DAY OMEGAОпубликовано: 27.08.2018 
С приходом снежной зимы водители разной пузатой мелочи как никогда с завистью смотрят на владельцев настоящих джипов с высоким клиренсом и полным приводом. Когда высота снежного покрова превышает пол метра, то тут даже у хозяйки престижной иномарки может возникнуть желание пересесть за руль старенького советского «козлика». Потому как не хочется сидеть и ждать когда тебя кто-то выдернет из снежного плена. Именно в это время водители навороченных внедорожников чувствуют свое полное превосходство и свысока посматривают на этих «аленей», которые выехали из дому в такую погоду. Но, даже у них возникнет комплекс неполноценности при взгляде на настоящего монстра бездорожья — автомобиль ЗИЛ-Э167. How Much Omega 3 Do We Really Need Per Day? (The Real Dose) Этому автомобилю вообще не нужны дороги. Не зря символом ЗИЛ-Э167 стал лось, силуэт которого был нарисован на бортах автомобиля. ЗИЛ-Э167 «прет как лось», невзирая на заснеженную целину, «пересеченку», заросшую кустарником или заболоченную местность. 
Коллектив конструкторов. Ведущим конструктором была женщина А.Д.Андреева. Тех. задание на проектирование колесного вездехода для освоения крайнего севера было передано в конструкторское бюро ЗИЛ 20 декабря 1961 года. Разработка и постройка автомобиля должны были быть завершены к 1 января 1963 года. Однако, к разработке машины приступили только в ноябре 1962 года. В это время Главный конструктор предприятия А.М.Кригер был очень занят подготовкой к государственным испытаниям специальных колесных шасси « 135Л », предназначенных для установки пусковой установки тактического ракетного комплекса. И просто замотался и «похоронил» заказ под кучей различной документации на рабочем столе. Вспомнил только в ноябре 1962 года, когда из Управления автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза пришел запрос о ходе выполнения работ по вездеходу. Кригер, ввиду безвыходности ситуации, обратился за помощью к руководителю Специального конструкторского бюро завода Виталию Андреевичу Грачеву – единственному человеку, чей коллектив в кратчайшее время мог справиться с поставленной задачей. Ведущим конструктором машины был назначен А.А.Соловьев. В конструкции ЗИЛ-Э167 было использовано примерно две трети узлов и агрегатов созданного к тому моменту шасси «135Л» (позднее серийно шасси выпускалось Брянским автомобильным заводом с некоторыми доработками под обозначением БАЗ-135ЛМ). Из-за спешки новый автомобиль представлял собой по сути макетный образец, комплект технической документации на который даже не был создан в полном объеме – часть работ проводилась непосредственно по месту, в процессе создания конструкции.
ЗИЛ-Э167 получил несколько измененную раму шасси «135Л», усиленную путем установки дополнительных поперечин и косынок. При этом днище машины было обшито стальными листами – как для защиты элементов трансмиссии, так и для уменьшения сопротивления при «скольжении» днища по грязи или снегу. С целью максимального увеличения дорожного просвета на автомобиле были применены шины размерностью 21.00-28 диаметром 1790мм от тягача МАЗ-529Е (с такими колесами дорожный просвет под днищем составлял 852мм). Для ЗИЛ-Э167 в содружестве с МВТУ им.Баумана были созданы специальные колеса из стеклопластика, обода которых были выполнены разъемными, при этом стальными были только распорное кольцо и диск, при помощи которого колесо крепилось к ступице. Благодаря применению стеклопластика каждое колесо стало весить в 2,5 раза меньше, чем если бы оно было изготовлено целиком из стали. Кроме того, конструктивно была предусмотрена возможность установки колес с шестислойными шинами размерности 18.00-24 (диаметр 1594мм) и арочных шин габаритными размерами 1500х840мм (Диаметр-Ширина). Удельное давление на грунт у ЗИЛ-Э167 составляло 0,6 кг/см2, что соответствовало уровню гусеничных транспортеров.
ЗИЛ-Э167 был окрашен в ярко-красный цвет. Именно на нем впервые появилось изображение бегущего лося, ставшего с того времени эмблемой СКБ ЗИЛ. Силовой привод представлял собой два двигателя ЗИЛ-375 (180 л.с. каждый) с бортовой раздачей мощности – аналогичная схема была отработана на специальном колесном шасси «135Л». Двигатели из компоновочных соображений были размещены в задней части автомобиля. При этом расположенные там же радиаторы совершенно не обдувались воздухом, поэтому вскоре сверху и по бокам корпуса пришлось установить специальные воздухозаборники. Запас топлива общим объемом 900 литров размещался в шести топливных баках, размещенных между осями. Также автомобиль был оснащен лебедкой, имевшей тяговое усилие до 7т.
Стеклопластиковая кабина нового вездехода также была заимствована от шасси «135Л». Кабина вмещала четырех человек, помимо этого еще 14 человек могли размещаться на продольных сиденьях в салоне, корпус которого так же, как и кабина, и оперение, был изготовлен из стеклопластика. Салон имел две двери, одна из которых соединяла салон и кабину экипажа, а вторая служила для входа снаружи и располагалась по правому борту машины. Автомобиль был оснащен независимыми отопителями салона, дополнявшими штатные обогреватели кабины. По другим данным кабина и салон обогревались двумя отопителями, использовавшими тепло от системы жидкостного охлаждения двигателей, дополнительно устанавливалась стальная печка — «буржуйка» на дровах.
Исполнение подвески ЗИЛ-Э167 повторяло решения, обкатанные на шасси «135Л» — передние и задние колеса подвешены независимо на поперечных рычагах с торсионами в качестве упругих элементов (полный ход подвески – 240мм), а средние – жестко присоединены к раме. Автомобиль был снабжен системой регулировки давления в шинах. Привод на барабанные тормоза осуществлялся гидравлически при помощи двух пневмоусилителей. 
Автомобиль великолепно прошел заводские испытания по Московской области (начались в январе 1963 года), затем в феврале 1963 года автомобиль был направлен своим ходом на испытания в Пермскую область, которые также были закончены с отличным результатом — скорость на заснеженном шоссе достигала 75 км/ч., а снежная целина преодолевалась со скоростью более 10 км/ч. Впоследствии ЗИЛ-Э167 в рамках эксплуатационных испытаний по предложению Министерства газовой промышленности (остро нуждавшемуся в транспорте, способном к перевозке грузов в условиях таежного бездорожья) в январе-марте 1965 года был направлен в район строительства нефтепровода Шаим-Тюмень, где также показал превосходные результаты. 
Среди возможных заказчиков такой техники значились и Минобороны, и газовики с нефтяниками, и геологи… Но, первая собранная машина так и осталась с буквой «Э» в индексе — экспериментальной и единственной, а в серию вместо колесного ЗИЛ-167 в 1964 году пошел гусеничный транспортёр-тягач ГТ-Т . Принято считать, что главной причиной отказа от совершенствования конструкции ЗИЛ-Э167 послужили некоторые особенности конструкций полноприводных колесных и гусеничных вездеходов – колесный вездеход имеет чрезычайно сложную трансмиссию, расположенную, по сути, по всей длине машины, в то время как у гусеничных машин привод осуществляется только на одну ведущую звездочку на каждую гусеницу. Другими словами, трансмиссия шестиколесного вездехода сложнее обычного гусеничного в три раза, а значит во столько же раз выше вероятность поломки. Теперь потрясающий воображение «колесный лось» грустно стоит в Государственном военно-техническом музее в Москве.
Техническая характеристика.
|
