- Що таке РМШ і що таке сайлентблок
- Переваги і недоліки
- Сайлентблоки автомобільної підвіски: як вони влаштовані і як їх змінювати
- Плаваючі і не дуже
- І трохи про ремонт
- Палимо не по-дитячому: як і навіщо міняти сайлентблоки задньої підвіски
- Що робити, щоб збільшити термін служби сайлентблоков?
- PS: Трохи історії питання
Про те, що таке сайлентблок, багато автолюбителів тільки здогадуються, помилково називаючи так кожну одиницю, що складається з гуми і металу. Особливо, якщо у неї є зовнішня і внутрішня металеві обойми. Сьогодні ми нарешті внесемо ясність в це питання і розповімо, що таке сайлентблок насправді, і чому відремонтувати його просто неможливо.
Що таке РМШ і що таке сайлентблок
Н ачнём з розвінчання міфу про те, що будь-який резинометаллический шарнір - це сайлентблок. Швидше, навпаки: будь-сайлентблок - це РМШ. Розберемося в термінології.
Резинометалічний шарнір - це з'єднання, в якому взаємне переміщення деталей забезпечується за світло еластичності гуми, без прослизання. Сайлентблок - це резинометаллический шарнір, в якому еластична частина з'єднується з внутрішньої і зовнішньої обоймами вулканизацией при виготовленні або за допомогою клею. Це дозволяє отримати кращу несучу здатність і кращі еластокінематіческіе характеристики, а заодно кардинально підвищити ресурс вузла.
У звичайному гумово шарнірів нерухомість гумової частини забезпечується преднатягом або за рахунок радіального стиснення вставки при монтажі. Згодом ця умова може порушитися, що швидко виведе шарнір з ладу. При перевищенні ж навантаження або зміні зовнішнього середовища КШМ схильний до невеликих Прослизання, при яких видає характерні звуки «їжа» гуми.
А ось сайлентблок набагато більш «мовчазний», за що і отримав свою назву. Він не видає ніяких поскрипувань і писків при перевищенні навантаження до самого обриву «гумки». Матеріалами для еластичної вставки зазвичай служать синтетичні каучуки, наприклад, ізопренові або бутадієн-стирольні, каучуки на основі натурального, а для агресивних умов - фторкаучук або бутадієн-Нітрільниє. В якості змінних вставок часто застосовують поліуретанові суміші як такі, що меншу адгезію до металу.
Переваги і недоліки
Чим такі хороші резинометаллические шарніри взагалі і сайлентблоки зокрема? Чому вони змогли витіснити всі інші типи з'єднань з підвісок легкових автомобілів, крім кульових шарнірів?
Гарні вони, наприклад, тим, що не вимагають обслуговування. У разі поломки їх просто замінюють, але в процесі експлуатації ці деталі вимагають тільки контролю. Мастило їм не потрібна, вона тільки зашкодить, зате вони не бояться води і малочутливі до пилу, поки знаходяться в справному стані. Ця здатність досягається відсутністю в конструкції деталей тертя ковзання, все переміщення деталей здійснюються виключно за рахунок вигину еластичною частини шарніра.
Резинометалличні шарніри на легковому автомобілі Nissan Avenir: 1 - задній резинометаллический шарнір; 2 - передній резинометаллический шарнір; 3 - поперечний важіль передньої підвіски; 4 - кріплення кульової опори; 5 - коробка передач; 6 - вал приводу лівого переднього колеса (з Шрусамі)
Зрозуміло, під час відсутності тертя немає і звуків: метал в справному сайлентблоки не стикається з металом, немає ударів, а все вібрації гасяться в гумовій подушці. Також у сайлентблоков відмінна несуча здатність по усіх напрямках, можна задати жорсткість відносного переміщення по всіх осях, і він гранично дешевий. І він не змінює установчі розміри в процесі зносу, що важливо для елементів з точним взаємним розташуванням.
Статті / Практика
Сайлентблоки автомобільної підвіски: як вони влаштовані і як їх змінювати
Про роль в підвісці Як і будь-який шарнір, резинометаллическим з'єднання виконує дві основні функції. По-перше, воно дає певну (в нашому випадку - дуже сильно обмежену) свободу переміщення деталей щодо ...
18.08.2016
А служить він досить довго, якщо дотримуватися простих правил експлуатації: не перегрівати, не перевантажувати, не кладіть в агресивні середовища. Термін служби може скласти десятки років при незначній зміні характеристик. За такий час будь-яка мастило встигне висохнути і закоксовавшіеся в негерметичних шарнірах, а в герметичних зіпсує оболонку і просто витече.
Звичайно, і на Сонці є плями, і недоліків у сайлентблоков теж вистачає. Наприклад, у них жорсткість пов'язана з несучою здатністю. Ну, або вони бояться агресивних середовищ, сильно залежать від робочої температури, мають обмежені кути взаємного переміщення деталей, і їх термін служби залежить від амплітуди робочого ходу.
Часто при заміні сайлентблока порушують просте правило, яке свідчить, що резинометаллический шарнір в середній точці робочого ходу повинен мати мінімальну деформацію еластичною частини. Іншими словами, затягувати з'єднання підвіски з сайлентблоками потрібно під навантаженням - машина повинна стояти колесами на землі, а не висіти на підйомнику.
Плаваючі і не дуже
Дуже часто сайлентблоки плутають з іншим широко поширеним типом рухомого з'єднання в підвісці автомобіля. Навіть досвідчені майстри схильні вносити плутанину, називаючи частину кульових шарнірів «плаваючими сайлентблоками».
Насправді цей елемент ніякого відношення до сайлентблоки не має. Усередині нього стоїть звичайний кульовий шарнір, що має зовнішню та внутрішню обойми для запресовування в вузли підвіски. У ньому немає пружного елемента, а гума тут тільки зовні: вона захищає робочий елемент шарніра від бруду, а мастило усередині нього - від висихання і витоку. Застосовують «плаваючі» сайлентблоки там, де справжні сайлентблоки застосовувати не можна. Наприклад, в високорухливих з'єднаннях або там, де потрібна підвищена точність переміщення одного елемента щодо іншого.
І трохи про ремонт
Сайлентблоки потрібно міняти в зборі. Це абсолютно логічно виникає з того факту, що елемент цей нерозбірний. Але в сучасних конструкціях сайлентблоки можуть бути частиною складних і дорогих вузлів підвіски, де еластична вставка - лише мала частина ціни елемента. Але при її зносі він підлягає заміні.
Життєву несправедливість намагається виправити безліч компаній, що випускають ремонтні втулки для таких деталей. Зазвичай ніяких додаткових даних по установці немає, хіба що додається перехідник для запресовування.
Статті / Практика
Палимо не по-дитячому: як і навіщо міняти сайлентблоки задньої підвіски
Міст, балка, многоричажка Почнемо ми наше просвітницько-розважальний розповідь з короткою технічною довідки про пристрій задньої підвіски. Пройшли ті часи, коли єдиним видом був нерозрізний задній ...
19.12.2016
Зібраний таким чином резинометаллический шарнір сайлентблоки вже не є. У нього значно знижена несуча здатність, і при навантаженні набагато менше номінальної він може перейти в режим роботи простий гумової втулки. В результаті цього його посадочне місце в важелі змінить геометрію і буде непридатне до подальшої експлуатації. На жаль, ситуація ця дуже поширена. Проблеми можна було б уникнути, за рахунок використання значно більшого преднатяга або клею для кращої фіксації, благо сучасна хімічна промисловість надає хороший вибір надійних способів з'єднання гуми або поліуретану з металевими обоймами. І якщо ваше з'єднання працює на розтяг або кручення, то постарайтеся не використовувати сумнівні способи відновлення.
Ще більш серйозну помилку роблять ті, хто використовує консистентні мастила для спрощення запрессовки еластичною втулки або просто змащує скрипучі вузли. Мастило тільки шкодить будь-якому РМШ: з'єднання гуми і металу повинно бути максимально надійним. Для ремонту намагайтеся використовувати змінні елементи з вже завулканізіровать металевими обоймами: забезпечити якісне з'єднання поза заводських умов може виявитися складно.
Що робити, щоб збільшити термін служби сайлентблоков?
Для початку не забувайте золоте правило установки, про що вже говорили вище. І це дуже важливо: сайлентблок не є пружним елементом підвіски, його еластична вставка не повинна бути навантажена при середньому стані завантаження машини.
Не залишайте машину надовго з перевантаженими елементами підвіски або з вивішеними колесами - це більше шкодить їй. Постарайтеся в холодну погоду не допускати зайвої амплітуди розгойдування підвіски.
При заміні встановлюйте сайлентблоки в потрібному положенні. Часто жорсткість блоку розрізняється по радіусу, і на ньому є спеціальні установчі позначки або візуально помітні елементи, на які потрібно орієнтуватися. Звичайно ж, не можна допускати попадання на сайлентблоки масла і палива, які швидко руйнують велику частину синтетичних каучуків.
Ну і, нарешті, загальний рада: намагайтеся промивати елементи підвіски, особливо якщо у вас позашляховик і ви любите заміські вилазки. Потрапила в мікротріщини гуми пил прискорює знос еластичного елемента, а вода ще й розриває його при заморожуванні. І не зайвим буде періодичне використання спеціальних мастил для очищення відновлення поверхневого шару гумово вузлів.
PS: Трохи історії питання
Гумово шарнірів в автомобілях безліч. Тут же майже всі елементи крутяться, обертаються, вібрують і переміщаються по складних траєкторіях. Причому вимоги до кожного з'єднання різні: потрібні різна ступінь свободи за напрямками, різні частотні характеристики, та й ресурс теж потрібно різний і в різних умовах.
Дивно, але ідея поєднувати гуму і метал в єдиній конструкції, що дозволяє одночасно утримувати деталі і гасити переміщення, народилася в голові саме автомобільного конструктора. Це насправді рідкість, бо велика частина важливих технічних ідей прийшла в автомобілебудування з інших областей.
Ім'я безпосереднього винахідника історія втратила, але достеменно відомо, що ідея народилася в колективі талановитого менеджера і конструктора Вальтера Крайслера, засновника однойменної компанії. У конструкції машини New Finer Plymouth, яка вийшла в лютому 1932 року, вперше в світі застосували резинометаллические шарніри в підвісці двигуна, що дозволило отримати відмінні показники віброізоляції. Відмінні на той час, зрозуміло.
На фото: New Finer Plymouth +1932
Ідея була оцінена всіма автовиробниками, і дуже скоро резинометаллические шарніри міцно прописалися в підвісці моторів і коробок передач всіх автомобільних марок. Але застосування подібної конструкції в підвісках машин довелося чекати ще добрих двадцять років. До речі, перший резинометаллический шарнір за сумісництвом був і першим сайлентблоки. Він був нерозбірним, і в ньому гумова прошарок не мала можливості переміщення щодо зовнішньої і внутрішньої обойм.
Розвиток цієї перспективної автомобільної технології відбувалося, як і в багатьох інших випадках, за рахунок військових і залізничного транспорту. Військових резинометаллические шарніри зацікавили як елемент гусениць для танків та іншої техніки.
Теоретично, якісна гума здатна витримати сотні тисяч циклів згинання на обмежений кут. І при цьому не боїться корозії, бруду і піску. Якщо створити гусеницю з гумово елементів, то вона буде надійніше, ніж із сталевих деталей, з'єднаних шарнірами. На практиці все виявилося набагато складніше, але з початку сорокових років резинометаллические гусениці в армії США знайшли своє застосування і продовжували удосконалюватися. Були напрацьовані технології з'єднання гуми і металу, натяг і вулканізація, досліджені сорти гуми, умови її роботи, граничні можливості і багато іншого з того, що необхідно для впровадження технології в промисловості.
А тут якраз і резинометаллические шарніри припали і на залізничному транспорті. Справа в тому, що привід з електродвигуна на колісну пару локомотивів при кріпленні мотора до візка повинен бути гнучким для зниження впливу поїзда на шлях. Так зване опорно-рамне підвішування мало багато варіантів виконання, в тому числі і з звичними водіям карданними валами, але в п'ятдесяті роки на хвилі прориву в створенні еластичних синтетичних матеріалів знайшов популярність привід з муфтою Alstom. В СРСР такий привід застосовувався, наприклад, на тепловозі ТЕП60.
На фото: тепловозі ТЕП60
У багатьох країнах велися дослідження в галузі застосування гумово шарнірів, порівнювалися можливості вулканізованих елементів і зібраних з преднатягом. Поява шарнірів в конструкції автомобілів стало лише питанням часу.
Так, Mercedes в кузові W186 1951 року випуску все ще мав в підвісці гумові демпфери на осі, різьбові втулки, численні шайби і осі з отворами для змащення. А вже на моделі в кузові W120 1953, першому «понтоні», і W105 / W219 1956 року в підвісці з'явилися перші резинометаллические шарніри. Втім, втулок там все ще вистачало - підвіски, що використовують тільки сайлентблоки, кульові шарніри і просто рухливі резинометаллические з'єднання з'являться тільки в середині сімдесятих. До цього моменту підвіску доводилося періодично змащувати, промивати і шприцевать на всіх машинах. Причому подібні технології збереглися в США аж до початку двохтисячних років на класичних «фуллсайзах» і пікапах.
На фото: Mercedes-Benz 300 Cabriolet D (W186) '1951-57
Опитування
А ви ремонтували сайлентблоки?Чому вони змогли витіснити всі інші типи з'єднань з підвісок легкових автомобілів, крім кульових шарнірів?Що робити, щоб збільшити термін служби сайлентблоков?