки з моторами Skyactive (крім 1,5-літрового доступний ще і дволітровий атмосферник потужністю 150 к.с., обидва - з шестиступінчастою АКПП) і в залежності від двигуна коштує від 1 052 000 руб. до 1 127 000 руб.
* Ціни вказані без вартості доставки автомобіля до регіональних дилерів
У багажнику Мегана немає ні гачків для пакетів, ні кишень для дрібниць, ні навіть підпільного відсіку (запасне колесо підвішене знизу). Але гірше те, що навіть при піднятих подушках заднього дивана його спинки все одно нормально не вкладаються - заважає бокс з дефлекторами вентиляції між передніми кріслами
У Айстри проблем з трансформацією багажника немає. Та й його обсяг завдяки запаске- «докатка» пристойний. До того ж тут передбачений лючок для довгомірів. Поскаржитися можна лише на те, що для Росії штатно не передбачений подвійний підлогу
В Мазді обсяг багажника менше всіх, хоча тут також докатка замість запаски. Зате при складених спинках утворюється самий рівний і зручний вантажний відсік
Безпека
Renault Megane
Opel Astra
Mazda3
Порівняльний тест Renault Megane, Opel Astra і Mazda3. Міщани у дворянстві
Преміальні хетчбеки C-класу, як і весь преміум в цілому, завжди були особливою кастою: такі автомобілі купували ті, для кого важливий не тільки імідж, але і увага до деталей. Але жахнув криза, і тепер той же «мільйон з копійками» треба віддати за куди як більше пересічні хетчбеки, в іміджі яких преміальної складової ніколи і не було. Ось тільки чи можуть добре оснащені, але «рядові» моделі повноцінно замінити «офіцерський склад» з став ще більш дорогим преміального сегмента?
Для оцінки ми взяли три типових хетчбека C-класу з Франції, Німеччини та Японії: Renault Megane , Opel Astra і Mazda3 . Кожен з них займає далеко не останнє місце в рейтингах продажів і при цьому відрізняється рядом «національних» особливостей. Так, у «німця» це традиційний перфекціонізм в деталях. Японський хетчбек демонструє передовий хай-тек на основі традиційних цінностей. Ну а «француз» на цей раз виявився найбільш консервативним і найменш претензійною, але зате і найдоступнішим автомобілем. Ну що, починаємо стройовий огляд?
Звичайно, багате оснащення - це немало. Але щоб звичайний автомобіль став преміальним, в ньому необхідно відчути ще й особлива увага до деталей. Чи є воно у наших піддослідних?
За роки виробництва нинішнього покоління Megane його дизайн дійшов до, можна сказати, стилістичного досконалості. Тут все виглядає на своєму місці і перебуває в повній гармонії з іншими елементами зовнішності. Автомобіль виглядає набагато симпатичніше і однозначне попередньої генерації. І актуальність цей дизайн ще не втратив - Megane як і раніше свіжий і цілком сучасний. По збірці причепитися можна хіба що до підозріло великим зазору між кузовом та багажної дверима, а також до зазорам навколо капота - все ж вивести ідеальне сполучення між деталями складної форми навіть іменитим фірмам непросто.
Симпатичному дизайну Megane не вистачає «запам'ятовування»: після поїздки зовнішність моделі (особливо вид ззаду) майже моментально забувається
Приблизно те ж саме можна сказати і про нинішнє покоління Opel Astra: вивірені пропорції, гармонія у всіх штрихах і в цілому сучасний вигляд. Навіть не віриться, що вже в цьому році очікується дебют нового покоління Astra (а адже у нас до сих пір продається модель попередньої генерації - Astra Family). При цьому впізнаваність Айстри теж не на висоті: «рятує» ситуацію, якщо так можна висловитися, тільки велика поширеність німецької моделі, яка запам'ятовується просто через те, що вони частіше потрапляють на очі.
За роки свого випуску Opel Astra встиг пережити рестайлінг, який, втім, залишився практично непоміченим і тільки підкреслює в цілому вдалу зовнішність моделі
На відміну від європейських хетчбеків нова Mazda3 - особливий випадок. Ця машина якщо і схожа на який-небудь інший автомобіль, то хіба що на свою «старшу сестру» Mazda6, та й то тільки в кузові седан. А ось потрапив на наш тест хетчбек однозначно ідентифікується як Mazda3. Елегантний профіль, довгий капот, хвилясті і перетікають одна в одну лінії, хромовані вставки і хижий «погляд» головної оптики - цей автомобіль здатний закохати в себе навіть тих, хто не розбирається в сучасному автодизайні.
Фірмовий стиль Kodo свого апогею досягає саме в компактній «трійці». І обов'язковий «рекламний» темно-червоний колір, що підкреслює динамічний дизайн моделі
Великі колісні диски візуально роблять автомобіль дорожче. Можливо, тому Megane здається трохи простіше своїх візаві?
Посадка водія у Renault тяжіє до «вертикальної», «автобусної». Але навіть ті, хто віддає перевагу саме таку ергономіку, вважатимуть передні крісла надто плоскими і аморфними. Раніше французи компенсували цей недолік м'якістю, однак тепер набивка крісел жорсткіше і тому вже не приймає форму тіла за рахунок промінаемості. Органи управління теж зберегли частину французьких особливостей. Наприклад, включення заднього склоочисника і його вимикання здійснюється одним і тим же дією, немає режиму разового помаху на передніх «двірників», а самі вони залишають знамениту «сльозу Логана» при роботі. Клавіші електропідігріву передніх сидінь заховані в «сліпий» зоні на бічних торцях підстави крісел. Та й до сприйняття інформації на екстравагантної і полого розташованої приладової панелі необхідно звикати. Загалом, Megane - автомобіль для любителів чогось незвичайного. Або для тих, кому подібні нюанси ергономіки побоку.
Відсутність явно вираженої консолі робить передню панель «легше», а сам інтер'єр - «легше». Якість нормальне: є і хромовані вставочки, і модні LCD-екрани, і по-справжньому м'який пластик на передній панелі. Однак тут же можна знайти і зовсім недорогі деталі, що зустрічаються навіть на Логаном, що в цілому знижує оцінку за внутрішні враження. А такі дрібниці, як відсутність автоматичних доводчиків стекол пасажирів, круїз-контролю, самозатемняющееся дзеркала заднього виду або відеокамери заднього ходу (не кажучи вже про систему автоматичного паркування), однозначно не дозволяють навіть гіпотетично порівнювати Megan з більш преміальними моделями
В Opel після Renault сідаєш з відчуттям, ніби потрапив в автомобіль класом вище. Сама посадка не набагато нижче, але передні крісла (мають, до речі, сертифікат німецької медичної асоціації AGR eV) набагато зручніше і «щільніше» по відчуттях. Можна регулювати навіть довжину подушки водійського крісла! І ергономіка тут не те щоб краще, але набагато звичніше власникам європейських автомобілів: по крайней мере, нестандартних алгоритмів в органах управління тут немає. Ще б пак кількість кнопок на консолі зменшити: в їх розсипи ні-ні та й плутаєшся, навіть через тиждень після першої поїздки на машині. Однак необхідно визнати, що управління мультимедійною системою тут все ж зручніше, ніж у французькому хетчбеку, незважаючи на те що дисплей не сенсорний (в Renault ця можливість нівелюється занадто глибоким розташуванням екрану).
Округлий дизайн передньої панелі Айстри насичений безліччю деталей і тому виглядає дорожче. Оббивка крісел тканинна, але з контрастною світлою прострочкою. Функціонал традиційний і безпроблемне: звички і вивчення вимагає тільки спілкування з мультимедійною системою. Відверто дешевих рішень немає, і це добре. Оснащення теж на рівні: є і електропідігрів керма (причому по всьому діаметру «бублика»), і зсувні шторка речового відсіку між передніми кріслами, і навіть електричний «ручник». Однак в цілому Астра трохи не дотягує у відчуттях до «преміум»
Японський хетчбек відразу звертає на себе увагу найнижчою в нашій трійці посадкою в водійському кріслі: прихильники спортивного стилю за кермом «троячки» будуть відчувати себе найбільш органічно. В плюсах Мазди - шкіряна обробка крісел і органів управління, а також найзручніший інтерфейс мультимедійної системи, управляти якою можна як натискаючи на екранні «кнопки», так і за допомогою зручного блоку між кріслами. Пластик передньої панелі і на вигляд добротний, і на дотик приємно пружний. Звикати доведеться тільки до дизайну приладової панелі, єдиний «циферблат» якої віддано тахометру, а швидкість скромно відображається в цифровому вигляді в його правому нижньому кутку (відзначимо, що в більш простих комплектаціях основне місце на приладовій панелі займає спідометр). Та й покажчика температури охолоджуючої рідини (не кажучи вже про покажчику температури масла) теж немає, що трохи дивно для автомобіля зі спортивним іміджем. Зате є «авіаційний» екранчик, що показує швидкість, над козирком «приборки», а це по-справжньому преміальний елемент!
Архітектура і дизайн передньої панелі в "трійці" радують рівнем виконання. Крісла лише трохи поступаються по зручності «опелівським». До ергономіки і алгоритмам роботи органів управління - в тому числі і другорядним - претензій не виникло. З мінусів варто відзначити недолік дрібних речових відсіків (зокрема, в дверях замість кишень тільки круглі «подбутильник», немає кишені в спинці крісла водія, та й «бардачок» невеликий), а також відсутність внутрішньосалонного клавіші блокування центрального замка. Але за сукупністю відчуттів Мазда3 в топ-комплектації найбільш близька до однокласників з преміального сегмента
Преміум на те і преміум, щоб і в своєму мінімумі бути трохи вище за інших. Відповідно, і потужність двигуна у таких моделей навіть в компактному класі не може бути відверто недостатньою. Наприклад, у Mercedes-Benz A-Class мінімум - 122 к.с., а у BMW 1-Series ще більше - 136 к.с. Що їм можуть протиставити наші «рядові»?
Взагалі-то під капотом Megane можна зустріти навіть 250-сильний бензиновий турбомотор. Але він - привілей трехдверной машини в спортивному виконанні RS. А для «громадянської» пятідверки межа - дволітровий мотор потужністю 137 к.с. Саме такий «четвіркою» в поєднанні з безступінчатим варіатором CVT і оснащений наш Megane. Mazda у нас теж найпотужніша з доступних в Росії: також з бензиновим дволітровим мотором, але потужністю вже 150 к.с. З ним доступний виключно шестиступеневий «автомат». Потужність 1,4-літрового турбомотора Опель десь посередині - 140 к.с., причому для «громадянської» Айстри це не самий потужний варіант: є ще 1,6-літровий 180-сильний двигун. Втім, німецькому хетчбеку цілком вистачає і менш сильного мотора навіть в поєднанні з АКПП (тут коробка також шестиступінчаста). Незважаючи на те що мотор Opel по робочому об'єму поступається опонентам, саме він порадував самої впевненою тягою в широкому діапазоні оборотів, хоча по максимальному крутному моменту в 200 Нм Астра також знаходиться між Renault (190 Нм) і Mazda (210 Нм).
Коробки передач всіх хетчбеків якихось яскравих емоцій не залишили. Хіба що у Мазди «автомат», як і двигун, трохи більше «живий», поривчастий. Не просто так він має «ручний» режим та ще й підрульові "пелюстки" для зміни передач. У підсумку це робить «троячку» самої спортивної за відчуттями. У Опеля «автомат» плавніше. Як і варіатор у Рено. Однак приємна суперплавность французької (а точніше - японської, так як цей агрегат на Мегане запозичений у Nissan) коробки затьмарена неоднозначними реакціями на газ: не завжди виходить вгадати, наскільки жваво автомобіль поїде у відповідь на чергове натиснення педалі акселератора.
У нас ще свіжо спогад про енергоємної і при цьому комфортної підвісці седана Renault Fluence. Ось і Megane з перших же метрів шляху здатний підкорити пасажирів своєю м'якою «ходою». Пасажирів. Але не водія, який крім комфорту підвіски відчуває ще й нюанси управління. І в першу чергу - «штучну» зворотний зв'язок на кермі. Почуття, що кермо стає продовженням рук, немає: машина слухняно їде туди, куди її посилаєш, а й тільки.
Megane на дорозі не доставляє ніяких проблем. Він наскільки поступливий і комфортний на ходу, настільки ж і нудний. Це відмінний варіант для переміщення з пункту А в пункт Б по не самим хорошим дорогам
Opel відразу насторожив низкопрофильними 17-дюймовими шинами. Однак побоювання виявилися марними: підвіска тут хоч і жорсткіше, але про дискомфорт немає й мови. Астра дозволяє навіть похуліганити з бордюрами і трамвайними коліями. Головне - пам'ятати про розмір шин і по можливості не штурмувати, а все ж об'їжджати ямки і вибоїни. Керованість Айстри також на високому рівні: точні і швидкі реакції в віражах знаходять гостроту і тільки втручання електроніки стримує подальше бажання водія «побешкетувати».
Якби на нашій Астри стояли колеса меншого розміру, Opel мало в чому поступився б французькому хетчбеку по плавності ходу. Тому якщо комфорт важливіше керованості, краще вибрати менш красиві диски, але з більшою висотою профілю шин
Mazda по плавності ходу порівнянна з Опелем, проте підвіска тут більш короткоходная, а шини - низькопрофільні, через що «японка» вимагає особливо уважного вибору траєкторії руху на поганих дорогах. Сподобалася настройка електронних систем безпеки: навіть на більш «слизьких» нешипованних шинах центрально-європейського типу (два інших хетчбека були взуті в розраховані на більш суворі зимові умови шиповані шини «скандинавського» типу) «трійка» впевнено чіплялася за дорогу, а де зчіпних властивостей не вистачало - демонструвала акуратне і не лякає недосвідчених водіїв ковзання. Шкода тільки, що шумоізоляція тут найслабша в нашому тріо.
Підвіска «троячки" не жорсткіше, ніж на Опелі, але ось її ходи менше і ймовірність «зловити» жорсткий удар (пробою) вище: до поганих доріг «японка» практично не адаптована. А ще тут сильніше шумлять шини: «шиповки» не рекомендуються ...
Так чи може сержант замінити офіцера?
На війні (а то, що сьогодні відбувається на російському авторинку, цілком можна назвати свого роду війною) часом не те що сержант, рядовий може замінити командира. Ось і наші випробовувані цілком довели свою спроможність в сегменті C +. Однак без нюансів не обійшлося.
Найбільше запитань до Renault. «Француз» йде по стопах свого «прадіда» Renault 19, який змінив екстравагантність на практичність і тим самим підняв продажу в Європі. Нинішній Megane також знизив градус ексцентричності на користь традиційних цінностей подібних автомобілів, проте належної старанності в опрацюванні багатьох деталей як в салоні, так і по ходових якостях, його творці, на жаль, так і не досягли. Незручність управління Медіасистеми, деякими опціями, «прокол» в розкладанні заднього дивана і в цілому саме «щільне» простір на задньому ряду в сумі занадто численні, щоб закрити на все це очі.
Німецький хетчбек в порівнянні з «французом» виглядає майже еталоном: бездоганна ергономіка, прекрасна посадка (особливо в водійському кріслі), гідний набір опцій і прекрасні ходові якості виробляють куди більш сприятливе враження на розпещеного автомобіліста. Бракує тільки родзинки в зовнішності і вогника в русі - того, чим підкуповує Mazda. «Трійка» зроблена так само добротно, як і Астра (хіба що шумоізоляція підкачала, але це традиційний бич японських моделей масового сегмента), при цьому вона у всіх сенсах яскравіше і веселіше.
Ціни і комплектації (на момент підготовки матеріалу)
Мінімальна вартість Renaul Megane * в п'ятидверному кузові в початковій комплектації Authentique з 1,6-літровим бензиновим мотором (106 к.с.) і МКП становить 796 000 руб. З автоматичною трансмісією Megane доступний тільки в наступному виконанні Comfort (від 847 000 руб.): З 1,6-літровим мотором (114 к.с.) і безступінчатим варіатором CVT такий хетчбек обійдеться від 892 000 руб. Дволітровий двигун (137 к.с.) піднімає мінімальну планку ціни до 894 000 руб. А з варіатором такий Megane обійдеться вже в 937 000 руб. Топ-версія Expression без додаткового оснащення, в залежності від двигуна і КП, буде коштувати від 900 000 до 994 000 руб.
П'ятидверний хетчбек Opel Astra J (не плутати з моделлю попереднього покоління, що продається під ім'ям Astra Family) з 1,6-літровим бензиновим двигуном (115 к.с.) і МКП в комплектації Essentia зараз оцінюється мінімум в 914 000 руб. Комплектація Active піднімає вартість моделі до мінімум 1 031 000 руб., А «автомат» - до 1 071 000 руб. 1,4-літровий турбомотор (140 к.с.) пропонується тільки з АКПП і вимагає не менше 1 114 000 руб. Топ-версія Cosmo також доступна і з 1,6-літровим турбомотором (170 л.с., АКПП), і в залежності від двигуна - за цінами від 1 100 000 руб. до 1 329 000 руб.
Mazda3 в п'ятидверному кузові і початковому виконанні Active зі старим 1,6-літровим атмосферним мотором (106 к.с.) і МКП обійдеться мінімум в 877 000 руб. Цей же мотор, але в поєднанні з чотириступінчастим «автоматом» піднімає ціну вже до 907 000 руб. А 1,5-літровий двигун сімейства Skyactive (120 к.с.) в поєднанні з шестиступінчастою АКПП обійдеться вже не менше ніж в 957 000 руб. Комплектація Active + позбавлена варіантів з МКП і без додаткового оснащення коштує від 947 000 до 997 000 руб. Нарешті, топ-виконання Supreme пропонується тільки з моторами Skyactive (крім 1,5-літрового доступний ще і дволітровий атмосферник потужністю 150 к.с., обидва - з шестиступінчастою АКПП) і в залежності від двигуна коштує від 1 052 000 руб. до 1 127 000 руб.
* Ціни вказані без вартості доставки автомобіля до регіональних дилерів
У багажнику Мегана немає ні гачків для пакетів, ні кишень для дрібниць, ні навіть підпільного відсіку (запасне колесо підвішене знизу). Але гірше те, що навіть при піднятих подушках заднього дивана його спинки все одно нормально не вкладаються - заважає бокс з дефлекторами вентиляції між передніми кріслами
У Айстри проблем з трансформацією багажника немає. Та й його обсяг завдяки запаске- «докатка» пристойний. До того ж тут передбачений лючок для довгомірів. Поскаржитися можна лише на те, що для Росії штатно не передбачений подвійний підлогу
В Мазді обсяг багажника менше всіх, хоча тут також докатка замість запаски. Зате при складених спинках утворюється самий рівний і зручний вантажний відсік
Безпека
Renault Megane
Opel Astra
Mazda3
Порівняльний тест Renault Megane, Opel Astra і Mazda3. Міщани у дворянстві
Преміальні хетчбеки C-класу, як і весь преміум в цілому, завжди були особливою кастою: такі автомобілі купували ті, для кого важливий не тільки імідж, але і увага до деталей. Але жахнув криза, і тепер той же «мільйон з копійками» треба віддати за куди як більше пересічні хетчбеки, в іміджі яких преміальної складової ніколи і не було. Ось тільки чи можуть добре оснащені, але «рядові» моделі повноцінно замінити «офіцерський склад» з став ще більш дорогим преміального сегмента?
Для оцінки ми взяли три типових хетчбека C-класу з Франції, Німеччини та Японії: Renault Megane , Opel Astra і Mazda3 . Кожен з них займає далеко не останнє місце в рейтингах продажів і при цьому відрізняється рядом «національних» особливостей. Так, у «німця» це традиційний перфекціонізм в деталях. Японський хетчбек демонструє передовий хай-тек на основі традиційних цінностей. Ну а «француз» на цей раз виявився найбільш консервативним і найменш претензійною, але зате і найдоступнішим автомобілем. Ну що, починаємо стройовий огляд?
Звичайно, багате оснащення - це немало. Але щоб звичайний автомобіль став преміальним, в ньому необхідно відчути ще й особлива увага до деталей. Чи є воно у наших піддослідних?
За роки виробництва нинішнього покоління Megane його дизайн дійшов до, можна сказати, стилістичного досконалості. Тут все виглядає на своєму місці і перебуває в повній гармонії з іншими елементами зовнішності. Автомобіль виглядає набагато симпатичніше і однозначне попередньої генерації. І актуальність цей дизайн ще не втратив - Megane як і раніше свіжий і цілком сучасний. По збірці причепитися можна хіба що до підозріло великим зазору між кузовом та багажної дверима, а також до зазорам навколо капота - все ж вивести ідеальне сполучення між деталями складної форми навіть іменитим фірмам непросто.
Симпатичному дизайну Megane не вистачає «запам'ятовування»: після поїздки зовнішність моделі (особливо вид ззаду) майже моментально забувається
Приблизно те ж саме можна сказати і про нинішнє покоління Opel Astra: вивірені пропорції, гармонія у всіх штрихах і в цілому сучасний вигляд. Навіть не віриться, що вже в цьому році очікується дебют нового покоління Astra (а адже у нас до сих пір продається модель попередньої генерації - Astra Family). При цьому впізнаваність Айстри теж не на висоті: «рятує» ситуацію, якщо так можна висловитися, тільки велика поширеність німецької моделі, яка запам'ятовується просто через те, що вони частіше потрапляють на очі.
За роки свого випуску Opel Astra встиг пережити рестайлінг, який, втім, залишився практично непоміченим і тільки підкреслює в цілому вдалу зовнішність моделі
На відміну від європейських хетчбеків нова Mazda3 - особливий випадок. Ця машина якщо і схожа на який-небудь інший автомобіль, то хіба що на свою «старшу сестру» Mazda6, та й то тільки в кузові седан. А ось потрапив на наш тест хетчбек однозначно ідентифікується як Mazda3. Елегантний профіль, довгий капот, хвилясті і перетікають одна в одну лінії, хромовані вставки і хижий «погляд» головної оптики - цей автомобіль здатний закохати в себе навіть тих, хто не розбирається в сучасному автодизайні.
Фірмовий стиль Kodo свого апогею досягає саме в компактній «трійці». І обов'язковий «рекламний» темно-червоний колір, що підкреслює динамічний дизайн моделі
Великі колісні диски візуально роблять автомобіль дорожче. Можливо, тому Megane здається трохи простіше своїх візаві?
Посадка водія у Renault тяжіє до «вертикальної», «автобусної». Але навіть ті, хто віддає перевагу саме таку ергономіку, вважатимуть передні крісла надто плоскими і аморфними. Раніше французи компенсували цей недолік м'якістю, однак тепер набивка крісел жорсткіше і тому вже не приймає форму тіла за рахунок промінаемості. Органи управління теж зберегли частину французьких особливостей. Наприклад, включення заднього склоочисника і його вимикання здійснюється одним і тим же дією, немає режиму разового помаху на передніх «двірників», а самі вони залишають знамениту «сльозу Логана» при роботі. Клавіші електропідігріву передніх сидінь заховані в «сліпий» зоні на бічних торцях підстави крісел. Та й до сприйняття інформації на екстравагантної і полого розташованої приладової панелі необхідно звикати. Загалом, Megane - автомобіль для любителів чогось незвичайного. Або для тих, кому подібні нюанси ергономіки побоку.
Відсутність явно вираженої консолі робить передню панель «легше», а сам інтер'єр - «легше». Якість нормальне: є і хромовані вставочки, і модні LCD-екрани, і по-справжньому м'який пластик на передній панелі. Однак тут же можна знайти і зовсім недорогі деталі, що зустрічаються навіть на Логаном, що в цілому знижує оцінку за внутрішні враження. А такі дрібниці, як відсутність автоматичних доводчиків стекол пасажирів, круїз-контролю, самозатемняющееся дзеркала заднього виду або відеокамери заднього ходу (не кажучи вже про систему автоматичного паркування), однозначно не дозволяють навіть гіпотетично порівнювати Megan з більш преміальними моделями
В Opel після Renault сідаєш з відчуттям, ніби потрапив в автомобіль класом вище. Сама посадка не набагато нижче, але передні крісла (мають, до речі, сертифікат німецької медичної асоціації AGR eV) набагато зручніше і «щільніше» по відчуттях. Можна регулювати навіть довжину подушки водійського крісла! І ергономіка тут не те щоб краще, але набагато звичніше власникам європейських автомобілів: по крайней мере, нестандартних алгоритмів в органах управління тут немає. Ще б пак кількість кнопок на консолі зменшити: в їх розсипи ні-ні та й плутаєшся, навіть через тиждень після першої поїздки на машині. Однак необхідно визнати, що управління мультимедійною системою тут все ж зручніше, ніж у французькому хетчбеку, незважаючи на те що дисплей не сенсорний (в Renault ця можливість нівелюється занадто глибоким розташуванням екрану).
Округлий дизайн передньої панелі Айстри насичений безліччю деталей і тому виглядає дорожче. Оббивка крісел тканинна, але з контрастною світлою прострочкою. Функціонал традиційний і безпроблемне: звички і вивчення вимагає тільки спілкування з мультимедійною системою. Відверто дешевих рішень немає, і це добре. Оснащення теж на рівні: є і електропідігрів керма (причому по всьому діаметру «бублика»), і зсувні шторка речового відсіку між передніми кріслами, і навіть електричний «ручник». Однак в цілому Астра трохи не дотягує у відчуттях до «преміум»
Японський хетчбек відразу звертає на себе увагу найнижчою в нашій трійці посадкою в водійському кріслі: прихильники спортивного стилю за кермом «троячки» будуть відчувати себе найбільш органічно. В плюсах Мазди - шкіряна обробка крісел і органів управління, а також найзручніший інтерфейс мультимедійної системи, управляти якою можна як натискаючи на екранні «кнопки», так і за допомогою зручного блоку між кріслами. Пластик передньої панелі і на вигляд добротний, і на дотик приємно пружний. Звикати доведеться тільки до дизайну приладової панелі, єдиний «циферблат» якої віддано тахометру, а швидкість скромно відображається в цифровому вигляді в його правому нижньому кутку (відзначимо, що в більш простих комплектаціях основне місце на приладовій панелі займає спідометр). Та й покажчика температури охолоджуючої рідини (не кажучи вже про покажчику температури масла) теж немає, що трохи дивно для автомобіля зі спортивним іміджем. Зате є «авіаційний» екранчик, що показує швидкість, над козирком «приборки», а це по-справжньому преміальний елемент!
Архітектура і дизайн передньої панелі в "трійці" радують рівнем виконання. Крісла лише трохи поступаються по зручності «опелівським». До ергономіки і алгоритмам роботи органів управління - в тому числі і другорядним - претензій не виникло. З мінусів варто відзначити недолік дрібних речових відсіків (зокрема, в дверях замість кишень тільки круглі «подбутильник», немає кишені в спинці крісла водія, та й «бардачок» невеликий), а також відсутність внутрішньосалонного клавіші блокування центрального замка. Але за сукупністю відчуттів Мазда3 в топ-комплектації найбільш близька до однокласників з преміального сегмента
Преміум на те і преміум, щоб і в своєму мінімумі бути трохи вище за інших. Відповідно, і потужність двигуна у таких моделей навіть в компактному класі не може бути відверто недостатньою. Наприклад, у Mercedes-Benz A-Class мінімум - 122 к.с., а у BMW 1-Series ще більше - 136 к.с. Що їм можуть протиставити наші «рядові»?
Взагалі-то під капотом Megane можна зустріти навіть 250-сильний бензиновий турбомотор. Але він - привілей трехдверной машини в спортивному виконанні RS. А для «громадянської» пятідверки межа - дволітровий мотор потужністю 137 к.с. Саме такий «четвіркою» в поєднанні з безступінчатим варіатором CVT і оснащений наш Megane. Mazda у нас теж найпотужніша з доступних в Росії: також з бензиновим дволітровим мотором, але потужністю вже 150 к.с. З ним доступний виключно шестиступеневий «автомат». Потужність 1,4-літрового турбомотора Опель десь посередині - 140 к.с., причому для «громадянської» Айстри це не самий потужний варіант: є ще 1,6-літровий 180-сильний двигун. Втім, німецькому хетчбеку цілком вистачає і менш сильного мотора навіть в поєднанні з АКПП (тут коробка також шестиступінчаста). Незважаючи на те що мотор Opel по робочому об'єму поступається опонентам, саме він порадував самої впевненою тягою в широкому діапазоні оборотів, хоча по максимальному крутному моменту в 200 Нм Астра також знаходиться між Renault (190 Нм) і Mazda (210 Нм).
Коробки передач всіх хетчбеків якихось яскравих емоцій не залишили. Хіба що у Мазди «автомат», як і двигун, трохи більше «живий», поривчастий. Не просто так він має «ручний» режим та ще й підрульові "пелюстки" для зміни передач. У підсумку це робить «троячку» самої спортивної за відчуттями. У Опеля «автомат» плавніше. Як і варіатор у Рено. Однак приємна суперплавность французької (а точніше - японської, так як цей агрегат на Мегане запозичений у Nissan) коробки затьмарена неоднозначними реакціями на газ: не завжди виходить вгадати, наскільки жваво автомобіль поїде у відповідь на чергове натиснення педалі акселератора.
У нас ще свіжо спогад про енергоємної і при цьому комфортної підвісці седана Renault Fluence. Ось і Megane з перших же метрів шляху здатний підкорити пасажирів своєю м'якою «ходою». Пасажирів. Але не водія, який крім комфорту підвіски відчуває ще й нюанси управління. І в першу чергу - «штучну» зворотний зв'язок на кермі. Почуття, що кермо стає продовженням рук, немає: машина слухняно їде туди, куди її посилаєш, а й тільки.
Megane на дорозі не доставляє ніяких проблем. Він наскільки поступливий і комфортний на ходу, настільки ж і нудний. Це відмінний варіант для переміщення з пункту А в пункт Б по не самим хорошим дорогам
Opel відразу насторожив низкопрофильними 17-дюймовими шинами. Однак побоювання виявилися марними: підвіска тут хоч і жорсткіше, але про дискомфорт немає й мови. Астра дозволяє навіть похуліганити з бордюрами і трамвайними коліями. Головне - пам'ятати про розмір шин і по можливості не штурмувати, а все ж об'їжджати ямки і вибоїни. Керованість Айстри також на високому рівні: точні і швидкі реакції в віражах знаходять гостроту і тільки втручання електроніки стримує подальше бажання водія «побешкетувати».
Якби на нашій Астри стояли колеса меншого розміру, Opel мало в чому поступився б французькому хетчбеку по плавності ходу. Тому якщо комфорт важливіше керованості, краще вибрати менш красиві диски, але з більшою висотою профілю шин
Mazda по плавності ходу порівнянна з Опелем, проте підвіска тут більш короткоходная, а шини - низькопрофільні, через що «японка» вимагає особливо уважного вибору траєкторії руху на поганих дорогах. Сподобалася настройка електронних систем безпеки: навіть на більш «слизьких» нешипованних шинах центрально-європейського типу (два інших хетчбека були взуті в розраховані на більш суворі зимові умови шиповані шини «скандинавського» типу) «трійка» впевнено чіплялася за дорогу, а де зчіпних властивостей не вистачало - демонструвала акуратне і не лякає недосвідчених водіїв ковзання. Шкода тільки, що шумоізоляція тут найслабша в нашому тріо.
Підвіска «троячки" не жорсткіше, ніж на Опелі, але ось її ходи менше і ймовірність «зловити» жорсткий удар (пробою) вище: до поганих доріг «японка» практично не адаптована. А ще тут сильніше шумлять шини: «шиповки» не рекомендуються ...
Так чи може сержант замінити офіцера?
На війні (а то, що сьогодні відбувається на російському авторинку, цілком можна назвати свого роду війною) часом не те що сержант, рядовий може замінити командира. Ось і наші випробовувані цілком довели свою спроможність в сегменті C +. Однак без нюансів не обійшлося.
Найбільше запитань до Renault. «Француз» йде по стопах свого «прадіда» Renault 19, який змінив екстравагантність на практичність і тим самим підняв продажу в Європі. Нинішній Megane також знизив градус ексцентричності на користь традиційних цінностей подібних автомобілів, проте належної старанності в опрацюванні багатьох деталей як в салоні, так і по ходових якостях, його творці, на жаль, так і не досягли. Незручність управління Медіасистеми, деякими опціями, «прокол» в розкладанні заднього дивана і в цілому саме «щільне» простір на задньому ряду в сумі занадто численні, щоб закрити на все це очі.
Німецький хетчбек в порівнянні з «французом» виглядає майже еталоном: бездоганна ергономіка, прекрасна посадка (особливо в водійському кріслі), гідний набір опцій і прекрасні ходові якості виробляють куди більш сприятливе враження на розпещеного автомобіліста. Бракує тільки родзинки в зовнішності і вогника в русі - того, чим підкуповує Mazda. «Трійка» зроблена так само добротно, як і Астра (хіба що шумоізоляція підкачала, але це традиційний бич японських моделей масового сегмента), при цьому вона у всіх сенсах яскравіше і веселіше.
Ціни і комплектації (на момент підготовки матеріалу)
Мінімальна вартість Renaul Megane * в п'ятидверному кузові в початковій комплектації Authentique з 1,6-літровим бензиновим мотором (106 к.с.) і МКП становить 796 000 руб. З автоматичною трансмісією Megane доступний тільки в наступному виконанні Comfort (від 847 000 руб.): З 1,6-літровим мотором (114 к.с.) і безступінчатим варіатором CVT такий хетчбек обійдеться від 892 000 руб. Дволітровий двигун (137 к.с.) піднімає мінімальну планку ціни до 894 000 руб. А з варіатором такий Megane обійдеться вже в 937 000 руб. Топ-версія Expression без додаткового оснащення, в залежності від двигуна і КП, буде коштувати від 900 000 до 994 000 руб.
П'ятидверний хетчбек Opel Astra J (не плутати з моделлю попереднього покоління, що продається під ім'ям Astra Family) з 1,6-літровим бензиновим двигуном (115 к.с.) і МКП в комплектації Essentia зараз оцінюється мінімум в 914 000 руб. Комплектація Active піднімає вартість моделі до мінімум 1 031 000 руб., А «автомат» - до 1 071 000 руб. 1,4-літровий турбомотор (140 к.с.) пропонується тільки з АКПП і вимагає не менше 1 114 000 руб. Топ-версія Cosmo також доступна і з 1,6-літровим турбомотором (170 л.с., АКПП), і в залежності від двигуна - за цінами від 1 100 000 руб. до 1 329 000 руб.
Mazda3 в п'ятидверному кузові і початковому виконанні Active зі старим 1,6-літровим атмосферним мотором (106 к.с.) і МКП обійдеться мінімум в 877 000 руб. Цей же мотор, але в поєднанні з чотириступінчастим «автоматом» піднімає ціну вже до 907 000 руб. А 1,5-літровий двигун сімейства Skyactive (120 к.с.) в поєднанні з шестиступінчастою АКПП обійдеться вже не менше ніж в 957 000 руб. Комплектація Active + позбавлена варіантів з МКП і без додаткового оснащення коштує від 947 000 до 997 000 руб. Нарешті, топ-виконання Supreme пропонується тільки з моторами Skyactive (крім 1,5-літрового доступний ще і дволітровий атмосферник потужністю 150 к.с., обидва - з шестиступінчастою АКПП) і в залежності від двигуна коштує від 1 052 000 руб. до 1 127 000 руб.
* Ціни вказані без вартості доставки автомобіля до регіональних дилерів
У багажнику Мегана немає ні гачків для пакетів, ні кишень для дрібниць, ні навіть підпільного відсіку (запасне колесо підвішене знизу). Але гірше те, що навіть при піднятих подушках заднього дивана його спинки все одно нормально не вкладаються - заважає бокс з дефлекторами вентиляції між передніми кріслами
У Айстри проблем з трансформацією багажника немає. Та й його обсяг завдяки запаске- «докатка» пристойний. До того ж тут передбачений лючок для довгомірів. Поскаржитися можна лише на те, що для Росії штатно не передбачений подвійний підлогу
В Мазді обсяг багажника менше всіх, хоча тут також докатка замість запаски. Зате при складених спинках утворюється самий рівний і зручний вантажний відсік
Безпека
Renault Megane
Opel Astra
Mazda3
Оснащення системами безпеки Renault Megane Expression Opel Astra Cosmo Mazda3 Supreme Фронтальні подушки безпеки + + + Бічні подушки безпеки + + + Активні підголівнікі - (+) - ESP (+) + + Парктронік + - (+) Камера заднього виду - + - Brake Assist + + + Биксенон - (+) + Датчик дощу - (+) + сенсор - (+) + «Аварійка» при Екстреному гальмуванні + + + адаптивного круїз-контроль - - - Система допомоги при перестроюванні - + (+) Система допомоги руху в смузі - - (+) Система запобігання зіткнень - - - Система розпізнавання дорожніх знаків - - - (+) - опціонально
заміри Drom.ru
Покриття: мокрий асфальт
Шини: зимові нешиповані, Renault, Opel - скандинавського типу ( «липучка»), Mazda - центрально-європейського типу
Погода: похмуро, -1 ° С
Renault Megane 2.0 CVT Opel Astra 1.4 Turbo AT Mazda3 2.0 AT Розгін до 100 км / год з ESP, сек. 10,7 10,3 9,1 Обороти двигуна на вищій передачі при 100 км / ч 2150 1850 2150
Технічні характеристики тестованіх автомобілів (дані віробніків)
Renault Megane 2.0 CVT Opel Astra 1.4 Turbo AT Mazda3 2.0 AT Кузов Тип Хетчбек Хетчбек Хетчбек Кількість місць / дверей 5/5 5/5 5/5 Двигун Тип Бензиновий Бензиновий, з турбонаддувом Бензиновий Розташування двигуна Спереду поперечно Спереду поперечно Спереду поперечно Кількість і розташування циліндрів 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд Робочий об'єм, куб. см 1997 1364 1998 Потужність, к.с. при об / хв 137/6000 140 / 4900-6000 150/6500 Крутний момент, Нм при об / хв 190/3700 200 / 1850-4900 210/4000 Трансмісія Привід Передній Передній Передній Коробка передач CVT 6-АКПП 6-АКПП Гальма Передні дискові вентильовані дискові вентильовані дискові вентильовані Задні дискові дискові дискові Підвіска Передня Незалежна, пружинна, McPherson Незалежна, пружинна, McPherson Незалежна, пружинна, McPherson Задня Напівзалежна, пружинна, з торсіонної балкою Напівзалежна, пружинна, з механізмом Уатта Незалежна, пружинна, багатоважільна Розміри, обсяг , вага Довжина / ширина / висота, мм 4295х1808х1471 4419х1814х1510 4465х1795х1465 Колісна база, мм 2641 2685 2700 Кліренс, мм 165 165 155 Споряджена маса, кг 1283 1373 1317 Обсяг паливного бака, л 60 56 51 Обсяг багажника, л 368-1125 370-1235 308 н.д. 205/60 R16 215/50 R17 215/45 R18 Динамічні характеристики Максимальна швидкість, км / год 195 202 210 Розгін до 100 км / год, сек. 10,1 9,9 9,0 Витрата палива, л / 100 км Комбінований, л / 100 км 7,8 6,7 6,2 Викиди СО2, г / км, ек. клас 185, Євро-4 157, Євро-5 н / д, Євро-4 Вартість автомобіля, руб. Тестована комплектація 994 000 1 183 000 1 127 000
Фотобонус
Renault Megane
Opel Astra
Mazda3
Ось тільки чи можуть добре оснащені, але «рядові» моделі повноцінно замінити «офіцерський склад» з став ще більш дорогим преміального сегмента?Ну що, починаємо стройовий огляд?
Чи є воно у наших піддослідних?
Можливо, тому Megane здається трохи простіше своїх візаві?
Що їм можуть протиставити наші «рядові»?
Так чи може сержант замінити офіцера?
Ось тільки чи можуть добре оснащені, але «рядові» моделі повноцінно замінити «офіцерський склад» з став ще більш дорогим преміального сегмента?
Ну що, починаємо стройовий огляд?
Чи є воно у наших піддослідних?
Можливо, тому Megane здається трохи простіше своїх візаві?