Автопортал || Авто - статьи

Сельскохозяйственная техника
Чтение RSS

Як вибрати Toyota Camry XV40 з пробігом - Колеса.ру

  1. Як вибрати Toyota Camry XV40 з пробігом Комусь може здатися, що Toyota Camry стоять в Росії абсолютно...
  2. Трансмісія
  3. "Бублик", вбивця АКПП: що ламається в гідротрансформаторах і як їх лагодять
  4. мотори
  5. Трьом як слід: як чистити дросельну заслінку і навіщо це потрібно?
  6. Toyota Camry XV40 з пробігом: корозія, знос салону, глюки електрики
  7. Чи варто брати Camry?
  8. Як вибрати Toyota Camry XV40 з пробігом
  9. Гальма, підвіска і рульове управління
  10. Трансмісія
  11. "Бублик", вбивця АКПП: що ламається в гідротрансформаторах і як їх лагодять
  12. мотори
  13. Трьом як слід: як чистити дросельну заслінку і навіщо це потрібно?
  14. Toyota Camry XV40 з пробігом: корозія, знос салону, глюки електрики
  15. Чи варто брати Camry?
  16. Як вибрати Toyota Camry XV40 з пробігом
  17. Гальма, підвіска і рульове управління
  18. Трансмісія
  19. "Бублик", вбивця АКПП: що ламається в гідротрансформаторах і як їх лагодять
  20. мотори
  21. Трьом як слід: як чистити дросельну заслінку і навіщо це потрібно?
  22. Toyota Camry XV40 з пробігом: корозія, знос салону, глюки електрики
  23. Чи варто брати Camry?

Як вибрати Toyota Camry XV40 з пробігом

Комусь може здатися, що Toyota Camry стоять в Росії абсолютно неадекватних грошей. Правда, при найближчому розгляді виявляється, що з урахуванням дійсно високої якості виконання і низьких витрат на утримання покупка з роками окупається. Ось тільки по-справжньому «вічним» автомобілем буде лише варіант з мотором 2,4. Придбання Кемрі з «великим» двигуном 3,5 обернеться не тільки підвищеним податком.

Гальма, підвіска і рульове управління

Е слі не забувати змащувати направляючі «пальці» супортів і вчасно міняти диски і колодки, гальма майже вічні. Причому якість оригінальних компонентів настільки висока, що з моторами 2,4 машини зустрічаються з рідними дисками і на пробігах під 200 тисяч, а колодки цілком можуть виходити і сотню. А ось з 3,5 диски перегріваються, і колодки «горять» в буквальному сенсі. Позначається і більшу вагу, і більш агресивна в середньому манера їзди.

Трохи слабенький механізм «ручника», але їм на машинах з АКПП користуються рідко. Для заміни його тросів потрібно знімати безліч деталей пластикової обшивки салону, так що на старих машинах він або не працює зовсім (бо троси закисли), або просто не створює потрібного гальмівного зусилля. Дуже рідко зустрічаються машини з витоками вакуумного підсилювача - проявляється це у вигляді непереборного плавання оборотів і тихого шипіння при натиснутій педалі.

На фото: Toyota Camry LE '2006-09

Підвіска - теж зразок надійності, до пробігу в сотню тисяч в міських умовах можна про неї не думати. Хіба що стійки стабілізаторів поперечної стійкості можуть не дожити до ювілейного пробігу.

Єдиний її недолік - розвал-сходження потрібно робити регулярно, і в тому числі і на задній осі. Кути установки коліс йдуть швидко і невимушено після пари поїздок по "напрямками". Після 150 тисяч, швидше за все, доведеться поміняти шарові опори спереду (можливо, разом з важелями), а для збереження комфорту - замінити опори стійок і амортизатори спереду і ззаду.

Ззаду ж уваги після сотні тисяч зажадають все тяги. Якщо замість гуми варто «изолента», то після сотні доведеться вкластися ще і в заміну ступичні підшипників по колу. Загалом, нічого дивного, все стандартно.

На фото: Toyota Camry '2006-09

Рульове управління теж надійно і просто влаштовано. Постукування рейки чутні хіба що на великому пробігу, витоку зустрічаються рідко. Найчастіше стукає шлицевое з'єднання рульової колонки або хрестовини кардана. Несправності датчиків положення рульового колеса більше позначаються на роботі ESP, але на рідко зустрічаються у нас машинах з гібридною силовою установкою це може викликати відмову рульового управління.

Несправності датчиків положення рульового колеса більше позначаються на роботі ESP, але на рідко зустрічаються у нас машинах з гібридною силовою установкою це може викликати відмову рульового управління

Трансмісія

Механіка міцна, як і годиться. Варто звернути увагу хіба що на течі МКПП і стан зовнішніх чохлів ШРУС. Сама трансмісія з ручним перемиканням ніяких сюрпризів не піднесе - коробку E 351 ставили на кілька поколінь тойотовськіх легковиків, і вона проявила себе в кращому вигляді. Ніяких модних двомасових маховиків, хіба що гідровижім, але підшипник окремо, а гідравліка окремо. Абсолютно класична і надійність конструкції.

Втім, певний віковий знос зустрічається. Важіль КПП потроху розбовтується, куліса з часом набирає люфти. А особливо сильні особистості іноді розтягують і зривають з фіксаторів троси приводу або навіть гнуть сам важіль. Останнє, до речі іноді виконується спеціально: спочатку він надто вже далеко йде вперед і вправо, і на широкій центральній консолі це не найкраще рішення. Після пробігу в 150-200 тисяч троси краще поміняти - інакше є шанси, що злетять їх наконечники. Краще поєднати процес з заміною зчеплення.

Краще поєднати процес з заміною зчеплення

Велика частина машин оснащується автоматичними коробками передач. Зрозуміло, вони все виробництва дочірньої компанії Aisin. Штатно російським Camry покладався п'ятиступінчастий «автомат» Aisin U 250 E з мотором 2,4 і шестиступеневий U 660 E для машин з мотором 3,5.

Крім цих варіантів можуть зустрічатися привізні машини з іншими агрегатами. Так, рестайлінгові машини можна зустріти з мотором 2,5 і «шестиступкой» U 760 E, а рідкісні у нас повнопривідні машини з правим кермом оснащувалися чотириступінчастою коробкою U 241 E. На гібридні ж ставили e-CVT P311.

На гібридні ж ставили e-CVT P311

На фото: Toyota Camry Hybrid '2009-11

Найпоширенішою є саме п'ятиступінчаста коробка U 250 E / U151 E, вона ж Aisin 95-51 LS. На машинах російської збірки найчастіше встановлена ​​саме версія U 151 E, вона трохи міцніше. В принципі, коробка витримує і крутний момент моторів 3,3 / 3,5 - наприклад, саме її ставили на Lexus RX 330. Але з потужними моторами вона жила недовго і не дуже щасливо, а ось з 2,4 виявилася практично вічної.

Якщо не надто зловживати гонками по місту, міняти масло раз в 50-60 тисяч кілометрів пробігу, а фільтр - при кожній другій заміні масла або появі видимого забруднення, то вона здатна пройти далеко за 300 тисяч кілометрів. Є навіть шанси дотягнути і до 500.

Є навіть шанси дотягнути і до 500

На фото: Toyota Camry LE '2006-09

Втім, не розраховуйте на автоматичне везіння. Людей, які переплутали Camry з Ferrari 360, вистачає, і у них навіть цей «автомат» буде їдучи. Гонки і відсутність обслуговування в першу чергу добивають соленоїди гидроблока, а при несвоєчасній заміні масла трапляються і непереборні пошкодження самої «плити», її перекоси і перегрів. Механіка АКПП теж страждає: зношується втулка і сальники насоса, коробка починає текти. Часто у надмірно агресивних водіїв пошкоджується задня кришка і згоряють пакети фрикційних Overdrive і Direct. А в запущених випадках і весь комплект цих пакетів, включаючи барабан. Але спочатку помре підшипник кришки, що зазвичай супроводжується ударом при включенні задньої передачі і перемиканні з другої на третю.

В ремонті коробка добре освоєна - «спасибі» кроссоверам з потужними V 6 і мікроавтобусів. Завдяки цьому з відновленням особливих проблем бути не повинно. Але в даному випадку простіше знайти контрактний агрегат: коробки з Camry часто служать «донорами» для повнопривідних трансмісій кросоверів, оскільки їх багато і вони дешеві. А ось шукати на заміну версію від мотора 3,3 ні в якому разі не потрібно - з механіки трансмісії не відрізняються, а от по зносу різниця буде великий.

Статті / Практика

"Бублик", вбивця АКПП: що ламається в гідротрансформаторах і як їх лагодять

Здавалося б, це чисто гідравлічний вузол і ламатися там нічому, хіба що протекти може ... Але ні, сучасний гідротрансформатор багато складніше в пристрої, ніж картинка в старому підручнику і швидше ...

19.03.2015

Шестиступінчаста U 660 E дещо складніше по конструкції і має ряд дитячих хвороб. Її варіант для слабших моторів U 760 E вийшов пізніше, а тому виявився дещо надійніше. Як і у багатьох сучасних АКПП, є проблема з раннім зносом накладок блокування гідротрансформатора . При пробігах за 120-150 тисяч вже варто уважно стежити за чистотою масла, бо при критичному зносі ВМД здатний дуже швидко «забити» канали гидроблока і залишити коробку без масла.

Знос плити, знос соленоїдів і іншого - типові проблеми. Часто до них додається ще заміна плати положення селектора з термодатчиком. При нормальній експлуатації ресурс більш ніж достатній, за 200 тисяч, але він дуже різко скорочується, якщо водити агресивно. Але ж Camry з мотором 3,5 для багатьох виявилася саме машиною для «нагинання» всіх і вся ... Пам'ятайте про це.

Набагато серйозніше інша проблема, яка проявляється не на кожній машині, але призводить до повного виходу агрегату з ладу. Головний підшипник корпусу починає люфтіть через ослаблення наполегливої ​​кільця. Особливо часто це трапляється у тих, хто навантажує холодну АКПП. Вібрації при цьому вбивають всі інші вузли, включаючи планетарну передачу, маточину фрикційних, диференціал, а якщо запустити ситуацію, то і корпус коробки.

Пошкодження барабана Direct пов'язано зазвичай з поганим ущільненням його пакета - необхідна заміна поршнів і фікціонов, іноді буває перегрітий сам барабан. У разі зносу барабана або неодноразової неправильної установки поршнів часто змінюють барабан з валом в зборі, але в цьому випадку тільки ціна запчастин перевищує 50 тисяч рублів.

Машини після рестайлінгу в основному оснащені вже доопрацьованій версією 6-ступінчастою АКПП, але тим не менш, до кінця випуску моделі проблеми не були вирішені повністю і можуть себе проявити. Особливо при жорсткій експлуатації.

Ну а на перший план вийшла «стандартна» проблема з зносом задньої кришки, як і у п'ятиступінчасті коробок. В цьому випадку горять пакети С1-С2, що відповідають за передачі 1-4. Коробка U 760 не має проблеми з підшипником і в основному аналогічна рестайлінговий версіями U 660.

Коробка U 760 не має проблеми з підшипником і в основному аналогічна рестайлінговий версіями U 660

«Повноприводна» трансмісія U 241 E відноситься до сімейства «вічних» коробок U 140 / U240 (вони ж Aisin AW90-40LS), які вже давно стали легендарними. Основні слабкі місця ті ж, що у інших тойотовськіх коробок - задня кришка, збої електроніки і знос соленоїдів. Та ще знос накладок блокування ВМД при агресивному русі відбувається швидко - накладка занадто маленька.

Та ще знос накладок блокування ВМД при агресивному русі відбувається швидко - накладка занадто маленька

мотори

Як і з усім іншим, з моторами у Кемрі теж повний порядок. Вони надійні, зручно скомпоновані і недорогі в ремонті. При грамотній експлуатації вони ще й кузов переживуть. Але всяке трапляється. Наприклад, за радіаторами потрібно стежити. Вони дуже слабкі, корозія вже до десяти років знищує нижню частину, можливі і течі. Та й модулі запалення не вічні - ламаються елементи кріплення.

Найпоширеніший мотор 2,4 - це 2AZ-FE. Він вважається «вічним», і в общем-то це правда. Але в реальному житті після 200 тисяч кілометрів пробігу варто бути готовим до течам масла - наприклад, через датчик тиску масла або прокладки. Перегрів найчастіше призводить до пошкодження різьблення в блоці циліндрів і течі антифризу з-під ГБЦ. На машинах ранніх випусків різьблення може порушуватися і через конструктивного дефекту, але рішення проблеми передбачено виробником.

Статті / Практика

Трьом як слід: як чистити дросельну заслінку і навіщо це потрібно?

Дайте подихати! Що таке дросельна заслінка? Це механізм системи впуску, який відповідає за подачу повітря для формування паливо-повітряної суміші. Більшість бюджетних автомобілів обладнані елементарної ...

22.08.2016

Слабка система вентиляції картера призводить до замасливанию ДМРВ і впуску, швидко брудниться і дросельна заслінка . Після пробігу в 150-200 тисяч потрібно стежити за витоками ущільнень форсунок, та й взагалі багато гумові елементи варто оновити.

Загалом, за мотором потрібно стежити, і тоді він проявить себе у всій красі. Ресурс поршневий групи при нормальному обслуговуванні - більше 300-350 тисяч кілометрів. У тому числі завдяки коротким міжсервісний інтервалам (які багато несвідомі автомобілісти всерйоз вважають за недолік) і високій якості рекомендованого масла, виробленого під брендом Toyota.

Ресурс ланцюга ГРМ - від 150 тисяч кілометрів і приблизно до 250-300: це відмінні показники за всіма мірками. Іноді звертають увагу на слабкий гидронатяжитель, часто потрібно його заміна вже після сотні тисяч пробігу. При цьому запчастини недорогі - це вам не M 271 у Mercedes , Де два фазовращателя з зношується зірками стоять по 50 тисяч рублів кожен. Тут весь комплект тягне на 9-15 тисяч, якщо купувати неоригінальний.

При пробігах в 120-150 тисяч також рекомендується регулювання зазорів клапанів: тут немає гидрокомпенсаторов. До коксування мотор не схильний, витрата масла в основному пов'язаний із забрудненням системи вентиляції та течами сальників і прокладок. Ресурс пластикових і гумових деталей високий, так як робоча температура мотора не вище 90 градусів, а термостат взагалі на 84 градуси.

На фото: Toyota Camry '2006-09

У наших умовах варто побоюватися виходу з ладу каталізатора. Він тут розташований на самому двигуні, і при його осипання починається інтенсивний знос поршневої групи - не пропустіть поява дзвону блоку сот в ньому або появи противодавления на випуску. Особливо йому шкідливі холодні запуски і швидкий прогрів на ходу. Ще одним слабким місцем є ресурс помпи, після сотні тисяч пробігу її рекомендується міняти кожні 50 тисяч.

Більший шестициліндровий мотор 3,5 серії 2GR-FE по ресурсу мало відрізняється від «четвірок», хіба що в кращу сторону. Але шансів «вбити» його жорсткою експлуатацією помітно більше.

Ланцюг ГРМ 2AZ-FE 2,4

ціна за оригінал

5 188 рублів

Косяки все ті ж. Замаслення з віком, маленький ресурс помпи (тут вона виходить з ладу навіть частіше) і каталізатори. На жаль, ланцюгової ГРМ на цьому моторі стабільно високим ресурсом не радує, відзначені випадки розтягування ланцюгів при пробігах менше 120 тисяч кілометрів, причому в першу чергу страждають зірки. Гучна робота мотора - привід поторгуватися на суму близько 50-80 тисяч рублів. Часто шуми списуються на невідрегульовані зазори клапанів, тут ця процедура потрібна раз в 80-100 тисяч пробігу і коштує істотно дорожче, ніж на «четвірках».

Дуже гучний запуск - швидше за все, поява перших проблем з витоками тиску через муфти фазовращателей системи VVTi або забруднення клапанів управління. Замаслення дросельної заслінки і впуску після «отжигов» тут носить регулярний характер - потрібно чистка дроселя, а свічки рекомендується міняти хоча б раз в 40 тисяч кілометрів для нормальної рівною роботи.

На фото: під капотом Toyota Camry LE '2009-11

Поява підсосів через засохлі кілець форсунок при великих пробігах і різних порушеннях герметичності впуску - також біда типова. На машинах випуску до 2010 року можливі течі трубки подачі мастила - вона була складовою, металопластикової. Деталь міняли в рамках відкличний кампанії, а якщо мотор на купленій машині не доопрацьований, замініть трубку на суцільнометалеву відразу - при її розриві масла в двигуні вистачає приблизно на 15 хвилин роботи.

При роботі на маловязких маслах і тривалої великому навантаженні трапляється перегрів або навіть задираки п'ятого циліндра - система охолодження виявилася слабенька. Серед власників проблема отримала навіть ємне назву ППЦ (проблема п'ятого циліндра), яке непогано відображає наслідки поломки. При наявності масляного апетиту і підвищеного шуму поршневий групи рекомендується огляд ендоскопом.

При наявності масляного апетиту і підвищеного шуму поршневий групи рекомендується огляд ендоскопом

На фото: під капотом Toyota Camry XLE '2006-09

Втім, хоча ремонтних розмірів поршнів немає, гільзи у мотора чавунні, і капремонт виявиться не таким вже руйнівним. Ще варто відзначити, що версія цього мотора для Кемрі все ж схильна до проблем перегріву куди менше, ніж на Lexus GS III, де «ППЦ» відвідує власників машин з V6 через одного.

І взагалі, пам'ятайте: шестициліндровий мотор досить важкий. Дуже навантажена підвіска двигуна вимагає регулярного контролю стану опор, а підвищені вібрації - частий супутник машин з поганим обслуговуванням.

вибір авто

Toyota Camry XV40 з пробігом: корозія, знос салону, глюки електрики

Camry: походження виду Бізнес-класом в середині 90-х років вважалися тільки машини класу Е, але до початку двохтисячних класифікація збилася. "Непреміального" машин цього класу просто не залишилося, зате D-клас ...

14.02.2017

Мотор не відноситься до числа абсолютно невибагливих, але в порівнянні з німецькими конкурентами - просто зразок надійності і ресурсу. У нас, на жаль, такі двигуни беруть в основному «на поганяти», і стан як мотора, так і трансмісії залишає бажати кращого - але шанси є, особливо якщо машина з корпоративного парку. А ось податок завеликий і навряд чи виправданий, бо тільки на машинах наступного покоління потужність урізали до 249 к.с.

На праворульних машинах зустрічається і двигун 2AR-FE - рядна «четвірка» об'ємом 2,5 літра, по суті не сильно відрізняється від AZ серії. Хіба що мотор став тихіше за рахунок використання гидрокомпенсаторов, і немає проблем з міцністю різьблення в блоці.

Чи варто брати Camry?

Дійсно міцна машина з дуже гідним ресурсом агрегатів і всіх вузлів. Звичайно, ідеалу не буває, але при грамотному обслуговуванні машина буде їздити тільки на ТО, благо вони тут дуже часті е. Зрозуміло, більш практичним варіантом є чотирициліндровий мотор, але якщо податки і підвищені витрати на обслуговування не бентежать, то 3,5 теж підійде. Катастрофічною різниці в надійності немає.

Просто шукайте доглянуту машину з пробігами менше 200 тисяч. Практика показує, що пробіг мотають нещадно - варіанти з корпоративних парків до здачі продавцеві мають на одометрі понад 300-400 тисяч і знаходяться в настільки гарному зовні стані, що в руках хитрих ділків номінальний пробіг моментально зменшується рази в два, і в очі це не кидається .

На фото: Toyota Camry LE '2006-09

Купуючи Кемрі, не розраховуйте на королівський затишок і «фарш», машина в цьому об'єктивно поступається німецьким конкурентам. Але якщо потрібна просто велика комфортна машина, яка не потребує великих грошей на утримання, Camry - однозначно ваш варіант. Навіть з урахуванням переплати при купівлі вона залишається дуже вигідним вкладенням коштів.

Навіть з урахуванням переплати при купівлі вона залишається дуже вигідним вкладенням коштів

Як вибрати Toyota Camry XV40 з пробігом

Комусь може здатися, що Toyota Camry стоять в Росії абсолютно неадекватних грошей. Правда, при найближчому розгляді виявляється, що з урахуванням дійсно високої якості виконання і низьких витрат на утримання покупка з роками окупається. Ось тільки по-справжньому «вічним» автомобілем буде лише варіант з мотором 2,4. Придбання Кемрі з «великим» двигуном 3,5 обернеться не тільки підвищеним податком.

Гальма, підвіска і рульове управління

Е слі не забувати змащувати направляючі «пальці» супортів і вчасно міняти диски і колодки, гальма майже вічні. Причому якість оригінальних компонентів настільки висока, що з моторами 2,4 машини зустрічаються з рідними дисками і на пробігах під 200 тисяч, а колодки цілком можуть виходити і сотню. А ось з 3,5 диски перегріваються, і колодки «горять» в буквальному сенсі. Позначається і більшу вагу, і більш агресивна в середньому манера їзди.

Трохи слабенький механізм «ручника», але їм на машинах з АКПП користуються рідко. Для заміни його тросів потрібно знімати безліч деталей пластикової обшивки салону, так що на старих машинах він або не працює зовсім (бо троси закисли), або просто не створює потрібного гальмівного зусилля. Дуже рідко зустрічаються машини з витоками вакуумного підсилювача - проявляється це у вигляді непереборного плавання оборотів і тихого шипіння при натиснутій педалі.

На фото: Toyota Camry LE '2006-09

Підвіска - теж зразок надійності, до пробігу в сотню тисяч в міських умовах можна про неї не думати. Хіба що стійки стабілізаторів поперечної стійкості можуть не дожити до ювілейного пробігу.

Єдиний її недолік - розвал-сходження потрібно робити регулярно, і в тому числі і на задній осі. Кути установки коліс йдуть швидко і невимушено після пари поїздок по "напрямками". Після 150 тисяч, швидше за все, доведеться поміняти шарові опори спереду (можливо, разом з важелями), а для збереження комфорту - замінити опори стійок і амортизатори спереду і ззаду.

Ззаду ж уваги після сотні тисяч зажадають все тяги. Якщо замість гуми варто «изолента», то після сотні доведеться вкластися ще і в заміну ступичні підшипників по колу. Загалом, нічого дивного, все стандартно.

На фото: Toyota Camry '2006-09

Рульове управління теж надійно і просто влаштовано. Постукування рейки чутні хіба що на великому пробігу, витоку зустрічаються рідко. Найчастіше стукає шлицевое з'єднання рульової колонки або хрестовини кардана. Несправності датчиків положення рульового колеса більше позначаються на роботі ESP, але на рідко зустрічаються у нас машинах з гібридною силовою установкою це може викликати відмову рульового управління.

Несправності датчиків положення рульового колеса більше позначаються на роботі ESP, але на рідко зустрічаються у нас машинах з гібридною силовою установкою це може викликати відмову рульового управління

Трансмісія

Механіка міцна, як і годиться. Варто звернути увагу хіба що на течі МКПП і стан зовнішніх чохлів ШРУС. Сама трансмісія з ручним перемиканням ніяких сюрпризів не піднесе - коробку E 351 ставили на кілька поколінь тойотовськіх легковиків, і вона проявила себе в кращому вигляді. Ніяких модних двомасових маховиків, хіба що гідровижім, але підшипник окремо, а гідравліка окремо. Абсолютно класична і надійність конструкції.

Втім, певний віковий знос зустрічається. Важіль КПП потроху розбовтується, куліса з часом набирає люфти. А особливо сильні особистості іноді розтягують і зривають з фіксаторів троси приводу або навіть гнуть сам важіль. Останнє, до речі іноді виконується спеціально: спочатку він надто вже далеко йде вперед і вправо, і на широкій центральній консолі це не найкраще рішення. Після пробігу в 150-200 тисяч троси краще поміняти - інакше є шанси, що злетять їх наконечники. Краще поєднати процес з заміною зчеплення.

Краще поєднати процес з заміною зчеплення

Велика частина машин оснащується автоматичними коробками передач. Зрозуміло, вони все виробництва дочірньої компанії Aisin. Штатно російським Camry покладався п'ятиступінчастий «автомат» Aisin U 250 E з мотором 2,4 і шестиступеневий U 660 E для машин з мотором 3,5.

Крім цих варіантів можуть зустрічатися привізні машини з іншими агрегатами. Так, рестайлінгові машини можна зустріти з мотором 2,5 і «шестиступкой» U 760 E, а рідкісні у нас повнопривідні машини з правим кермом оснащувалися чотириступінчастою коробкою U 241 E. На гібридні ж ставили e-CVT P311.

На гібридні ж ставили e-CVT P311

На фото: Toyota Camry Hybrid '2009-11

Найпоширенішою є саме п'ятиступінчаста коробка U 250 E / U151 E, вона ж Aisin 95-51 LS. На машинах російської збірки найчастіше встановлена ​​саме версія U 151 E, вона трохи міцніше. В принципі, коробка витримує і крутний момент моторів 3,3 / 3,5 - наприклад, саме її ставили на Lexus RX 330. Але з потужними моторами вона жила недовго і не дуже щасливо, а ось з 2,4 виявилася практично вічної.

Якщо не надто зловживати гонками по місту, міняти масло раз в 50-60 тисяч кілометрів пробігу, а фільтр - при кожній другій заміні масла або появі видимого забруднення, то вона здатна пройти далеко за 300 тисяч кілометрів. Є навіть шанси дотягнути і до 500.

Є навіть шанси дотягнути і до 500

На фото: Toyota Camry LE '2006-09

Втім, не розраховуйте на автоматичне везіння. Людей, які переплутали Camry з Ferrari 360, вистачає, і у них навіть цей «автомат» буде їдучи. Гонки і відсутність обслуговування в першу чергу добивають соленоїди гидроблока, а при несвоєчасній заміні масла трапляються і непереборні пошкодження самої «плити», її перекоси і перегрів. Механіка АКПП теж страждає: зношується втулка і сальники насоса, коробка починає текти. Часто у надмірно агресивних водіїв пошкоджується задня кришка і згоряють пакети фрикційних Overdrive і Direct. А в запущених випадках і весь комплект цих пакетів, включаючи барабан. Але спочатку помре підшипник кришки, що зазвичай супроводжується ударом при включенні задньої передачі і перемиканні з другої на третю.

В ремонті коробка добре освоєна - «спасибі» кроссоверам з потужними V 6 і мікроавтобусів. Завдяки цьому з відновленням особливих проблем бути не повинно. Але в даному випадку простіше знайти контрактний агрегат: коробки з Camry часто служать «донорами» для повнопривідних трансмісій кросоверів, оскільки їх багато і вони дешеві. А ось шукати на заміну версію від мотора 3,3 ні в якому разі не потрібно - з механіки трансмісії не відрізняються, а от по зносу різниця буде великий.

Статті / Практика

"Бублик", вбивця АКПП: що ламається в гідротрансформаторах і як їх лагодять

Здавалося б, це чисто гідравлічний вузол і ламатися там нічому, хіба що протекти може ... Але ні, сучасний гідротрансформатор багато складніше в пристрої, ніж картинка в старому підручнику і швидше ...

19.03.2015

Шестиступінчаста U 660 E дещо складніше по конструкції і має ряд дитячих хвороб. Її варіант для слабших моторів U 760 E вийшов пізніше, а тому виявився дещо надійніше. Як і у багатьох сучасних АКПП, є проблема з раннім зносом накладок блокування гідротрансформатора . При пробігах за 120-150 тисяч вже варто уважно стежити за чистотою масла, бо при критичному зносі ВМД здатний дуже швидко «забити» канали гидроблока і залишити коробку без масла.

Знос плити, знос соленоїдів і іншого - типові проблеми. Часто до них додається ще заміна плати положення селектора з термодатчиком. При нормальній експлуатації ресурс більш ніж достатній, за 200 тисяч, але він дуже різко скорочується, якщо водити агресивно. Але ж Camry з мотором 3,5 для багатьох виявилася саме машиною для «нагинання» всіх і вся ... Пам'ятайте про це.

Набагато серйозніше інша проблема, яка проявляється не на кожній машині, але призводить до повного виходу агрегату з ладу. Головний підшипник корпусу починає люфтіть через ослаблення наполегливої ​​кільця. Особливо часто це трапляється у тих, хто навантажує холодну АКПП. Вібрації при цьому вбивають всі інші вузли, включаючи планетарну передачу, маточину фрикційних, диференціал, а якщо запустити ситуацію, то і корпус коробки.

Пошкодження барабана Direct пов'язано зазвичай з поганим ущільненням його пакета - необхідна заміна поршнів і фікціонов, іноді буває перегрітий сам барабан. У разі зносу барабана або неодноразової неправильної установки поршнів часто змінюють барабан з валом в зборі, але в цьому випадку тільки ціна запчастин перевищує 50 тисяч рублів.

Машини після рестайлінгу в основному оснащені вже доопрацьованій версією 6-ступінчастою АКПП, але тим не менш, до кінця випуску моделі проблеми не були вирішені повністю і можуть себе проявити. Особливо при жорсткій експлуатації.

Ну а на перший план вийшла «стандартна» проблема з зносом задньої кришки, як і у п'ятиступінчасті коробок. В цьому випадку горять пакети С1-С2, що відповідають за передачі 1-4. Коробка U 760 не має проблеми з підшипником і в основному аналогічна рестайлінговий версіями U 660.

Коробка U 760 не має проблеми з підшипником і в основному аналогічна рестайлінговий версіями U 660

«Повноприводна» трансмісія U 241 E відноситься до сімейства «вічних» коробок U 140 / U240 (вони ж Aisin AW90-40LS), які вже давно стали легендарними. Основні слабкі місця ті ж, що у інших тойотовськіх коробок - задня кришка, збої електроніки і знос соленоїдів. Та ще знос накладок блокування ВМД при агресивному русі відбувається швидко - накладка занадто маленька.

Та ще знос накладок блокування ВМД при агресивному русі відбувається швидко - накладка занадто маленька

мотори

Як і з усім іншим, з моторами у Кемрі теж повний порядок. Вони надійні, зручно скомпоновані і недорогі в ремонті. При грамотній експлуатації вони ще й кузов переживуть. Але всяке трапляється. Наприклад, за радіаторами потрібно стежити. Вони дуже слабкі, корозія вже до десяти років знищує нижню частину, можливі і течі. Та й модулі запалення не вічні - ламаються елементи кріплення.

Найпоширеніший мотор 2,4 - це 2AZ-FE. Він вважається «вічним», і в общем-то це правда. Але в реальному житті після 200 тисяч кілометрів пробігу варто бути готовим до течам масла - наприклад, через датчик тиску масла або прокладки. Перегрів найчастіше призводить до пошкодження різьблення в блоці циліндрів і течі антифризу з-під ГБЦ. На машинах ранніх випусків різьблення може порушуватися і через конструктивного дефекту, але рішення проблеми передбачено виробником.

Статті / Практика

Трьом як слід: як чистити дросельну заслінку і навіщо це потрібно?

Дайте подихати! Що таке дросельна заслінка? Це механізм системи впуску, який відповідає за подачу повітря для формування паливо-повітряної суміші. Більшість бюджетних автомобілів обладнані елементарної ...

22.08.2016

Слабка система вентиляції картера призводить до замасливанию ДМРВ і впуску, швидко брудниться і дросельна заслінка . Після пробігу в 150-200 тисяч потрібно стежити за витоками ущільнень форсунок, та й взагалі багато гумові елементи варто оновити.

Загалом, за мотором потрібно стежити, і тоді він проявить себе у всій красі. Ресурс поршневий групи при нормальному обслуговуванні - більше 300-350 тисяч кілометрів. У тому числі завдяки коротким міжсервісний інтервалам (які багато несвідомі автомобілісти всерйоз вважають за недолік) і високій якості рекомендованого масла, виробленого під брендом Toyota.

Ресурс ланцюга ГРМ - від 150 тисяч кілометрів і приблизно до 250-300: це відмінні показники за всіма мірками. Іноді звертають увагу на слабкий гидронатяжитель, часто потрібно його заміна вже після сотні тисяч пробігу. При цьому запчастини недорогі - це вам не M 271 у Mercedes , Де два фазовращателя з зношується зірками стоять по 50 тисяч рублів кожен. Тут весь комплект тягне на 9-15 тисяч, якщо купувати неоригінальний.

При пробігах в 120-150 тисяч також рекомендується регулювання зазорів клапанів: тут немає гидрокомпенсаторов. До коксування мотор не схильний, витрата масла в основному пов'язаний із забрудненням системи вентиляції та течами сальників і прокладок. Ресурс пластикових і гумових деталей високий, так як робоча температура мотора не вище 90 градусів, а термостат взагалі на 84 градуси.

На фото: Toyota Camry '2006-09

У наших умовах варто побоюватися виходу з ладу каталізатора. Він тут розташований на самому двигуні, і при його осипання починається інтенсивний знос поршневої групи - не пропустіть поява дзвону блоку сот в ньому або появи противодавления на випуску. Особливо йому шкідливі холодні запуски і швидкий прогрів на ходу. Ще одним слабким місцем є ресурс помпи, після сотні тисяч пробігу її рекомендується міняти кожні 50 тисяч.

Більший шестициліндровий мотор 3,5 серії 2GR-FE по ресурсу мало відрізняється від «четвірок», хіба що в кращу сторону. Але шансів «вбити» його жорсткою експлуатацією помітно більше.

Ланцюг ГРМ 2AZ-FE 2,4

ціна за оригінал

5 188 рублів

Косяки все ті ж. Замаслення з віком, маленький ресурс помпи (тут вона виходить з ладу навіть частіше) і каталізатори. На жаль, ланцюгової ГРМ на цьому моторі стабільно високим ресурсом не радує, відзначені випадки розтягування ланцюгів при пробігах менше 120 тисяч кілометрів, причому в першу чергу страждають зірки. Гучна робота мотора - привід поторгуватися на суму близько 50-80 тисяч рублів. Часто шуми списуються на невідрегульовані зазори клапанів, тут ця процедура потрібна раз в 80-100 тисяч пробігу і коштує істотно дорожче, ніж на «четвірках».

Дуже гучний запуск - швидше за все, поява перших проблем з витоками тиску через муфти фазовращателей системи VVTi або забруднення клапанів управління. Замаслення дросельної заслінки і впуску після «отжигов» тут носить регулярний характер - потрібно чистка дроселя, а свічки рекомендується міняти хоча б раз в 40 тисяч кілометрів для нормальної рівною роботи.

На фото: під капотом Toyota Camry LE '2009-11

Поява підсосів через засохлі кілець форсунок при великих пробігах і різних порушеннях герметичності впуску - також біда типова. На машинах випуску до 2010 року можливі течі трубки подачі мастила - вона була складовою, металопластикової. Деталь міняли в рамках відкличний кампанії, а якщо мотор на купленій машині не доопрацьований, замініть трубку на суцільнометалеву відразу - при її розриві масла в двигуні вистачає приблизно на 15 хвилин роботи.

При роботі на маловязких маслах і тривалої великому навантаженні трапляється перегрів або навіть задираки п'ятого циліндра - система охолодження виявилася слабенька. Серед власників проблема отримала навіть ємне назву ППЦ (проблема п'ятого циліндра), яке непогано відображає наслідки поломки. При наявності масляного апетиту і підвищеного шуму поршневий групи рекомендується огляд ендоскопом.

При наявності масляного апетиту і підвищеного шуму поршневий групи рекомендується огляд ендоскопом

На фото: під капотом Toyota Camry XLE '2006-09

Втім, хоча ремонтних розмірів поршнів немає, гільзи у мотора чавунні, і капремонт виявиться не таким вже руйнівним. Ще варто відзначити, що версія цього мотора для Кемрі все ж схильна до проблем перегріву куди менше, ніж на Lexus GS III, де «ППЦ» відвідує власників машин з V6 через одного.

І взагалі, пам'ятайте: шестициліндровий мотор досить важкий. Дуже навантажена підвіска двигуна вимагає регулярного контролю стану опор, а підвищені вібрації - частий супутник машин з поганим обслуговуванням.

вибір авто

Toyota Camry XV40 з пробігом: корозія, знос салону, глюки електрики

Camry: походження виду Бізнес-класом в середині 90-х років вважалися тільки машини класу Е, але до початку двохтисячних класифікація збилася. "Непреміального" машин цього класу просто не залишилося, зате D-клас ...

14.02.2017

Мотор не відноситься до числа абсолютно невибагливих, але в порівнянні з німецькими конкурентами - просто зразок надійності і ресурсу. У нас, на жаль, такі двигуни беруть в основному «на поганяти», і стан як мотора, так і трансмісії залишає бажати кращого - але шанси є, особливо якщо машина з корпоративного парку. А ось податок завеликий і навряд чи виправданий, бо тільки на машинах наступного покоління потужність урізали до 249 к.с.

На праворульних машинах зустрічається і двигун 2AR-FE - рядна «четвірка» об'ємом 2,5 літра, по суті не сильно відрізняється від AZ серії. Хіба що мотор став тихіше за рахунок використання гидрокомпенсаторов, і немає проблем з міцністю різьблення в блоці.

Чи варто брати Camry?

Дійсно міцна машина з дуже гідним ресурсом агрегатів і всіх вузлів. Звичайно, ідеалу не буває, але при грамотному обслуговуванні машина буде їздити тільки на ТО, благо вони тут дуже часті е. Зрозуміло, більш практичним варіантом є чотирициліндровий мотор, але якщо податки і підвищені витрати на обслуговування не бентежать, то 3,5 теж підійде. Катастрофічною різниці в надійності немає.

Просто шукайте доглянуту машину з пробігами менше 200 тисяч. Практика показує, що пробіг мотають нещадно - варіанти з корпоративних парків до здачі продавцеві мають на одометрі понад 300-400 тисяч і знаходяться в настільки гарному зовні стані, що в руках хитрих ділків номінальний пробіг моментально зменшується рази в два, і в очі це не кидається .

На фото: Toyota Camry LE '2006-09

Купуючи Кемрі, не розраховуйте на королівський затишок і «фарш», машина в цьому об'єктивно поступається німецьким конкурентам. Але якщо потрібна просто велика комфортна машина, яка не потребує великих грошей на утримання, Camry - однозначно ваш варіант. Навіть з урахуванням переплати при купівлі вона залишається дуже вигідним вкладенням коштів.

Навіть з урахуванням переплати при купівлі вона залишається дуже вигідним вкладенням коштів

Як вибрати Toyota Camry XV40 з пробігом

Комусь може здатися, що Toyota Camry стоять в Росії абсолютно неадекватних грошей. Правда, при найближчому розгляді виявляється, що з урахуванням дійсно високої якості виконання і низьких витрат на утримання покупка з роками окупається. Ось тільки по-справжньому «вічним» автомобілем буде лише варіант з мотором 2,4. Придбання Кемрі з «великим» двигуном 3,5 обернеться не тільки підвищеним податком.

Гальма, підвіска і рульове управління

Е слі не забувати змащувати направляючі «пальці» супортів і вчасно міняти диски і колодки, гальма майже вічні. Причому якість оригінальних компонентів настільки висока, що з моторами 2,4 машини зустрічаються з рідними дисками і на пробігах під 200 тисяч, а колодки цілком можуть виходити і сотню. А ось з 3,5 диски перегріваються, і колодки «горять» в буквальному сенсі. Позначається і більшу вагу, і більш агресивна в середньому манера їзди.

Трохи слабенький механізм «ручника», але їм на машинах з АКПП користуються рідко. Для заміни його тросів потрібно знімати безліч деталей пластикової обшивки салону, так що на старих машинах він або не працює зовсім (бо троси закисли), або просто не створює потрібного гальмівного зусилля. Дуже рідко зустрічаються машини з витоками вакуумного підсилювача - проявляється це у вигляді непереборного плавання оборотів і тихого шипіння при натиснутій педалі.

На фото: Toyota Camry LE '2006-09

Підвіска - теж зразок надійності, до пробігу в сотню тисяч в міських умовах можна про неї не думати. Хіба що стійки стабілізаторів поперечної стійкості можуть не дожити до ювілейного пробігу.

Єдиний її недолік - розвал-сходження потрібно робити регулярно, і в тому числі і на задній осі. Кути установки коліс йдуть швидко і невимушено після пари поїздок по "напрямками". Після 150 тисяч, швидше за все, доведеться поміняти шарові опори спереду (можливо, разом з важелями), а для збереження комфорту - замінити опори стійок і амортизатори спереду і ззаду.

Ззаду ж уваги після сотні тисяч зажадають все тяги. Якщо замість гуми варто «изолента», то після сотні доведеться вкластися ще і в заміну ступичні підшипників по колу. Загалом, нічого дивного, все стандартно.

На фото: Toyota Camry '2006-09

Рульове управління теж надійно і просто влаштовано. Постукування рейки чутні хіба що на великому пробігу, витоку зустрічаються рідко. Найчастіше стукає шлицевое з'єднання рульової колонки або хрестовини кардана. Несправності датчиків положення рульового колеса більше позначаються на роботі ESP, але на рідко зустрічаються у нас машинах з гібридною силовою установкою це може викликати відмову рульового управління.

Несправності датчиків положення рульового колеса більше позначаються на роботі ESP, але на рідко зустрічаються у нас машинах з гібридною силовою установкою це може викликати відмову рульового управління

Трансмісія

Механіка міцна, як і годиться. Варто звернути увагу хіба що на течі МКПП і стан зовнішніх чохлів ШРУС. Сама трансмісія з ручним перемиканням ніяких сюрпризів не піднесе - коробку E 351 ставили на кілька поколінь тойотовськіх легковиків, і вона проявила себе в кращому вигляді. Ніяких модних двомасових маховиків, хіба що гідровижім, але підшипник окремо, а гідравліка окремо. Абсолютно класична і надійність конструкції.

Втім, певний віковий знос зустрічається. Важіль КПП потроху розбовтується, куліса з часом набирає люфти. А особливо сильні особистості іноді розтягують і зривають з фіксаторів троси приводу або навіть гнуть сам важіль. Останнє, до речі іноді виконується спеціально: спочатку він надто вже далеко йде вперед і вправо, і на широкій центральній консолі це не найкраще рішення. Після пробігу в 150-200 тисяч троси краще поміняти - інакше є шанси, що злетять їх наконечники. Краще поєднати процес з заміною зчеплення.

Краще поєднати процес з заміною зчеплення

Велика частина машин оснащується автоматичними коробками передач. Зрозуміло, вони все виробництва дочірньої компанії Aisin. Штатно російським Camry покладався п'ятиступінчастий «автомат» Aisin U 250 E з мотором 2,4 і шестиступеневий U 660 E для машин з мотором 3,5.

Крім цих варіантів можуть зустрічатися привізні машини з іншими агрегатами. Так, рестайлінгові машини можна зустріти з мотором 2,5 і «шестиступкой» U 760 E, а рідкісні у нас повнопривідні машини з правим кермом оснащувалися чотириступінчастою коробкою U 241 E. На гібридні ж ставили e-CVT P311.

На гібридні ж ставили e-CVT P311

На фото: Toyota Camry Hybrid '2009-11

Найпоширенішою є саме п'ятиступінчаста коробка U 250 E / U151 E, вона ж Aisin 95-51 LS. На машинах російської збірки найчастіше встановлена ​​саме версія U 151 E, вона трохи міцніше. В принципі, коробка витримує і крутний момент моторів 3,3 / 3,5 - наприклад, саме її ставили на Lexus RX 330. Але з потужними моторами вона жила недовго і не дуже щасливо, а ось з 2,4 виявилася практично вічної.

Якщо не надто зловживати гонками по місту, міняти масло раз в 50-60 тисяч кілометрів пробігу, а фільтр - при кожній другій заміні масла або появі видимого забруднення, то вона здатна пройти далеко за 300 тисяч кілометрів. Є навіть шанси дотягнути і до 500.

Є навіть шанси дотягнути і до 500

На фото: Toyota Camry LE '2006-09

Втім, не розраховуйте на автоматичне везіння. Людей, які переплутали Camry з Ferrari 360, вистачає, і у них навіть цей «автомат» буде їдучи. Гонки і відсутність обслуговування в першу чергу добивають соленоїди гидроблока, а при несвоєчасній заміні масла трапляються і непереборні пошкодження самої «плити», її перекоси і перегрів. Механіка АКПП теж страждає: зношується втулка і сальники насоса, коробка починає текти. Часто у надмірно агресивних водіїв пошкоджується задня кришка і згоряють пакети фрикційних Overdrive і Direct. А в запущених випадках і весь комплект цих пакетів, включаючи барабан. Але спочатку помре підшипник кришки, що зазвичай супроводжується ударом при включенні задньої передачі і перемиканні з другої на третю.

В ремонті коробка добре освоєна - «спасибі» кроссоверам з потужними V 6 і мікроавтобусів. Завдяки цьому з відновленням особливих проблем бути не повинно. Але в даному випадку простіше знайти контрактний агрегат: коробки з Camry часто служать «донорами» для повнопривідних трансмісій кросоверів, оскільки їх багато і вони дешеві. А ось шукати на заміну версію від мотора 3,3 ні в якому разі не потрібно - з механіки трансмісії не відрізняються, а от по зносу різниця буде великий.

Статті / Практика

"Бублик", вбивця АКПП: що ламається в гідротрансформаторах і як їх лагодять

Здавалося б, це чисто гідравлічний вузол і ламатися там нічому, хіба що протекти може ... Але ні, сучасний гідротрансформатор багато складніше в пристрої, ніж картинка в старому підручнику і швидше ...

19.03.2015

Шестиступінчаста U 660 E дещо складніше по конструкції і має ряд дитячих хвороб. Її варіант для слабших моторів U 760 E вийшов пізніше, а тому виявився дещо надійніше. Як і у багатьох сучасних АКПП, є проблема з раннім зносом накладок блокування гідротрансформатора . При пробігах за 120-150 тисяч вже варто уважно стежити за чистотою масла, бо при критичному зносі ВМД здатний дуже швидко «забити» канали гидроблока і залишити коробку без масла.

Знос плити, знос соленоїдів і іншого - типові проблеми. Часто до них додається ще заміна плати положення селектора з термодатчиком. При нормальній експлуатації ресурс більш ніж достатній, за 200 тисяч, але він дуже різко скорочується, якщо водити агресивно. Але ж Camry з мотором 3,5 для багатьох виявилася саме машиною для «нагинання» всіх і вся ... Пам'ятайте про це.

Набагато серйозніше інша проблема, яка проявляється не на кожній машині, але призводить до повного виходу агрегату з ладу. Головний підшипник корпусу починає люфтіть через ослаблення наполегливої ​​кільця. Особливо часто це трапляється у тих, хто навантажує холодну АКПП. Вібрації при цьому вбивають всі інші вузли, включаючи планетарну передачу, маточину фрикційних, диференціал, а якщо запустити ситуацію, то і корпус коробки.

Пошкодження барабана Direct пов'язано зазвичай з поганим ущільненням його пакета - необхідна заміна поршнів і фікціонов, іноді буває перегрітий сам барабан. У разі зносу барабана або неодноразової неправильної установки поршнів часто змінюють барабан з валом в зборі, але в цьому випадку тільки ціна запчастин перевищує 50 тисяч рублів.

Машини після рестайлінгу в основному оснащені вже доопрацьованій версією 6-ступінчастою АКПП, але тим не менш, до кінця випуску моделі проблеми не були вирішені повністю і можуть себе проявити. Особливо при жорсткій експлуатації.

Ну а на перший план вийшла «стандартна» проблема з зносом задньої кришки, як і у п'ятиступінчасті коробок. В цьому випадку горять пакети С1-С2, що відповідають за передачі 1-4. Коробка U 760 не має проблеми з підшипником і в основному аналогічна рестайлінговий версіями U 660.

Коробка U 760 не має проблеми з підшипником і в основному аналогічна рестайлінговий версіями U 660

«Повноприводна» трансмісія U 241 E відноситься до сімейства «вічних» коробок U 140 / U240 (вони ж Aisin AW90-40LS), які вже давно стали легендарними. Основні слабкі місця ті ж, що у інших тойотовськіх коробок - задня кришка, збої електроніки і знос соленоїдів. Та ще знос накладок блокування ВМД при агресивному русі відбувається швидко - накладка занадто маленька.

Та ще знос накладок блокування ВМД при агресивному русі відбувається швидко - накладка занадто маленька

мотори

Як і з усім іншим, з моторами у Кемрі теж повний порядок. Вони надійні, зручно скомпоновані і недорогі в ремонті. При грамотній експлуатації вони ще й кузов переживуть. Але всяке трапляється. Наприклад, за радіаторами потрібно стежити. Вони дуже слабкі, корозія вже до десяти років знищує нижню частину, можливі і течі. Та й модулі запалення не вічні - ламаються елементи кріплення.

Найпоширеніший мотор 2,4 - це 2AZ-FE. Він вважається «вічним», і в общем-то це правда. Але в реальному житті після 200 тисяч кілометрів пробігу варто бути готовим до течам масла - наприклад, через датчик тиску масла або прокладки. Перегрів найчастіше призводить до пошкодження різьблення в блоці циліндрів і течі антифризу з-під ГБЦ. На машинах ранніх випусків різьблення може порушуватися і через конструктивного дефекту, але рішення проблеми передбачено виробником.

Статті / Практика

Трьом як слід: як чистити дросельну заслінку і навіщо це потрібно?

Дайте подихати! Що таке дросельна заслінка? Це механізм системи впуску, який відповідає за подачу повітря для формування паливо-повітряної суміші. Більшість бюджетних автомобілів обладнані елементарної ...

22.08.2016

Слабка система вентиляції картера призводить до замасливанию ДМРВ і впуску, швидко брудниться і дросельна заслінка . Після пробігу в 150-200 тисяч потрібно стежити за витоками ущільнень форсунок, та й взагалі багато гумові елементи варто оновити.

Загалом, за мотором потрібно стежити, і тоді він проявить себе у всій красі. Ресурс поршневий групи при нормальному обслуговуванні - більше 300-350 тисяч кілометрів. У тому числі завдяки коротким міжсервісний інтервалам (які багато несвідомі автомобілісти всерйоз вважають за недолік) і високій якості рекомендованого масла, виробленого під брендом Toyota.

Ресурс ланцюга ГРМ - від 150 тисяч кілометрів і приблизно до 250-300: це відмінні показники за всіма мірками. Іноді звертають увагу на слабкий гидронатяжитель, часто потрібно його заміна вже після сотні тисяч пробігу. При цьому запчастини недорогі - це вам не M 271 у Mercedes , Де два фазовращателя з зношується зірками стоять по 50 тисяч рублів кожен. Тут весь комплект тягне на 9-15 тисяч, якщо купувати неоригінальний.

При пробігах в 120-150 тисяч також рекомендується регулювання зазорів клапанів: тут немає гидрокомпенсаторов. До коксування мотор не схильний, витрата масла в основному пов'язаний із забрудненням системи вентиляції та течами сальників і прокладок. Ресурс пластикових і гумових деталей високий, так як робоча температура мотора не вище 90 градусів, а термостат взагалі на 84 градуси.

На фото: Toyota Camry '2006-09

У наших умовах варто побоюватися виходу з ладу каталізатора. Він тут розташований на самому двигуні, і при його осипання починається інтенсивний знос поршневої групи - не пропустіть поява дзвону блоку сот в ньому або появи противодавления на випуску. Особливо йому шкідливі холодні запуски і швидкий прогрів на ходу. Ще одним слабким місцем є ресурс помпи, після сотні тисяч пробігу її рекомендується міняти кожні 50 тисяч.

Більший шестициліндровий мотор 3,5 серії 2GR-FE по ресурсу мало відрізняється від «четвірок», хіба що в кращу сторону. Але шансів «вбити» його жорсткою експлуатацією помітно більше.

Ланцюг ГРМ 2AZ-FE 2,4

ціна за оригінал

5 188 рублів

Косяки все ті ж. Замаслення з віком, маленький ресурс помпи (тут вона виходить з ладу навіть частіше) і каталізатори. На жаль, ланцюгової ГРМ на цьому моторі стабільно високим ресурсом не радує, відзначені випадки розтягування ланцюгів при пробігах менше 120 тисяч кілометрів, причому в першу чергу страждають зірки. Гучна робота мотора - привід поторгуватися на суму близько 50-80 тисяч рублів. Часто шуми списуються на невідрегульовані зазори клапанів, тут ця процедура потрібна раз в 80-100 тисяч пробігу і коштує істотно дорожче, ніж на «четвірках».

Дуже гучний запуск - швидше за все, поява перших проблем з витоками тиску через муфти фазовращателей системи VVTi або забруднення клапанів управління. Замаслення дросельної заслінки і впуску після «отжигов» тут носить регулярний характер - потрібно чистка дроселя, а свічки рекомендується міняти хоча б раз в 40 тисяч кілометрів для нормальної рівною роботи.

На фото: під капотом Toyota Camry LE '2009-11

Поява підсосів через засохлі кілець форсунок при великих пробігах і різних порушеннях герметичності впуску - також біда типова. На машинах випуску до 2010 року можливі течі трубки подачі мастила - вона була складовою, металопластикової. Деталь міняли в рамках відкличний кампанії, а якщо мотор на купленій машині не доопрацьований, замініть трубку на суцільнометалеву відразу - при її розриві масла в двигуні вистачає приблизно на 15 хвилин роботи.

При роботі на маловязких маслах і тривалої великому навантаженні трапляється перегрів або навіть задираки п'ятого циліндра - система охолодження виявилася слабенька. Серед власників проблема отримала навіть ємне назву ППЦ (проблема п'ятого циліндра), яке непогано відображає наслідки поломки. При наявності масляного апетиту і підвищеного шуму поршневий групи рекомендується огляд ендоскопом.

При наявності масляного апетиту і підвищеного шуму поршневий групи рекомендується огляд ендоскопом

На фото: під капотом Toyota Camry XLE '2006-09

Втім, хоча ремонтних розмірів поршнів немає, гільзи у мотора чавунні, і капремонт виявиться не таким вже руйнівним. Ще варто відзначити, що версія цього мотора для Кемрі все ж схильна до проблем перегріву куди менше, ніж на Lexus GS III, де «ППЦ» відвідує власників машин з V6 через одного.

І взагалі, пам'ятайте: шестициліндровий мотор досить важкий. Дуже навантажена підвіска двигуна вимагає регулярного контролю стану опор, а підвищені вібрації - частий супутник машин з поганим обслуговуванням.

вибір авто

Toyota Camry XV40 з пробігом: корозія, знос салону, глюки електрики

Camry: походження виду Бізнес-класом в середині 90-х років вважалися тільки машини класу Е, але до початку двохтисячних класифікація збилася. "Непреміального" машин цього класу просто не залишилося, зате D-клас ...

14.02.2017

Мотор не відноситься до числа абсолютно невибагливих, але в порівнянні з німецькими конкурентами - просто зразок надійності і ресурсу. У нас, на жаль, такі двигуни беруть в основному «на поганяти», і стан як мотора, так і трансмісії залишає бажати кращого - але шанси є, особливо якщо машина з корпоративного парку. А ось податок завеликий і навряд чи виправданий, бо тільки на машинах наступного покоління потужність урізали до 249 к.с.

На праворульних машинах зустрічається і двигун 2AR-FE - рядна «четвірка» об'ємом 2,5 літра, по суті не сильно відрізняється від AZ серії. Хіба що мотор став тихіше за рахунок використання гидрокомпенсаторов, і немає проблем з міцністю різьблення в блоці.

Чи варто брати Camry?

Дійсно міцна машина з дуже гідним ресурсом агрегатів і всіх вузлів. Звичайно, ідеалу не буває, але при грамотному обслуговуванні машина буде їздити тільки на ТО, благо вони тут дуже часті е. Зрозуміло, більш практичним варіантом є чотирициліндровий мотор, але якщо податки і підвищені витрати на обслуговування не бентежать, то 3,5 теж підійде. Катастрофічною різниці в надійності немає.

Просто шукайте доглянуту машину з пробігами менше 200 тисяч. Практика показує, що пробіг мотають нещадно - варіанти з корпоративних парків до здачі продавцеві мають на одометрі понад 300-400 тисяч і знаходяться в настільки гарному зовні стані, що в руках хитрих ділків номінальний пробіг моментально зменшується рази в два, і в очі це не кидається .

На фото: Toyota Camry LE '2006-09

Купуючи Кемрі, не розраховуйте на королівський затишок і «фарш», машина в цьому об'єктивно поступається німецьким конкурентам. Але якщо потрібна просто велика комфортна машина, яка не потребує великих грошей на утримання, Camry - однозначно ваш варіант. Навіть з урахуванням переплати при купівлі вона залишається дуже вигідним вкладенням коштів.

Навіть з урахуванням переплати при купівлі вона залишається дуже вигідним вкладенням коштів

Що таке дросельна заслінка?
Чи варто брати Camry?
Що таке дросельна заслінка?
Чи варто брати Camry?
Що таке дросельна заслінка?
Чи варто брати Camry?