27 серпня 2015, 08:11 Переглядів: 
ВАЗ 2108 - самий & nbsp; масовий автомобіль на українських треках.
Коли мова заходить про автогонках, нам зазвичай представляються маленькі приземкуваті боліди а-ля "Формула 1". Так, десь вони, безумовно, їздять. І навіть в нашій країні кілька представників цього класу зустрічається. Але коли справа доходить до змагань, в наших краях на треку ви з більшою часткою ймовірності зустрінете дітище радянського автопрому - ВАЗ 2108, вона ж "Лада Самара", вона ж "Лада Супутник", вона ж легендарна "вісімка" з 8-клапанним або 16- клапанним двигуном. Звичайно, ганяють і на "японцях", і на "американців", і на "французів". Але пальма першості - по крайней мере, по масовості - явно за національним класом ВАЗ. Але як цей не самий технічно "просунутий" автомобіль стає грізним гоночним монстром? Журналіст "Сегодня.ua" вирішив заглянути в автоспортивного лаштунками і відправився в автомобільні бокси київського автодрому " Чайка ".
Про те, як народжується гоночний автомобіль, нам розповіли Сергій Бабак, пілот дебютувала в цьому році команди Aspen Racing Team, і Руслан Сєров - чемпіон України з кільцевих гонок, який готує автомобіль Сергія до змагань.
Етапи великого шляху, або "Як це було"
У самому кінці 2014, під Новий рік, ми купили спортивну "вісімку" - вона якраз закінчила сезон, взявши участь в Чемпіонаті України. Коштувала машина 7500 $ - це автомобіль ВАЗ 21083 1991 року випуску з двигуном об'ємом 1.5 літра, 5-ступінчастою КПП і 100 "кіньми", досить швидкий і добре керований. Крім того, в цій - спочатку гоночної версії - каркас безпеки стоїть на заводської версії. Коли ми автомобіль купили, в ньому стояв не спортивний, а стандартний 8-клапанний мотор.
Оскільки автомобіль був гоночним, то він вже був полегшений - салон як такої був відсутній. Пасажирські сидіння, шумоізоляція, обшивка дверей і стелі, інтер'єрний пластик та інші новації - всього цього в суворій гоночній машині не місце. Втім, це полегшення все одно компенсується за рахунок каркаса безпеки, який важить 50-60 кг (1 м труби - 1,8 кг).
І ми стали готувати автомобіль до виїзду на трек в новому сезоні - приводити його у відповідність до технічних вимог Автомобільної Федерації України та міжнародним стандартом J Міжнародної автомобільної федерації (FIA). Почали з каркаса - це, по суті, то, з чого і починається гоночний автомобіль.
Каркас безпеки являє собою конструкцію з сталевих труб, яка кріпиться до кузова зсередини. Завдання каркаса - запобігти деформації кузова автомобіля в разі зіткнення або перевороту, захищаючи тим самим екіпаж. Також він використовується для поздовжнього посилення жорсткості кузова. У купленому нами автомобілі каркас стояв, але ми додали труб - для посилення безпеки пілота. Ми планували використовувати систему ХАНС (англ. Head And Neck Support device, HANS - прим.ред.), Яка значно знижує навантаження на шию і хребет при аварії і сильних перевантаженнях. ХАНС кріпиться до каркасу за сидінням водія, а в тому варіанті, який був в машині, такого сегмента в каркасі просто не було. Так що модернізувати його потрібно було в будь-якому випадку. Апгрейд обійшовся в 300 $.
Наступним кроком стали малярно-фарбувальні роботи. Ми вирішили зробити автомобіль яскравим і виділяється - як зазвичай і виглядають гоночні автомобілі за кордоном. Взагалі ж фарбування обходиться близько 1000 $.
Тепер автомобіль готовий до збірки. Спочатку ми зібрали новий 16-клапанний мотор - відповідно до класу, в якому вирішили стартувати в чемпіонаті - ВАЗ 2108 + У1600. Із заводу вони йдуть з 100 "кіньми", але ми поставили спортивні розподільчі вали з невисоким підйомом кулачка, і це дозволило підняти потужність двигуна ще сил на 10-15. До речі, відповідно до технічних вимог чемпіонату України ми маємо право ставити розподілвали тільки від одного виробника, це ж правило стосується і гуми.
Також ми збільшили діаметр дросельної заслінки зі стандартних 46 мм до пропонуються гоночними техвимоги 50 мм - більше надходження повітря в двигун збільшує його потужність.
Замінили вихлопну систему - тепер у нас спортивний колектор "павук 4-2-1" (специфіка - саме тюнінг ВАЗів) і глушник з "нержавійки". Така система дозволяє створити розрідження перед випускним каналом, поліпшити наповнення циліндрів - це рівномірно підвищує крутний момент на широкому діапазоні роботи двигуна.
Відремонтували і коробку передач (сьомий ряд КП) - нам вона дісталася від попереднього власника, але була порядком зношена. Гоночна коробка, до слова, це теж модифікований елемент - згідно все тим же техвимоги, в ній змінено передавальне число шестерень.
Справа в тому, що стандартний ряд передавальних чисел - це компроміс між розгінної динамікою і економічністю. Логічно, що в автоспорті про економічність думають в останню чергу, акцент в першу чергу на динаміку розгону. Для порівняння: 5 передача звичайного автомобіля порівнянна з 3 передачею автомобіля гоночного - занадто великі обороти. Але за рахунок потужності мотора, який легко крутить під 8000, їзда на високих оборотах для такого автомобіля не настільки критична, як для звичайного авто.
У гоночному автомобілі, звичайно, варто спеціальне анатомічне гоночне крісло - карбоновий ківш з чотирьохточковими ременями безпеки. У перспективі будуть шеститочкові ремені - для посилення безпеки. Крісло має бути омологованим (мати дійсний дозвіл) для участі в профсоревнованіях. Також повинна бути спеціальна захисна сітка на вікні водія.
Зараз ми працюємо над підвіскою - це дорогий сегмент в компонуванні гоночного автомобіля. У нашому випадку вона повинна забезпечувати стабільно хороший контакт коліс з покриттям траси, оптимальне співвідношення жорсткості стиснення і жорсткості відбою - це важливо для точності проходження поворотів і правильній траєкторії, для взаємодії машини і пілота. Також на порядку денному амортизатори - ми поміняли стандартні задні на спортивні - голландський Proflex. Передні були спортивними спочатку - німецький Bilstein, але вислуга років своє зробила - їх теж потрібно міняти. Все задоволення - амортизатори з пружинами - обходиться у близько 2500-3000 дол.
Пружини ми замовляли в Німеччині, довго чекали і ось, нарешті, поставили. Це спортивна класика Eibach - пружини з максимальним заниженням центру тяжіння машини, які при цьому забезпечують комфорт і якість їзди - вони зменшують присідання під час прискорення, крен кузова і клевки при гальмуванні.
З колесами теж своя історія . Диски стоять ковані. Сталеві і легкосплавні просто не витримують сверхнагрузок - при найменшому контакті (а вони трапляються) такі диски гнуться, ламаються, один виліт з траси - мінус диск. Техвимоги Федерації автоспорту вже 8 років наказують використання моно-гуми у всіх класах - тобто всі їдуть на однакових шинах. І це правильно, оскільки змагатися потрібно в техніці водіння, майстерності створити дійсно крутий автомобіль, а не в бюджетах. Звичайно, дорога гума краще, але не всі можуть її дозволити - інвестувати в гуму на змаганнях доводиться кожен вікенд, в таких жорстких умовах шини згорають за 2 дні.
Перед виїздом на етапи змагань колеса обов'язково обкатуються - трохи зносини протектор покращує час проходження кола. Ось ми купили 6 нових шин Nokian, обкатали їх по разу на тренуваннях і законсервували - до старту в день змагань.
Ми також поміняли гальмові колодки - поставили передні спортивні, фірми Ferodo (100 євро). Колодки - це дуже важливо, оскільки цей один з тих елементів, які безпосередньо впливають на показники проходження кола. На стандартних колодках пілотові доводиться раніше гальмувати, а спортивні забезпечують високий коефіцієнт гальмування в поєднанні з низьким рівнем шуму і широким температурним режимом. З якісними спортивними колодками можна починати гальмування метрів на 10-20 пізніше, а це істотно покращує час.
Готувати машину допомогли друзі з "Сушія"
Гоночний автомобіль, перш за все, повинен бути швидким. Але і зовнішність теж грає свою роль - щоб бути помітною на трасі, машина повинна бути яскравою. Технічні види спорту взагалі дуже видовищні, і зовнішність спорткарів - частина цієї видовищності.
Ми вирішили слідувати світовим традиціям і приділили дизайну пильну увагу. І це теж досить тривалий і трудомісткий процес: концепція, численні узгодження, затвердження макету і, нарешті, обклеювання плівкою Oracal. Зате результат того вартий: наша машина - одна з найстильніших на треку.
Важливою складовою гоночного доведення автомобіля є і комп'ютерна частина - комп'ютерне доведення двигуна. Після першого етапу кубка України, коли ми вже розуміли динаміку машини, ми їздили на мощностной стенд: виставили розподілвали, подивилися за графіками, як змінюється потужність і крутний момент мотора, відбудовували паливну карту і запалювання - це дозволило підняти потужність двигуна ще на 20 кінських сил . Все це виключно за рахунок електроніки. Широкосмугова лямбда зонд, наприклад, відбудовує паливну карту - вона швидко реагує на зміну суміші і забезпечує оптимальне співвідношення повітря і палива.
До речі, про паливо. Їздимо ми на 100 бензині. Пробували від різних виробників, але за результатами аналізів в Інституті хімії вибрали WOG. Витрата великий, адже ми постійно з відкритим повним газом - це близько 1 літра на коло (коло на "Чайці" - 2 900 м).
Підсумковий прайс по проекту на даний момент - близько 11-12 тисяч доларів.
Але варто враховувати, що в гоночний автомобіль доводиться вкладати постійно, оскільки в умовах настільки жорсткої експлуатації термін життя багатьох деталей гранично малий. Крім того, завжди є те, що можна в машині поліпшити, поставити деталі дорожче, досконаліший, технологічнішими - немає межі досконалості.
Така машина - це дороге "лего", але конструювати його неймовірно цікаво.
Автор фото Дмитро Дятлов
Читайте найважливіші та найцікавіші новини в нашому Telegram
Ви зараз переглядаєте новина "Як збирають гоночний автомобіль: репортаж з боксів" Чайки "". інші Останні новини України дивіться в блоці "Останні новини"
АВТОР:
Катерина Гуленок, для Сегодня.ua
Якщо ви знайшли помилку в тексті, виділіть її мишкою і натисніть Ctrl + Enter
Орфографічна помилка в тексті:
Послати повідомлення про помилку автора?
Виділіть некоректний текст мишкою
Дякуємо! Повідомлення відправлено.