Автопортал || Авто - статьи

Сельскохозяйственная техника
Чтение RSS
Автопортал » Авто » Дотрагиваемся до «горячего» хэтчбека Peugeot 208 GTi

Дотрагиваемся до «горячего» хэтчбека Peugeot 208 GTi

Дотрагиваемся до «горячего» хэтчбека Peugeot 208 GTiВ холле отеля стояли два автомобиля: в центре зала новый хот-хэтч, а чуть поодаль — его легендарный предок Peugeot 205 GTi, который прибыл на презентацию своего наследника прямиком из заводского музея. Дело было холодным дождливым вечером, в бокалах томилось розовое вино, и кто-то из согревшихся им журналистов предложил сделать выбор: молодое красное или же выдержанное временем белое? Я без раздумий указал на «двести пятый». Создатели Peugeot 208 GTi не зря проводят прямую параллель с пионером своих хот-хэтчей. По их мнению, «заряженный» «двести восьмой» по балансу ездовых качеств куда ближе к машине образца 1984 года, чем, к примеру, к Peugeot 207 RC. У того были проблемы с лишним весом и надёжностью двигателя, а быстрые «двести шестые» страдали нестабильным поведением в предельных режимах из-за перетяжелённой передней оси. И вот инженеры заявляют, что их свежеиспечённый хот-хэтч всех этих недостатков лишён. Приоритеты в доводке шасси новой машины были те же, что и 28 лет назад: максимальный контакт колёс с поверхностью дороги, в том числе и на кочковатом асфальте, и нейтральное поведение в поворотах. И тут же раздувают из искры пламя: да мы стремились к тому, чтобы при ослаблении или потере «грипа» (grip — сцепление) Peugeot 208 GTi мягко уплывал наружу виража всеми четырьмя колёсами.

Но задняя подвеска настроена таким образом, что умелый водитель при определённых действиях легко может сместить нейтральные установки в сторону избыточных, вызвав скольжение задней оси. Провокация? Да-да, кивают инженеры: небольшого контрсмещения будет достаточно. Именно таким образом был настроен старичок Peugeot 205 GTi. Кстати, ту машину учил ездить подвесочный гений Жан-Мишель Буйе. Компактная задняя подвеска «четыреста пятого» с однотрубными горизонтальными амортизаторами и игольчатыми подшипниками рычагов — тоже его рук дело. Как и прогрессивная на тот момент схема с подруливающим эффектом моделей 306 и 406. Ветеран давно отошёл от дел и сейчас не на шутку увлёкся двухколёсной техникой, а управляемость современника — Peugeot 208 GTi — доводила до ума команда Гаетана Демулена. «Эластокинематика себя не оправдала, — в один голос заявляют инженеры.

— Да, пределы удалось отодвинуть, однако характеристики уводов слишком сильно зависели от температуры окружающего воздуха. Да и с износом деталей — чрезмерное подруливание задней оси могло напугать водителя. (Ещё как могло! Знаю это по собственному опыту. — А. С.) Скручиваемую балку можно настроить не хуже». Кстати, заднюю Н-образную балку «двести восьмого» инженеры Peugeot считают…

независимой! «А как иначе? — недоумевают они. — Ведь каждое из задних колёс перемещается в вертикальной плоскости независимо друг от друга, а скручиваемый элемент между ними выполняет роль стабилизатора поперечной устойчивости. Что же касается Буйе, то ты можешь стать его другом — его страничка есть на “Фейсбуке”. Напиши ему что-нибудь: например, про Peugeot 205 GTi». И что я ему напишу? Что ситуация удивительным образом повторяется и однажды мне уже приходилось делать подобный выбор. Тот Peugeot 205 GTi последних годов выпуска устраивал меня и по цене, и по техническому состоянию.

Однако мне был необходим более вместительный автомобиль, и после долгих и мучительных раздумий я указал на седан представительского класса Peugeot 605. Уж сколько лет прошло, но до сих пор злюсь на рационального себя за ту слабость. Понятное дело, что упустить второй шанс, пусть даже и эфемерный, я не мог. И всё же пасс в сторону «заряженного» «двести восьмого» был вызван не только желанием вернуть неоплаченный долг легенде французского автомобилестроения. По правде говоря, смутила глянцевая внешность новинки. Peugeot 208 GTi и вправду огонь! Горит, сияет и переливается, словно витрина в канун Рождества. Тут и отделка хромом, и полированный алюминий колёсных дисков, и логотипы GTi на хвостиках боковых окошек. А уж если зажечь габаритные огни…

Дизайнерские побрякушки, делающие честь гражданскому хэтчбеку, на теле «заряженного» «двести восьмого» выглядят словно стразы на рукоятке мелкокалиберного пистолета. Вот и пойми теперь: то ли это оружие, то ли модная фенечка, призванная валить наповал завистливый пипл. А более всего не понравились двуцветные вставки в салоне.

Похоже, кто-то из стана Peugeot неровно дышит к автотюнингу. И в программах мультимедийного комплекса с планшетным монитором по центру панели не удалось отыскать переключатель на русский язык. И передние кресла установлены высоковато.

А с учётом того, что подушка и спинка здесь толще, чем у обычного «двести восьмого», водитель «зажигалки» сидит словно на насесте. Положа руку на рычаг КПП, с особой теплотой вспомнился ещё один экстравагантный хэтчбек — Citroen DS3. У этого малыша, несмотря на родственные узы, чёткость шестиступенчатой «переключалки» почти образцовая, а вот «пыжик» вновь огорчил внушительными пролётами между лунками передач. Кстати, у «двести пятых» было всё то же самое. Наследственность?

Центральная часть передней панели одета в мягкую кожу с красной прострочкой, однако на остальном пространстве жёсткий и не очень приятный на ощупь пластик. У раздельного климат-контроля есть собственный дисплей и очень удобные двуплечевые клавиши. Фишка версии GTi — красная подсветка окантовок комбинации приборов, которую можно отключить персональной клавишей. Жаль, читабельность самих приборов на троечку. Дальше — больше. Сильную задемпфированность акселератора удалось выявить ещё до посадки за руль: по тому, как машины коллег трогались в небольшой подъём. Этот экологически пресный звук мотора с характерным бульканьем клапана, стравливающего избытки топлива, хорошо знаком по хот-хэтчу Ford Fiesta ST прошлого поколения.

Там тоже при старте с места больше приходилось полагаться на информативную педаль сцепления. «Ого, а подвеска-то жёсткая, моя пятая точка уже знает каждую трещинку на этой парковке!» Это комментарий напарника, сидящего в пассажирском кресле. Вот тогда-то и подумалось: как это всё-таки символично, что в моём номере не было горячей воды — холодный душ, по ходу презентации «горячего» хэтчбека! Особенности интерьера Peugeot GTi можно рассмотреть на этом видео. А потом начались горные серпантины, и всё встало на свои места!

Не спрашивайте, как ведёт себя Peugeot 208 GTi на скоростной магистрали или в городе — не было таких маршрутов. Но на извилистых дорожках он превосходен! А главное, не совсем понятно, куда делись изъяны, отмеченные ранее. Задемпфированность акселератора при быстрых перемещениях педали почти не мешает. Выручает и боевитый характер турбомотора.

Прирост тяги заметен уже на полутора тысячах оборотов, а к двум турбина дует в полную силу. Если, удерживая стрелку тахометра в этой зоне, резко нажать на газ, то рывок, с каким автомобиль устремляется вперёд, вынуждает затылок непроизвольно соприкасаться с подголовником. Можно легко смириться и с длинноходностью кулисы КПП. В нужные позиции рычаг заскакивает при минимальных усилиях со стороны водителя, да и ошибок в переключениях не случалось.

Но более всего непонятно, как работает подвеска. По ездовому характеру Peugeot 208 GTi не похож ни на один хот-хэтч, коими мне доводилось управлять ранее. Честно говоря, он вообще не похож на хот-хэтч. Крены кузова невелики, но всё же заметны, руль лишён чёткой фиксации в околонулевой зоне, а с ростом скорости исчезает и жёсткость подвески. В результате ты едешь без привычных этому классу автомобилей ориентиров: ни высокочастотных колебаний кузова, ни боковых перегрузок, ни визга шин, но при этом очень быстро. Допустим, я ещё не успел привыкнуть к особенностям автомобиля, да и перекрытый участок трассы из состава ралли Монте-Карло мною не изучен.

Но ведь и приглашённый гонщик мчит здесь так, словно от старта до финиша протянут монорельс. А знаете, кто этот гонщик? Король асфальта и победитель семи этапов WRC — Жиль Паницци! Конечно, сейчас француз не выкладывается на полную, но и не филонит.

Рулём работает очень скупо и смело режет повороты по узкой обочине, используя каждый миллиметр трассы. Дорожка здесь не слишком закручена, и на прямиках Жиль успевает разогнать «двести восьмой» до 150 км/ч. Затем интенсивно оттормаживается и атакует очередной вираж. И знаете что? Ни капельки не страшно! «Пыжик» столь плавно перетекает из одного поворота в другой, что я лишь однажды почувствовал явную разгрузку задней оси. А ещё заметил, что Паницци не особо обращает внимание на волны асфальта в апексах поворотов. Особенность «двести восьмого» парить над неровностями я отметил и после того, как сам оказался за рулём. Была на трассе пара поворотов с кочковатым асфальтом, где, по всем прикидкам, дело должно было закончиться подбросом задней оси. Однако колёса «пыжика» держались за покрытие так, будто намазаны клеем.

Даже на торможении, когда передок автомобиля максимально загружен, серийные неровности дороги не доставляют хлопот. Замедление столь же стабильное, как если бы дело происходило на ровном асфальте. И всё же тормозной привод можно было настроить лучше. У «двести восьмого» он мягковат: под нажимом педаль тормоза продавливается сильнее ожидаемого, и при атаке поворотов это поначалу даже пугает. Peugeot 208 GTi на узких горных серпантинах близ Ниццы. И уж раз речь зашла о замечаниях, то стоит отметить и отклики версии GTi на поворот руля.

Нет, с обратной связью здесь всё в порядке. Я отлично чувствую и возрастающее усилие по мере входа в вираж, и начало сноса. Но если для смены курса гражданскому «двести восьмому» достаточно лишь намёка — короткого импульса рулём, то здесь необходима более очевидная подсказка. Придавленная тяжёлым силовым агрегатом передняя ось сильнее сопротивляется знакопеременным нагрузкам. Зато в отличие от обычного хэтчбека подвеска «заряженного» не постукивает на неровностях.

Я было предположил, что амортизаторы для массовых модификаций французы закупают на стороне, в то время как для версии GTi изготавливают на собственном заводе в Сошо. Но инженеры заверили, что стуки в подвеске гражданских версий удалось вылечить, а все амортизаторы для «двести восьмых» они пока изготавливают своими силами. Хотя и ищут поставщика. В скором времени у этих деталей будет иной производитель. Это и настораживает. Сейчас модификация GTi обладает столь нетипичным для хот-хэтчей ездовым характером, что познать его вот так сразу под силу лишь асам вроде Жиля Паницци. Не исчезнет ли этот шарм со сменой поставщика комплектующих?

Но даже в таком полуразгаданном виде Peugeot 208 GTi видится мне достойным наследником легендарного предка. Однако, случись тот эпизод в холле отеля и по окончании ездовой сессии, я бы вновь указал на выдержанное временем белое. Но лишь потому, что найти Peugeot 205 GTi в таком состоянии нынче не представляется возможным, а для его современника всё только начинается...

Кстати, с Жан-Мишелем Буйе мы теперь друзья в сети Facebook! Напомним, что в основе гражданского хэтчбека Peugeot 208 лежит модернизированная платформа предшественника. Применение высокопрочных сортов стали и переход на лазерную сварку при той же жёскости на кручение позволили снизить вес кузова на 25 кг. Архитектура подвесок — McPherson спереди и полузависимая балка сзади. Но у версии GTi оригинальные настройки рулевого электроусилителя, а пружины и амортизаторы на 20% жёстче тех, что ставятся на гражданские модификации. А также передний стабилизатор поперечной устойчивости сечением 22 мм против 21 мм у обычного хэтчбека, более жёсткие передний подрамник и детали задней подвески, выполняющие функцию реактивной тяги. Кроме того, Peugeot 208 GTi на 90 кг легче своего предшественника Peugeot 207 RC. Двухсотсильный турбомотор серии EP6 — прямой родственник проблемного агрегата 1.6 THP 175 л. с., снятого с производства в конце 2010 года.

Для двигателя второго поколения с заводским индексом EP6CDTX — 1.6 THP мотористы Peugeot заново разработали головку блока цилиндров, а также усовершенствовали газораспределительный механизм, что исключило главную проблему прежнего турбомотора: сбой фаз газораспределения и, как следствие, отключение турбокомпрессора. Система вентиляции картерных газов теперь оснащается подогревателем, что особо ценно для стран с холодным климатом, то есть для нас. Кроме того, у мотора второй фазы усилены сёдла клапанов, новый маслонасос теперь регулирует не только расход масла, но и его давление, а коренные вкладыши обеспечивают лучший проток масла благодаря дополнительным канавкам. Всего в списке усовершенствований числится около 20 позиций, и это внушает надежду, что детские болезни мотора EP6 остались позади. Peugeot 205 GTi появился в 1984 году. Он был создан вдогонку конкурентам, главным из которых был Volkswagen Golf GTI, но, по убеждению многих, превзошёл не только основателя класса «горячих» хэтчбеков, но и всех остальных!

При разработке своего хот-хэтча французы сделали упор на снижение массы и управляемость. Ранние модификации оснащались 1600-кубовым двигателем мощностью 105 л. с. Golf GTI первого поколения был на семь «лошадок» мощнее, но весил 960 кг, а Peugeot 205 GTi был легче него аж на 110 кг! Спустя два года после начала выпуска мощность двигателя была увеличена до 117 л. с., а позже под капотом «двести пятого» оказался мотор объёмом 1,9 литра, который в зависимости от наличия каталитического нейтрализатора развивал 122 либо 128 л. с. И всё же главное в этой машине вовсе не двигатель, а шасси! Оно у хот-хэтча заметно отличалось от гражданской машины. В передней подвеске типа McPherson появились более мощные рычаги треугольной формы.

А ужесточение пружин и амортизаторов позволило уменьшить сечение прутка стабилизатора, что нивелировало традиционную для переднеприводника недостаточную поворачиваемость. Задняя подвеска была независимая, с торсионами взамен привычных пружин и подруливающим эффектом, который достигался путём запрограммированной деформации сайлент-блоков, через которые задняя балка крепилась к кузову. То есть Peugeot 205 GTi стал первым автомобилем с так называемой эластокинематической задней подвеской, которую впоследствии конструктор Жан-Мишель Буйе стал использовать и для гражданских моделей. Модификации 205 GTi выпускались только в трёхдверном кузове. Однако в 1985 году на свет появился кабриолет 205 СTi, производимый на заводе Pininfarina. Двухдверка оснащалась тем же набором силовых агрегатов, что и хот-хэтч Peugeot 205 GTi, которых за десять лет производства было выпущено около 330 000 экземпляров. У Peugeot 206, вставшего на конвейер в 1998 году, были две быстрые модификации.

С 1999 года выпускалась «подогретая» версия 206 S16/GTi, где двухлитровый «атмосферник» развивал 135 л. с. и 190 Н•м. При снаряжённой массе 1050 кг такой «двести шестой» разгонялся до первой трёхзначной отметки за восемь секунд. Максималка равнялась 210 км/ч. Однако этого было недостаточно, чтобы упрочить позиции, завоёванные версией 205 GTi, уже ставшей к тому моменту легендой. Поэтому в 2003 году появляется более продвинутая версия 206 RC с почти раллийной подвеской, переработанной КПП и 177-сильным двухлитровым двигателем EW10J4S, оснащённым механизмом изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Такой «двести шестой» был на 50 кг тяжелее версии S16, но опережал её по динамическим показателям. Разгон 0–100 км/ч занимал 7,4 секунды, а потолок максимальной скорости был равен 225 км/ч. В 2006-м хот-хэтч-эстафету принял Peugeot 207 RC. Однако конструктивно он сильно отличался и от предшественника 206 RC, и уж тем более от прародителя 205 GTi. К примеру, задняя подвеска «двести седьмого» представляла собой банальную Н-образную балку полузависимового типа, а двигатель стал оснащаться турбокомпрессором.

К тому же автомобиль оказался слишком тяжёлым для своих 175 сил: снаряжённая масса базовых версий составляла 1325 кг, а в наиболее оснащённых комплектациях это значение было ещё выше. Но карьеру 207 RC сгубили не конструктивная простота и лишние жиры, а надёжность мотора EP6DTS. Отказы турбины из-за недостаточной надёжности газораспределительного механизма обеспечили проблемами как покупателей французских хот-хэтчей, так и их производителя.

Вернуться
rss
Карта